Mr. Chairman, one of the most gratifying features of the Department of Public Works’ activities during the past year has been the final steps towards a solution of that perennial problem, a plan for the future of Church Square in Pretoria. The architectural beauty and historical importance of Church Square has been bedevilled for roughly three decades in a battle between conservationists and that sector of the public administration that was convinced that the old, and it must be admitted, sometimes somewhat delapidated buildings on Church Square, should make room for larger, more modem and more suitable buildings. Now that the conservationists have achieved their victory, as complete a victory as one could expect in this sort of situation, I hope that there will be a sensible compromise between the extremists on both sides. I think it would be fair to say that the honour for the saving of Church Square must go, firstly, to the public of Pretoria, who showed an almost unique sense of history and a heroic determination not to be dispossessed of the western façade of Church Square. I think it would be fair also to thank the hon. the Administrator of the Transvaal and also the particular hon. Minister whose administration we are here to discuss today. Our sincere appreciation—and I speak for many people—goes to the hon. the Minister for the fine work he put in this matter. The position now is that on the Post Office side, i.e. north-western façade, all the principal buildings that the experts rate as of historical importance are to be retained to an extent that will maintain the appeal for Pretorians and tourists alike. The Post Office building, I understand, will be erected to the rear of the façade and in such a way that it will not affect the actual front. Experts are now busy on plans in this regard and I am sure we can leave it to them.

This, however, is only one aspect of the Church Square question, although, of course, it is an important one. Other issues that will have to be settled in the foreseeable future are the uses to which the refurbished buildings are going to be put when they have been properly restored. I think they should primarily be used to attract pedestrians, and especially tourists, to Paul Kruger’s Square. I would like to cite as an example that in Johannesburg the Standard Bank, on the corner of Harrison and Fox Streets, has kept the façade of a very old building which has been beautifully restored inside. For those from the Cape, there is a tendency to think that history stops in South Africa once you go past the Hex River Valley. I would like to assure them that we Transvalers have an equal sense of history and are equally proud of our contribution to the history of South Africa.

Secondly, there is the question of finance. People of Pretoria and other South Africans have collected a good deal of money for the restoration of Church Square, but other money is going to be needed and we are looking to the hon. the Minister to use his influence with those who are in charge of the public purse-strings to make the western façade into the jewel it deserves to be and which the whole of South Africa expects of it.

There is also the problem of the surface of the square. We have the position that buses use that square, and I do not think this really fits in with the historic development of that square. I am told that when the Church Square committee originally sanctioned the use of the square for this purpose, it was done as a first step towards the elimination of all vehicular traffic. Motor-cars were then prohibited from using the square and it was thought that in due course buses would also be removed. The Government, which is the registered owner of the square, should waste no time in telling the local authority that they must clear the square of buses so that it can be remoulded into a pedestrian mall. If you have a look at it and you take into account the side streets, it comprises more than 10 hectares. If wisely planned for pleasure and aesthetic use, it can turn the dead or dying centre of Pretoria into something magnificent, alive, and in fact a world attraction such as some of the beautiful city squares that have made Venice, Florence and Brussels—to name only three well-known ones—into urban landmarks. I think one of the major problems we face is that the centres of our cities tend to be dead. I also hope that Church Square will mark the beginning of a period when we will take active steps to preserve our historical buildings and to refurbish them so that they become a part of our everyday living and a part of our everyday heritage. In this regard the Department of Public Works, which is, as the report points out, one of the biggest property developers in South Africa, can take the lead for the rest of South Africa. Mr. Chairman, I hope it does.

Mnr. die Voorsitter, die agb. lid vir Edenvale, as een van die jonger lede van die Volksraad, is vir my tipies van die jonger geslag in ons volk, wat waarskynlik baie meer bewaringsbewus is as ons ouer mense. Ek wil gevolglik nie ’n twis met hom aanknoop nie, want ek stem volkome met hom saam dat ons bewaringsbewus moet wees.

In die baie kort tydjie tot my beskikking het ek ’n hele paar sake om te opper teenoor die agb. Minister. Daar word dikwels gesê ons Staatsdepartemente laat hulle glad te veel belemmer deur rompslomp, ,,red tape”. Nou wil ek vanmôre my dank en waardering betuig teenoor die agb. Minister en sy Departement dat hulle nie vir hulle deur hierdie rompslomp aan bande laat lê nie. Ek het persoonlike ondervinding van so ’n geval. Teen die einde van verlede jaar het ’n sekere instansie in die Paarl besluit dat ’n deel van ’n skool vir Bruin kinders gevaarlik geword het. ’n Ander instansie het toe met stootskrapers gekom en daardie deel van die skool eenvoudig platgestoot voordat daar voorsiening gemaak was vir die akkommodasie van daardie skoolkinders. Dit het daartoe gelei dat daar twee skofte skool gehou moes word. Ek het dadelik vertoë gerig tot drie verskillende departemente wat by die saak betrokke was en ’n vergadering belê in die Paarl waarby belanghebbendes genooi was om teenwoordig te wees. Ons het toe die belofte gekry dat daar baie gou opslaankamers beskikbaar gestel sou word om voorsiening te maak vir daardie kinders. Ek het toe van die departement van die agb. Minister ’n brief gekry wat sê dat hierdie kamers teen die einde van Mei beskikbaar sou wees. Ek het weer vertoë gerig dat hulle dit asseblief moet bespoedig en, glo dit as u wil, teen die helfte van Maart, toe staan daardie klaskamers. Ek kan maar net my hoogste waardering betuig teenoor die Departement vir sulke flinke optrede. Daarmee weerlê ek bewerings wat so dikwels gemaak word oor rompslomp by ons Staatsdepartemente. Dit is nie nodig nie en dit kan oorbrug word.

Ek wil ook my baie hartlike dank betuig teenoor die agb. Minister en sy Departement vir ’n pragtige landdroskantoor wat tans in die Paarl opgerig word. Dit sal werklik ’n sieraad vir ons dorp en distrik wees. Daar is egter nou die kwessie van wat met die huidige landdroskantoor moet gebeur. Dit is ’n pragtige gebou. Die hoeksteen daarvan is in 1912 gelê deur die destydse Minister van Justisie, genl. Hertzog, wat natuurlik herinneringe by ons oproep. Dit is werklik ’n stewige gebou en ek het verlede jaar reeds tydens hierdie debat gevra dat dit nie gesloop word nie, maar dat dit vir die nageslag bewaar moet word. Ek wil in hierdie verband met die agb. lid vir Edenvale saamstem dat hierdie soort geboue nie gesloop mag word nie. Die gebou is trouens in so ’n goeie toestand dat dit sonder veranderings deur ’n ander staatsdepartement of regeringsinstansie gebruik kan word. Ek wil beleefd aan die hand doen dat hierdie gebou aan die Paarlse Kommando beskikbaar gestel word. Ek beskik oor inligting dat die Departement van Verdediging reeds vertoë in hierdie verband gerig het tot die agb. Minister en sy Departement dat die gebou vir die Paarlse Kommando beskikbaar gestel word. Die gebou is reeds deur die Departement van Verdediging ondersoek en in alle opsigte geskik verklaar vir gebruik deur die Kommando. Dit sal aan al die Kommando se behoeftes voldoen. Die gebou is baie strategies geleë want hoewel dit in die middel van die dorp geleë is, is die perseel nie toegebou nie en is daar groot oop ruimtes rondom wat gebruik kan word wanneer lede van die Kommando moet aantree. Voorts is daar genoeg kantoorakkommodasie en die hoofhofsaal is geskik vir vergaderings en dit kan vir lesings en vertonings aangewend word.

Wat ek so pas gesê het, sluit aan by die volgende wat in die Departement se jongste Jaarverslag verskyn—

Die kommandostelsel is juis een van die belangrikste aspekte van ons sekuriteitstelsel en ek kan nie aan ’n meer verdienstelike doel dink waarvoor die gebou aangewend kan word as om dit aan die Kommando beskikbaar te stel nie. Die Kommando bedien ’n baie groot gebied, te wete, Paarl, Wellington en Franschhoek. Soos ek reeds gesê het, is die eiendom strategies langs die hoofstraat geleë en boonop langs Markstraat, die straat wat vanaf die nasionale pad lei na die middel van die dorp. Die eiendom is werklik strategies geleë vir so ’n doel. Wanneer die Kommando moet optree, beskik hy ook oor ’n strategiese plek vanwaar hy kan optree. Daar is ook nie die gevaar van ’n verkeersophoping in die middel van die dorp wat die Kommando sal verhinder om vinnig en effektief te kan uitbeweeg nie. Daarom wil ek die agb. Minister en sy Departement vra om die gebou vir hierdie doel beskikbaar te stel. Die Paarlse Kommando het by verskeie geleenthede reeds grensdiens verrig. Hulle is aktief in alle opsigte en hulle verdien ’n behoorlike gebou want hul huidige akkommodasie is betreurenswaardig. Hulle het nie eens almal by een plek akkommodasie nie want die akkommodasie is oor verskillende plekke versprei. Geen kommando kan effektief onder sulke omstandighede optree nie en daarom hoop ek van harte dat die agb. Minister positief sal reageer op my versoek.

Daar is ook ’n ander aspek wat ek onder die aandag van die agb. Minister wil bring. Ek merk uit die verslag van die Departement dat, wat argiteksdienste betref, daar al meer van jong argitekte gebruik gemaak word. Dit is argitekte wat vir twee jaar in die Departement opgelei word, ’n opleiding wat hul uiters geskik maak vir die werk van die Departement. As ’n mens kyk na die omvang en waarde van die dienste wat verrig word, vind jy ’n ander baie belangrike verskynsel. Wanneer die boubedryf in tye van resessie byna tot stilstand kom, vind ’n mens dat werkers daardie bedryf verlaat en dan vir altyd vir die bedryf verlore is. Dit veroorsaak knelpunte want sodra ’n ekonomiese oplewing kom, is daar nie genoeg argitekte, bourekenaars, ens., om die bedryf weer op dreef te kry nie. Daar is ook tekorte op ander terreine, soos die verskaffing van boumateriaal. [Tyd verstreke.]

Mr. Chairman, I rise to permit the hon. member to complete his speech.

Mr. Chairman, I wish to record my appreciation for the gesture of the hon. Chief Whip. Die probleem is dan dat dit soveel langer neem vir die bedryf om weer op dreef te kom. Ek verwelkom dit dus dat die Departement in ’n tyd van resessie gebruik maak van hierdie jong argitekte en ook van ander geskoolde werkers in die boubedryf om hulle aan die gang te hou. Dit beteken dat die nodige beplanning vir die werk kan voortgaan sodat daar dadelik volstoom voortgegaan kan word met die werk wanneer ’n ekonomiese oplewing weer kom. Ek besef dat dit nie ’n saak is waaroor hierdie Departement alleen kan besluit nie. Die Regering moet natuurlik besluit of daar in tye van resessie meer staatswerke aangepak moet word. Wat ek egter van die Departement verwelkom en waardeer, is dat hulle, wanneer ’n resessie aanbreek, meer van hierdie jong beroepslui in diens neem en hulle deeglik oplei sodat hulle dan beskikbaar kan wees wanneer daar weer ’n oplewing kom. Indien dit nie gebeur nie sal ons glad te stadig beweeg indien die ekonomie weer op dreef kom. Ons vind dus dat dit ’n algemene verskynsel is dat wanneer die ekonomie weer ’n opswaaifase beleef, die boubedryf altyd agterbly. Die boubedryf is altyd ongeveer twaalf maande agter by die ander sektore van die ekonomie wanneer so ’n oplewing kom.

Ek kan dus die beleid van die agb. Minister en sy Departement nie hoog genoeg aanprys nie. Ek hoop van harte dat daar in die toekoms ook van hierdie metodes gebruik gemaak sal word want dit sal ook meehelp om die konjunktuurgolf wat voortdurend op en af beweeg, meer gelyk te trek. Dit is vir die hele landsekonomie van die uiterste belang. Ek wil vertrou dat die agb. Minister in die Kabinet hierdie punt baie sterk sal beklemtoon. Dit is so dat daar in tye van resessie minder staatsgeld vir hierdie werk beskikbaar is. Ons moet egter—soos ek reeds in die begrotingsdebat gepleit het—in ’n tydperk van voorspoed groter reserwes opbou sodat die staat in tye van resessie hierdie reserwes tot sy beskikking het om, onder meer, die boubedryf op dreef te hou. Ons het nou baie probleme omdat daar ’n groot tekort aan vakmanne in die boubedryf is omdat hulle as gevolg van die slapte in die boubedryf die bedryf verlaat het en nou net nie meer beskikbaar is nie. Ek is seker dat die agb. Minister hierdie saak met sy kollegas sal bespreek en ek dank hom by voorbaat daarvoor.

Mnr. die Voorsitter, ek dink dat die agb. lid vir Paarl my sal verskoon dat ek nie dit wat hy gesê het, verder voer nie. Ek wil egter die kwessie van personeelaangeleenthede verder voer.

The hon. the Minister of Public Works and hon. members will probably agree with me when I say that the Department of Public Works is one of the most important departments in the Public Service, not only in terms of the very valuable service that they provide in maintaining the infrastructure for the Public Service but also in terms of the work that they provide for the consultants, private bodies, civil engineers, quantity surveyors and architects. When one studies the figures one sees that many of the people who render professional services in South Africa, depend directly on the hon. the Minister’s department for their livelihood. Perhaps more important than that is the fact that the hon. the Minister’s department, in terms of the number of people who are employed by it, can be compared with some of the biggest public corporations in South Africa. For example, in March 1979 the number of people directly employed by his department and paid out of the hon. the Minister’s budget had risen to more than 7 000 and was approaching the 8 000 mark. When one considers the nature and the degree of sophistication of the work done by his department and the technical expertise required to fill most of the posts in the department, it becomes clear that the hon. the Minister makes considerable demands on the skilled manpower of South Africa. In that respect the department is very important, not only in terms of the provision of employment opportunities for those people but also in terms of the provision of a service for, as the hon. member for Paarl said, the training of skilled people in this particular type of industry who can then be made available to private enterprise or to other State departments when needed.

When one reads the report—and I refer specifically to page 27—one realizes that the hon. the Minister’s department now finds itself in exactly the same position as private enterprise. There is a continuous demand for skilled personnel in the engineering services, in the architectural services, in the quantity surveying services, etc., as far as the private sector is concerned, so much so that one has to go overseas to recruit staff in order to fill the vacancies that exist. This is a common complaint throughout the infrastructure of South Africa, and in particular in the building industry. Therefore, the hon. the Minister’s department is reflecting exactly the same problems in the field of manpower as is private enterprise. However, what is very disturbing is the fact that when one reads this report, one finds that the department is having difficulties in solving that problem, partially as a result of the supply and demand factor but also, I believe, partially as a result of policy decisions. I want to deal very briefly with the supply and demand factor. In the short term it will be necessary to recruit skilled personnel from overseas. In the next few years, when there will be a very heavy demand for skilled personnel in the professional fields of engineering and building, it will be impossible for us to train sufficient people to fill existing vacancies, let alone to meet future demand. Therefore, we shall have to use people from overseas to fill these vacancies.

However, the factor that I should really like to discuss with the hon. the Minister is his policy-making and the decisions he will have to take in the very near future with regard to the policy of his department concerning the employment of people from other race groups. The hon. the Minister has indicated in the report—I presume that he accepts it—that the functions of the department can best be served by regionalization. I think that effective organizational control in any organization, including the hon. the Minister’s department, will depend on regionalization, cost control and a better control of the facility by breaking it down into regional areas. This in particular will allow the department better utilization of local population groups. For example, in Natal one could make considerably better use of the Indian population in the technical and semi-technical occupational areas. They have a particular acumen and skill for draughtsmanship and detailed work. When one examines the report, one realizes that it is not clear exactly how many people of other population groups are employed in the technical and semi-technical fields. I presume from an examination of the figures that the majority of the professional people and technical people in technical categories A and B will have to come from the White population group. If that is so, the hon. the Minister will, of course, have an impossible task. It will be impossible for him to fill existing vacancies and future vacancies with people from the White population group only.

We now have to come to grips with policy decision-making in the hon. the Minister’s department. Two principles are involved here. I should like the hon. the Minister to reply to my suggestion that he accept the principle that I am going to mention because it seems to me that, in terms of the hon. the Prime Minister’s 12-point plan, this is something on which the hon. the Minister will have to make a decision. If we are really going to solve the problem of the shortage of skilled manpower and skilled womanpower in the professional fields in his department, the hon. the Minister and his department will have to accept this first principle of equal pay for equal responsibility, irrespective of the race group to which the employee belongs. If he is prepared—and I should like to hear his reply in this debate—to accept that principle, it will then be possible for his department to start to recruit people from the other race groups in the regional areas concerned in order to have them trained in those areas where his department is experiencing the greatest shortage. I should like to hear from the hon. the Minister how many people from other race groups are presently employed in these various categories because this is not clear from the report at all. I should also like to know what his attitude is towards providing training facilities for people of other race groups in the technical and professional fields, and, in particular, what his attitude is towards the principle of equal pay for equal work.

As far as this is concerned, I think that the hon. the Minister has a tremendous responsibility to his department and to the country to make a decision concerning these particular matters. If this is not done, it is inevitable that more responsibilities of his department will have to be transferred to private enterprise. Unfortunately, because of the very nature of some of the work, it is not sufficiently lucrative for private enterprise to invest in the areas of, for instance, maintenance and the services which his department renders to the building sector, including the infrastructure of buildings and offices that have to be maintained by his department on behalf of other departments. Making it sufficiently attractive for the other sectors of industry so that they will want to provide these services, will result in a tremendous cost escalation. What will happen is that the demand for skilled workers from the private sector will increase. This will not solve the problem either. The only way in which the problem in South Africa can be solved is to make the available pool of labour, as far as technical and semi-technical personnel are concerned, bigger in South Africa. I can assure the hon. the Minister that we will not find it easy to recruit staff from overseas to come to South Africa. This has nothing to do with politics at all, but the world-wide expansion of technological development is creating an excessive demand on a very limited pool of technical and professional people. The financial opportunities that are offered in the USA are considerably better than we can offer in South Africa. This is a historical fact. West Germany has to increase its worker pool by 2 million per annum, recruiting gastarbeiter from other countries in Europe. Fortunately for them they are able to train their own staff in order to fill the higher technical positions. I believe that this is a very important decision that the hon. the Minister will have to make. I want to appeal to him to consider the importance and the relevance of his department in increasing the professional and technical pool of workers in South Africa. However, as I have said, he will first have to accept the principle of equal pay for equal responsibility in work. Secondly, he will have to accept the fact that he will have to make better utilization of the other race groups on a regional basis. He cannot afford, and South Africa cannot afford, only to employ Whites in these areas.

Mnr. die Voorsitter, die agb. lid vir Durban-Noord het ’n belangrike punt in sy toespraak genoem, naamlik die indiensneming van anderskleuriges. Ek glo nie dat dit ’n besondere probleem sal wees as ’n mens die NP-beleid in dié verband in ag neem nie.

Ek wil graag net verwys na die vorige agb. Minister van Statistiek, Minister Louis le Grange, wat vir ’n baie kort periode by hierdie departement was. Hy het sy werksaamhede met entoesiasme begin en ek dink dat hy baie daartoe bygedra het om die openbare beeld van hierdie departement uit te bou. Vanjaar het ons die eer om ’n nuwe agb. Minister van Statistiek, Minister Treurnicht, te verwelkom.

Met die rasionalisasie van die Staatsdiens aan die gang, is ’n mens nie seker of sy verblyf hier baie lank sal wees nie. Ons is net so onseker daaroor as wat die selfstandige bestaan van hierdie departement in hierdie stadium is. Ek dink darem hy sal lank genoeg by die departement bly sodat die volgende jaarverslag aan hom opgedra kan word, soos die een wat ons op die oomblik voor hande het aan sy voorganger opgedra is.

Wat die jaarverslag betref, wil ek graag ’n woordjie van gelukwensing daaroor spreek. Dit is ’n baie mooi en paslike voorblad en dit het ’n mooi beskrywende inhoud. In ’n neutedop kry ’n mens ’n indruk van die groot werk wat hierdie departement doen. Ek wil net een puntjie aanhaal uit die inleiding van dié jaarverslag. Ons sien dat die departement ’n baie groot werkgewer is. Daar is 8 293 werknemers in die departement. Ek weet daar is kategorieë werkers in ons land wat baie moeilik by ander plekke kan werk kry. Hierdie departement akkommodeer ’n aansienlike getal van daardie mense. ’n Mens is besonder dankbaar dat die departement sy sake so kan reël om op ’n voortdurende basis werk aan die mense te kan verskaf en hulle ’n nuttige bestaan te gun.

Wat die begroting van hierdie departement betref, is daar vanjaar R45,9 miljoen meer beskikbaar as verlede jaar. Dit is ’n groeitempo van ongeveer 13 persent wat min of meer gelykstaan aan die inflasiekoers. Op daardie basis gesien, is dit seker redelik. Die algemene wens is dat die openbare sektor moet besnoei terwyl die privaat-sektor aangemoedig moet word om te groei. Die status quo kan dus gehandhaaf word. Daar is egter twee verontrustende faktore in dié verband. Eerstens is daar die toename in boukoste wat ongeveer 18% per jaar beloop, wat heelwat meer is as die inflasiekoers en wat meer is as die toename in die onderhawige begrotingspos. Tweedens is daar die groter instandhoudingskoste van geboue en installasies. Hierdie bestaande geboue word ouer en word jaarliks meer teen ’n waardetempo van R200 miljoen. Hierdie twee faktore bring ’n nuwe perspektief ten opsigte van die behoeftes van die departement en dan wonder ’n mens of ’n toename van 13% werklik genoeg is. Daarom wil ons vra dat die departement daarteen moet waak dat daar ’n agterstand opgebou sal word in die program van hierdie departement. Ons vertrou op die wysheid van die Minister en sy amptenare om hierdie beperkte fondse op die mees produktiewe wyse aan te wend.

Daar is inderdaad vertroue in die departement en die wyse waarop die departement funksioneer. Van die 31 begrotingsposte hanteer hierdie departement die 7de grootste bedrag. Monetêr gesproke is dit ’n uiters belangrike departement, ook so vanuit ’n diensoogpunt gesien. Ten spyte daarvan het die Opposisie min tyd aangevra vir hierdie debat en was hulle kritiek soos in vorige jare ook baie min oor die werksaamhede van hierdie departement. Dit is ook ’n departement wat in stilte werk, dog uitstekende werk verrig. Hoewel hulle nie in die kalklig opereer nie, werk hulle op ’n baie wye terrein in Suid-Afrika en Suidwes-Afrika soos ons in die jaarverslag sien.

Ons moet spesiaal let op die baie groot bydrae van hierdie departement tot twee sleutelfunksies van die Staat. Daar word R80,3 miljoen of 34,6% van sy fondse vir die veiligheid van Suid-Afrika gespandeer aan militêre basisse en installasies, en R60,4 miljoen of 26% aan opvoedkundige sentrums vir anderskleuriges. Hierdie, sowel as al die ander werke van die departement, is van duursame aard en blywende waarde. Dit is ’n belegging in die toekoms van Suid-Afrika, sy veiligheid en lewensstandaard en dus in ordelike voortbestaan.

Die duursaamheid van die werk kom ook tot openbaring in die tipe gebou wat die departement oprig. Daar is soms verwyte dat hul onnodig duur en luuks bou. Dit mag oppervlakkig so lyk, maar die departement moet egter waardige geboue oprig wat pas by Suid-Afrika se totale beeld en waarop elke burger van Suid-Afrika trots kan wees. Staatsgeboue is ’n toonvenster van die waardes en vermoë van ’n land en volk en dit getuig ook van ’n volk se wil om voort te bestaan. Met een oogopslag kan ’n vreemde besoeker by die aanskoue van Staatsgeboue ’n goeie indruk kry van daardie land se geskiedenis, van sy huidige situasie en van sy toekoms. Daarby is onderhoud en herstel van geboue en die vervanging daarvan so ’n geweldige item van uitgawe dat jy so moet bou dat jy daardie uitgawe tot die minimum beperk.

Die onderhoud en herstel van geboue is eintlik ’n onderwerp op sy eie. Die departement besit geboue ter waarde van R2 500 miljoen. Daar is moedswillige beskadiging van eiendomme in die proses van onrus, onluste, skoolboikotte en vandalisme. ’n Aansienlike persentasie van die departement se begroting, ek dink dit is in die omgewing van 5%, wat dan ongeveer R17 miljoen bedra, word aangewend vir herstelwerk. Eerwaarde Hendrickse van die Arbeidersparty het die Staat onlangs verwyt dat niks gedoen is om die skade wat gedurende die onluste van 1978 by skole aangebring is, te herstel nie. Hierdie departement bou vir die Kleurlinge en die Indiërs alle skole. Dit sluit in nywerheids-, tegniese en spesiale skole sowel as universiteite. In 1978 is Swart senior sekondêre skole ook oorgeneem. Dit is ’n baie groot bydrae wat hierdie departement maak tot die nie-Blanke se skolastiese opvoeding. As Eerwaarde Hendrickse en andere dink hulle mense kan maar verniel en beskadig en die Staat sal agterna kom en herstel, dan maak hy ’n baie groot fout. As hy en sy medeleiers daarin slaag om hulle eie mense te dissiplineer, sal hy geen rede hê om oor die herstel van Staatsgeboue te kla nie. Die geboue word in elk geval herstel. Die jaarverslag meld 37 gevalle van vandalisme. Dit het hoofsaaklik by Kleurlingskole voorgekom waar die skade oor die R709 000 beloop.

Gedagtig aan die ontvoering van ons Ambassadeur in San Salvador, die ondervinding van die VSA in verband met sy Ambassadepersoneel in Iran en die gebeure in Londen by die Iranese Ambassade, moet Suid-Afrika seker dringend aandag gee aan sy buitelandse missies en toesien dat die bes moontlike veiligheidsmaatreëls getref word. Die departement sal wel ’n rol in dié verband te vervul hê, asook ten opsigte van die beveiliging van polisiestasies in Suid-Afrika. Die gebeure onlangs by die polisiestasie van Booysens en ander stasies wat aangeval is, het die fokus op die veiligheidsaspek van hierdie geboue laat val. Persoonlik dink ek dat baie stasies glad nie veilig is nie, en as dit so is, is daardie bepaalde gemeenskap, oor wie se veiligheid so ’n polisiestasie waak, ook nie veilig nie. Hierdie departement sal dus die heelhartige ondersteuning van die belastingbetalers hê as dringende aandag aan hierdie veiligheidsmaatreëls gegee word.

Dit was ook in die jaarverslag vir my opvallend dat die departement sy bes doen om onnodige uitgawes te bestry en te bespaar. Ons lees in die verslag dat daar in die jaar 1978-79 498 aansoeke heroorweeg en herbeplan is en dat ’n bedrag van R5 miljoen op die wyse bespaar is. Verlede jaar was die bedrag net oor die R2 miljoen. Dit is ook verblydend om te sien dat die departement ’n baie groot poging aangewend het om brandstofbesparing te weeg te bring en in ’n hoë mate daarin geslaag het.

’n Ander baie interessante gedeelte van die jaarverslag handel oor die nuwe SANAE-basis in Antarktika. Dit is ’n pragtige prestasie wat hierdie departement daar bereik het. Die verhaal daarvan lees eintlik soos ’n avontuurverhaal. Meneer, as ek nog tyd het, sal u my dalk toelaat om net die slotparagraaf daarvan op bl. 12 van die jaarverslag te lees—

,,As gevolg hiervan is die Duitse basis wat binnekort opgerig gaan word”—hulle het mense hierheen gestuur om dit te ondersoek—,,in ’n groot mate op die ontwerp van die SANAE-basis geskoei.” [Tyd verstreke.]

Mnr. die Voorsitter, ek wil graag verwys na die toespraak van die agb. lid vir Durban-Noord. Ek is dit eens met die agb. lid dat anderskleuriges in al die departemente opgeneem moet word. Ek dink egter nie ’n mens kan sê dat dit nie vandag gedoen word nie. Maar nou is dit so dat die departement eintlik gespesialiseerde werk doen. Die agb. lid het na Duitsland, en die stelsel van gasarbeid daar, verwys. My ondervinding van die arbeidsposisie in Duitsland is dat die gasarbeider daar eintlik handearbeid doen. Die gasarbeider is nie ’n spesialiswerker nie. Om daardie rede is dit nie eintlik ’n vlak ten opsigte waarvan ’-n mens dit kan deurvoer nie. Ek glo egter natuurlik dat dit belangrik is dat ons sover as moontlik mense moet inbring, maar in die gewone praktyk is dit ons ondervinding dat alhoewel ons graag meer mense in hierdie beroepe wil inneem, dit moeilik is om mense te vind wat gespesialiseerd is en wat in so ’n soort werk, wat koördinering vereis, aan projekte kan saamwerk.

Een van die projekte waarna ek wil verwys, is die John Vorster-mikrogolftoring. Ek het in my lewe met mense soos Christiani en Nielsen en ander op sekere projekte saamgewerk om te sien hoedat ingenieurswerk byvoorbeeld onderwater gedoen moet word. Ek was ook onder diegene wat vir die bou van die eerste silo’s in Suid-Afrika verantwoordelik was. Ek het gesien hoedat daar binne en buite met beton gewerk kan word en hoe so ’n gebou gestut moet word. In daardie tyd het deskundiges vir ons gesê dat beton eers oor 70 jaar droog word. Dit, het hulle gesê, is hoe lank dit vir ’n twee voet ses duim betonblok neem om uit te droog. Daarom sou dit dan gevaarlik wees om hierdie tipe hidrouliese drukking van binne en van buite te hê. Sedertdien het ons baie ver gevorder, en dit is interessant om te sien watter voomitgang daar was. In hierdie verband wil ek graag uit die Jaarverslag van die Departement aanhaal. Op bladsy 12 daarvan lees ons die volgende in verband met die mikrogolftoring—

Nou moet ’n mens die hoogte van hierdie toring in gedagte hou. Indien alles nie absoluut akkuraat gedoen word nie, sal ons die posisie van die toring van Pisa met ses keer vermenigvuldig. Daarom moet ons vandag sê dat die departement se keuse, wanneer dit gekom het by die mense wat aan hierdie gebou moes werk, ontsettend goed moes gewees het. Senator O’Connell, wat in hierdie Raad sit, sal die geval onthou van ’n gebou wat in Oos-Londen opgerig moes word. Destyds is die beste Blanke ambagsmanne gekies om met die gewone steenwerk in daardie gebou voort te gaan. Toe hulle die eerste 500 voet gebou het, was hulle totaal uit, en moes ambagsmanne uit Italië gebring word om die oprigting van die gebou verder te voer. Wanneer ons dus praat van die inbring van anderkleuriges, moet ons besef dat hierdie werk hoogs gespesialiseerd is.

Laat ons byvoorbeeld kyk na die posisie van die Hooggeregshofgebou in Johannesburg. Daar is in daardie geval ontsettende goeie werk gedoen. As ’n mens kyk hoe die kontrakte in daardie geval uitgevoer is, dan besef ’n mens die noukeurigheid waarmee daar deur die departement te werk gegaan word wanneer dit by kontrakte kom. As ’n departement soos hierdie nie absoluut korrek gehanteer word nie, kan dit die Staat ’n geweldige bedrag geld kos. Om daardie rede wil ons vandag aan die agb. Minister sê dat ons dankbaar is vir sy eie optrede en dié van sy personeel.

Mnr. die Voorsitter, omdat ’n mens se tyd so beperk is, moet jy seker ook na plaaslike aangeleenthede verwys. Soos agb. lede sal weet, het die polisiestasie in Booysens ’n paar harde skote moes verduur. Party van ons is egter amper jammer dat hy nie, sonder verlies van lewens, heeltemal verwyder kon word nie! Hierdie gebou is een wat nie meer aan die vereiste standaarde voldoen nie. Dit is omdat die gebou so oud is. Daar is ook ’n hof in daardie gebou gesetel, en die mense wat verhoor moet word kan nie op gemaklike wyse, soos die geval in ander landdroshowe is, geakkommodeer word nie. Probleme word geskep vir die mense, wat buite op die sypaadjies moet wag. Dit bemoeilik ook sake vir die personeel daar, want elke keer moet hulle uitgaan en vra: “Waar is So-en-so?” Ons besef dat die departement nie kan besluit dat hierdie gebou voorkeur moet geniet nie, maar ek wil tog vra dat wanneer daar weer oor prioriteite gesels word, die departement in die geval van hierdie gebou ’n paar woorde namens ons kan praat. Dit is ’n belangrike aangeleentheid omdat ons teenaan Soweto geleë is. Baie aanklagte uit Soweto en Eldoradopark, wat een van die grootste Kleurlinggebiede is, word daar gehanteer. Wanneer hierdie mense probleme ondervind, kom hulle na hierdie polisiestasie. Die fasiliteite daar is eenvoudig nie genoegsaam daarvoor nie. Die personeel daar verrig besondere goeie werk, en daarvoor het ons waardering. Toe die terroriste byvoorbeeld daardie gebou aangeval het, het die polisie daardie terroriste op ’n absoluut fantastiese wyse afgeskrik. Wanneer ek hierdie pleidooi lewer, verwys ek nie net na die toestand van die gebou nie; by my gaan dit hier oor die gewone, daaglikse fasiliteite.

Daar is ’n ander saak wat vir my na aan die hart lê en wat ek vandag aan die agb. Minister wil noem. Ons merk dat daar in die begroting voorsiening gemaak word vir museums en ander geboue, en ook vir die versiering van sulke geboue. As daar een ding is wat ’n volk nodig het, dan is dit om die skatte van diegene wat vir hom sy siel weergee en die gees van sy mense weergee, aan te koop. In hierdie tye, wanneer ons ’n bietjie voorspoed belewe, behoort ons baie meer te doen met betrekking tot die aankoop van jong Afrikaanssprekende en Engelssprekende Suid-Afrikaanse skilders se werke. Dit is broodnodig dat ons soveel as moontlik van hierdie skilderye in ons ambassades oorsee moet plaas. Wat gebeur as ’n mens by ’n ambassade instap? Omdat die meeste mense nie eintlik veel weet van buitelandse beleid, ens., nie, praat hulle oor die skilderye teen die mure. Dit is hoe ’n mens jou land bekendstel. Dit is wanneer jy aan iemand kan sê: ,,Ken jy Johannesburg of Suid-Afrika?” [Tyd verstreke.]

Mnr. die Voorsitter, die agb. lid vir Langlaagte is ’n kenner op hierdie gebied en het baie tegniese sake geopper. Die agb. lid het ook verwys na die Hooggeregshofgebou in Johannesburg en die hoë gehalte van die gebou. Ek hoop om later in hierdie debat ’n pleidooi te kan lewer dat die agb. Minister vir ons in Port Elizabeth dieselfde gehalte gebou laat oprig.

Ek wil ook vir die agb. lid vir Langlaagte sê dat ek met hom saamstem oor die koop van skilderye, veral vir ons ambassadegeboue oorsee. Ek dink die agb. Minister sal reg optree as hy aan daardie pleidooi van die agb. lid vir Langlaagte gehoor gee.

Die inhoud van die verslag van die Departement van Openbare Werke is ’n bewys van die belangrike taak wat die departement in die Ekonomiese lewe van Suid-Afrika het. Ek wil die Sekretaris en sy amptenare bedank vir hul behulpsaamheid en die vriendelikheid wat hulle te alle tye teenoor ons bewys.

The Department spent approximately R156 million on major building services in the Republic during 1978-79. More important, the estimated cost of major works in the planning stages according to this latest report is approximately R537 million. From this can be seen what an enormous effect public works spending has on the building trade and the allied industries, job opportunities and the general prosperity and welfare of South Africa. The spending on buildings also breeds confidence and encourages the private sector to expand. It adds to prosperity and creates job opportunities. I can understand that the Government departments have to operate within the limits of the budget each year and that every year their increases must be subject to certain limits. The Government must however be very careful not to be too tough on the allocation to this particular department as cutbacks in the budget of this particular department affect the economy most seriously. The complete disruption to the building trade, the allied industries and the employees is such that once there is a cutback thousands of people leave the industry. When the Government proceeds with a scheme which was held in abeyance, then, with the escalation of building costs, one finds that it can cost three or four times more than the original estimate that was planned for. The building industry and all those who rely on the building industry must know for at least three years ahead what sort of expenditure can be anticipated in each area. If they are to cope and if they are to train sufficient men then it is important that a blueprint be produced. The Government departments and the provincial administrations with their capital works programmes should all have available in advance at least a three year programme. In addition the private sectors should also formulate its anticipated programme for three years ahead. This also applies to the local authorities. I believe the Public Works Department is the one that should co-ordinate and work out a blueprint in this regard. The department must naturally have the assistance of the provincial administrations, the local authorities and the private sector. This would enable the authorities in each area in the Republic to know what they can anticipate as far as capital works in their area are concerned. They can gear themselves accordingly. This is not as difficult a matter as may appear at first blush, because an answer to a question that was placed on the Question Paper shows that the department has done its preplanning for longer than three years in advance. If this department can do it, surely other authorities can do it as well.

I would just like to quote the answer that was given to the question on the Question Paper to show that this department has done it preplanning. The department estimates that it will spend R200 million in 1979-’80, R224 million in 1980-’81, R245 million in 1981-’82 and R270 million in 1982-’83. From this it can be seen that we can project the situation for each local authority in the Republic and that we can preplan and train people to avoid the bottleneck that we have in the economy as a result of lack of preplanning on the part of all sorts of bodies. I should like the hon. the Minister to consider investigating this matter in depth. All I should like from him is an assurance in this debate that this particular matter will be investigated in depth.

The other matter that I am most concerned about is the new magistrates’ court, the police station and the conversion of the existing buildings into new accommodation for the Supreme Court in Port Elizabeth. In reply to a question the hon. the Minister has said that the cost is estimated at approximately R11 million. The magistrates’ court was built in 1923 although I understand that it was taken into service as a magistrates’ court and supreme court in 1934. In 1923 the population of the magisterial district was approximately 52 000. The present estimate of the population in that magisterial area is 551 000. It is therefore obvious that the present buildings are completely inadequate and insufficient. One cannot continue with the present situation. I do not intend going into any detail as I understand that the Department of Justice and the hon. the Minister’s own department has done full investigations. I think they will support an appeal that this situation needs very urgent attention. In March this year I was advised that the planning of the new magistrates’ court and the police station project would commence before the end of this year. I understand that the planning has been delayed as the site aspect has not yet been finalized. I would appeal to the hon. the Minister to ensure that the site aspect now be finalized as a matter of urgency. It may well be that this delay is caused by Port Elizabeth. If that is the case I should like the hon. the Minister to ask his department to arrange for a meeting in Port Elizabeth of all the interested parties and at the same time to invite the members of Parliament concerned to be present at that meeting. I am sure that we will at such a meeting be able to sort out the site aspect so that the planning can proceed with urgency.

I also see in the estimates that an amount of R3,5 million has been approved for the St. Albans prison outside Port Elizabeth. Approximately R2,75 million has already been spent as at 31 March 1980 and R450 000 will be spent during the current financial year. Members of Parliament were invited to see the prison, a most impressive building, and the enormous grounds where farming activities are carried on. Part of the building was built by the construction industry and part of the building has been built by prisoners who have become very highly qualified in the building trade. These prisoners are very highly skilled and they have in fact laid out a prison and grounds that would be a credit to any institution anywhere in the world. As we were going through this prison many of us were saying that it did not resemble a prison at all but looked more like a resort of some sort. That is a credit to the people who have done the building work over there. The policy of allowing prisoners to learn the building trade and the skills that will stand them in good stead when they are released, is essential if they are to play their part in the economy. In fact, I should like to see far greater encouragement of this policy. I should like to see that the Department of Public Works co-ordinates with the private sector to ascertain where the shortages and bottlenecks in the trade are. This information should then be passed on to the Department of Prisons because the prisoners are very keen to learn, and when they come out they can be of great benefit to the economy. I think they should be channelled in the direction where they are most needed in the economy. That is why I feel the hon. the Minister’s department should liaise with the private sector and the Department of Prisons so that his department can advise them from time to time where the bottlenecks are and what skilled personnel are needed. The St. Albans prison is something the hon. the Minister’s department can be quite proud of as it was mostly built by inmates of that prison. They are now planning vast extensions and I am almost certain that it will also be done by the prisoners of that prison.

Mnr. die Voorsitter, voordat ek by die saak kom wat ek graag by hierdie geleentheid wil behandel, wil ek net aansluit by die agb. lid vir Valsbaai in verband met die kwessie van die voorkoming van skade aan Staatsgeboue soos Ambassades. Ek dink hier veral aan die ongelukkige ondervinding wat ons so pas in Graaff-Reinet met Reinet-huis gehad het. In dié verband wonder ’n mens of daar behoorlike voorsorg teen brandskade getref is. Die agb. lid vir Valsbaai het ook ’n ander vorm van skade in gedagte gehad. Ek wonder of daar in hierdie verband genoeg ten opsigte van ons Staatsgeboue gedoen word. As dit wel die geval is met die Sentrale Regering se geboue, dink ek moet ons dit ook uitbrei na provinsiale geboue met sensitiewe inhoud. Dit is bepaald nie wenslik dat sulke geboue onbeskerm gelaat word nie. ’n Mens dink veral aan outomatiese brandblusstelsels wat brandskade so effektief as moontlik kan voorkom.

In die paar jaar wat ek kennis gemaak het met hierdie departement en sy aktiwiteite, het ek al meer en meer bewus geword van die sleutelposisie wat hierdie departement beklee en die groot rol wat hy gevolglik kan speel en inderdaad speel ten opsigte van nie alleen die beskerming en die vertroeteling van ons argitektoniese kultuurerfenisse nie, maar ook die skepping van nuwe en potensiële argitektoniese kultuurerfenisse vir ons volgende geslagte. Ek is bly om te kan getuig dat die Departement, volgens my waarneming, ook baie bewus is van die verantwoordelikheid wat die situasie op hom lê. Hy is bewus van die posisie en van die verantwoordelikheid wat daarmee saamgaan. ’n Mens is veral dankbaar dat ’n departement soos hierdie dié verantwoordelikheid aanvaar, want primêr is dit nie ’n departement wat bewarings- of kultuurgeoriënteerd is nie. ’n Mens is geneig om die departement se bedrywighede meer te assosieer met ’n meer materialistiese benadering. Dit is egter volgens my ondervinding allesbehalwe die geval sover dit dié departement betref. As ’n mens kyk na die omvang van die departement se bouprogramme, die volume daarvan—volgens die departement se verslag van 1978-’79 is R156 miljoen net aan groot boudienste bestee—dan is dit duidelik dat geen ander instansie of baie weinig ander instansies in dieselfde mate in staat is om te probeer sorg vir die straatbeelde van die toekoms, van 100 en 200 jaar van nou af. ’n Vorige spreker het ook hierna verwys. Weinig ander instansies is in staat om te help verseker dat daar teen daardie tyd vir ons nageslagte ook mooi straatbeelde sal wees om op trots te wees. Die departement kan meer as enige ander instansie ’n bydrae lewer met die skepping van geboue en strukture waaroor ons nageslag oor 100 en 200 jaar bereid sal wees om oorlog te maak soos wat ons oorlog gemaak het oor kultuurhistoriese geboue soos die Sendinggestig en die Lutherse kompleks en nou ook onlangs die Wesfasade in Pretoria. Ek dink die departement behoort daarna te strewe om straatbeelde in ons stede en dorpe te skep wat tot die harte van ons nageslagte sal spreek, wat die harte sal roer en ook vir hulle ’n bekoring sal hê net soos wat die skeppings van 100 en 200 jaar gelede vir ons vandag bekoring inhou. Ek dink hierdie gedagte is ’n uitdaging aan ons agb. Minister self en aan sy departement en ook aan die professionele lui van wie se dienste die departement gebruik maak. ’n Mens besef natuurlik dat die departement se benadering vandag tot groot hoogte funksionaliteit en ekonomiese benutting van ruimte moet wees. Nogtans dink ek daar is by die ontwerp van geboue tog geleentheid en ruimte vir dié soort professionele talent en inspirasie wat verantwoordelik kan wees vir argitektoniese skeppings soos dié deur vorige geslagte wat vandag vir ons soveel bekoring het.

Van meer aktuele belang is die departement se vermoë om ’n bydrae te lewer tot die beskerming van ons kultuurerfenisse uit die verlede. Vir my is dit ’n genoeë om te kan getuig van die departement se houding en sy positiewe gesindheid teenoor hierdie aangeleentheid en die verantwoordelikheid wat hy het om na te kom. Ek weet die beleid van die departement is om wanneer dit kom by die sloping of die moontlike sloping van geboue, alle gevalle eers te verwys na die Raad vir Nasionale Gedenkwaardighede vir advies oor die bewaringsmeriete van die bepaalde geboue. Bowendien glo ek ook die departement self beskik oor heelwat kundigheid en kan gevolglik ook tot groot hoogte self oordeel oor die argitektoniese bewaringsmeriete van ’n bepaalde gebou. Ek weet ook dat die departement nie onsimpatiek staan teenoor die beskerming daarvan nie. Daar is verskeie voorbeelde wat welsprekende getuienis is van die respek wat die departement openbaar vir ons kultuurerfenisse. Daar is ook verskeie voorbeelde van die kundigheid van die departement en sy vermoë om reg te laat geskied aan geboue wat verdien om met respek en peïteit behandel te word. As ek tyd het, sal ek ’n paar voorbeelde noem. Ek wil egter dadelik aan die agb. Minister sê dat indien hierdie ’n preek sou wees, die pragtige afbeelding van die voorgestelde ontwikkeling van die Hooggeregshof in Johannesburg teenoor bladsy 40 van die Engelstalige gedeelte van die departement se verslag, my teks sou wees. Ek kan nie met woorde beter illustreer wat ek in gedagte het wat ons moet doen om ons waardering te toon vir wat die departement in dié verband doen nie. Dit is vir my opvallend dat dit nie net hierdie departement is wat dié benadering het nie, maar ook die Provinsies se Departemente van Werke. In Kaapland, waarvan ek met redelike kennis kan praat, het ons dieselfde verskynsel dat daardie departement nie net in die vermoë is nie, maar ook werklik baie doen om op hierdie wyse ons kultuurerfenis te help bewaar en beskerm. Ek het byvoorbeeld hier ’n lys van nie minder nie as 52 projekte wat Kaapland alleen reeds voltooi het. Ek noem net byvoorbeeld die Sendinggestig, die fasade van Langstraat wat behou gaan word en waar die ontwikkeling van die nuwe provinsiale gebou in harmonie daarmee gaan plaasvind.

Ek dink ons is dit aan hierdie departement verskuldig om dank en waardering te betuig vir wat reeds in hierdie verband gedoen is. Ek wil graag by dié geleentheid ’n beroep doen op die departement om onvermoeid met die goeie werk voort te gaan. Ek is ook seker dat dit deur diegene in bewaringskringe raakgesien en geloof sal word. Ek besef dat die bewaring van kultuur-historiese erfenisse altyd vir diegene wat hulle daarvoor beywer, ’n opdraande stryd is. Ons het pas weer die stryd om die behoud van die Wesfasade in Pretoria gesien. Dit gaan by diegene wat hulle daarvoor beywer gepaard met geweldig baie frustrasie en ek wil ’n beroep doen op diegene wat in ’n beslissingsposisie is om dit vir daardie mense wat hierdie stryd stry, ’n bietjie makliker te maak en vir hulle te help om die groot ideaal te verwesenlik.

Ek wil in die verbygaan vir die agb. Minister dankie sê dat ons nou die lughawegebou in Port EUzabeth kan benut, al is dit nog op ’n geïmproviseerde basis. Dit het taamlik lank geneem en daar was baie vertragings, maar ons is dankbaar dat, nadat ons in die jongste tyd by die eindpunt heelwat ongerief moes verduur, ons nou ook die vooruitsig het, om daar fatsoenlik te kan kom en gaan. [Tyd verstreke.]

Mnr. die Voorsitter, ek wil net die agb. lid wat so pas gaan sit het, gelukwens met sy pragtige bydrae. Ons het gewoond geraak aan sy bydrae as ’n kultuurman en ons is dankbaar daarvoor.

I would like to continue in the same vein as the hon. member who spoke about this great asset we have in South Africa, i.e. the built stock of the Public Works Department. I can say at once that I am absolutely delighted that the department is currently listing and ranking and categorizing the buildings under its control. The buildings of importance are being listed, records are being kept of the important features of those buildings and of their cultural and historical importance so that when at any time, now or in future, if the building is touched, architecturally speaking, the information is there for the staff of the day to take the necessary care with what is to be done. The department is also responding with sensitivity and understanding to demands from the National Monuments Council in respect of proclamation of buildings and it is interesting that in the past year alone, 10 important buildings have been proclaimed and the Public Works Department is not in any way resisting the National Monuments Council. For that one is very grateful. This is something of which we can justifiably be proud. Thoughts and words, expressed as aspirations and ideals, what we say and what we write, are the business of this House. However, in the final analysis, our civilization and our time will be measured by what we build. We can, of course, also measure the tread of those that went before us by preserving what they constructed. In Sir Kenneth Clarke’s book, Civilization, he states that he was asked what the definition of civilization is. His reply, which is interesting, was the following—

That is a very interesting comment. He also described civilization very shortly as a sense of permanence. He considers that civilized man must feel that he belongs somewhere in time and space but must consciously look forward and look back. If one, for example, looks at a Cape Dutch building, rooted amongst the vineyards and the oaks or the Union Buildings that brood above Pretoria in the way they do, one gets the idea what Clarke meant by those observations because civilization flows from confidence.

Many important buildings are in the care of this Department. I use the word “care” because I want to pay tribute to the personnel, the humble sweeper, the painter, the fellow one sees in the passage with a bucket. These people, however, humble, play an enormously important role in maintaining these buildings and they make a great contribution to our culture of which they themselves can be justifiably proud. The great task of this Department—which is in turn the role of the Department as I see it—is, apart from any functional aspects, the expansion of the human spirit of our time made visible. That does not have to be grandiose because some of the greatest creations have not been grandiose but simple. We are often also spectators of the work of this Department. Sometimes we admire it and sometimes we criticize it. However, there is a Chinese proverb which says: “Houses belong to those who look at them.” In that sense they belong to us all. The built environment is at least as important to our culture as the unbuilt environment. One of the causes of the erosion of our culture and the Western culture is the fact that eco-freaks deify the splendour of nature but devalue the achievements of man. I am accordingly very grateful that this Department responds sensitively to the cultural needs of our country. Brutal functional demands are often made on this Department, but I want to congratulate the Department on reconciling the old with the new, seeking compromise and retaining that which was built previously.

The hon. member for Algoa mentioned the Supreme Court in Johannesburg. I briefly want to refer to the Roeland Street jail, that great landmark that we in Cape Town have grown to love. This building has been colourfully called in the street vernacular of Cape Town the “College of Knowledge” or the “Hotel Rex”. I am grateful for the response to the plea I made in 1978 that the façade of this building should be retained, but I would like to say something further about that. I want to congratulate the Department for the sensitive consultation that has taken place subsequent to my plea, resulting in expert environmental opinion being tested and consulted. Consequently modifications to the design are being considered including a reduction in height and the addition of certain windows on the façade. I want to thank the Department that this consultation was able to take place.

I want to make another brief suggestion in connection with Roeland Street. I want to ask the hon. the Minister to consult with the Department of National Education and the hon. the Minister of Police and Prisons. I believe that Roeland Street is to Cape Town what the Tower is to London and to an extent what the Bastille was to Paris. Can we not consider setting aside a small area, perhaps just inside the portcullis, for a museum to tell the interesting story of Roeland Street. Perhaps we can do it by way of a kind of Madame Tussaud’s so that busts of the interesting inmates of the prison could be displayed. For instance, in 1914 General Manie Maritz, the Boer hero was there. Other inmates were Maria Lee, the murderess, and Jakob Morenga, the bushveld general of South West Africa, who led the Germans a song and dance in that territory. Another famous inmate, Horace Montefiorre, the great confidence trickster, was jailed there in 1855. A more recent inmate was Maria Lehnberg, the scissors murderess. These were fascinating people and I believe that a small museum that can portray this interesting history would be a very good thing indeed. It is those memories that belong equally, along with the façade of the building, to Cape Town and to South Africa.

Was the Bastille in Paris not burnt down in 1793?

I am sorry, the member was thinking of another prison.

While I only have a moment, I want to turn briefly to the Castle and I want to congratulate the hon. the Minister on the work that is being done on the Castle, especially in regard to the restoration of the tower, the bastions, the internal work that is being done and the work that is proposed to be done externally. I also want to talk about the great art, porcelain and furniture collection that is housed in the Castle. The Castle is the nerve centre of Western Province Command. As such it is a military command post and, in the case of conflict, it is a natural target. We live in times of war and rumours of war and it is accordingly a brave man that would predict that we would not have conflict within the next five or ten years. We know of the great losses that have taken place over the centuries in times of conflict as far as the possessions of man are concerned. I would accordingly like to ask the hon. the Minister to consult with the hon. the Minister of National Education to establish whether we cannot take steps to protect that collection or to set up a system which would automatically come into operation in the event of any potential conflict, so that the collection can be taken from those buildings and housed in a safe place until the potential for conflict disappears. It would be a sad loss if this great heritage of ours were to be lost in a time of conflict.

Mnr. die Voorsitter, nadat ek vanmôre na die toesprake geluister het, is ek ietwat jaloers. Ek het veral na die toespraak van die agb. lid vir Walmer geluister. As ek sê dat ek jaloers is, dink ek veral aan Germiston. Daar is ’n saak wat ek baie swaar op die hart van die agb. Minister wil druk. Die afgelope agt jaar wat ek die voorreg gehad het om in die stadsraad van Germiston te dien, het ons by verskeie geleenthede samesprekings met ’n staatskomitee gevoer en by daardie geleenthede het ons sekere persele bespreek wat tans deur staatsgeboue beset word. Sulke persele is die polisiestasie in Germiston, die landdroskantoor en die staatslykhuis wat tans in ’n baie mooi woonbuurt geleë is. Ek wil graag ’n beroep doen dat ons weer na hierdie aangeleentheid moet kyk. Ons in Germiston het met ’n werklike probleem te doen. Die Departement van Gemeenskapsbou is ook daarvan bewus—en ek meen ek is konserwatief as ek hierdie syfer gee—dat daar ongeveer 15 tot 20 ha grond na aan die middestad van Germiston tans oop lê. Dit was as gevolg van die Georgetown-skema. Toe ons samesprekings gevoer het, het ons na drie persele gekyk. Twee was in die Germiston-Wes-gebied en een was in die Georgetown-gebied. Die belangrike persele is eintlik in hierdie stadium die landdroskantoor en die Germistonse polisiestasie.

Hierdie twee geboue is in die middestad geleë. Ek dink dit is amper ondenkbaar dat ’n polisiestasie of ’n landdroskantoor vandag in Adderleystraat gevind sal word. Ek glo ook nie dat ons ’n polisiestasie en ’n landdroskantoor in Eloffstraat in Johannesburg sal aantref nie. Ek gee toe dat, in die dae toe hierdie beplanning geskied het, dit sekerlik gewens was. Tans kan geen stadshemuwing in Germiston egter beplan word terwyl hierdie geboue daardie baie belangrike persele beset nie. Ek glo dat as ander grond in die Germiston-gebied vir hierdie soort gebou gebruik kan word, ons hierdie grond, wat baie duur is, aan die private sektor vir stadsontwikkeling kan beskikbaar stel.

Mnr. die Voorsitter, ek wil graag my waardering uitspreek vir die geleentheid wat ek het om hierdie Pos te kan hanteer. Ek wil graag enkele opmerkings maak oor die werksaamhede van die Departement van Openbare Werke. Ek sal later antwoord op sekere voorstelle, versoeke en argumente wat deur agb. lede geopper is. Voordat ek daarby kom, wil ek graag net my waardering uitspreek teenoor die Sekretaris van Openbare Werke en sy personeel vir die uiters bekwame wyse waarop hulle die werksaamhede van hierdie departement behartig. Ek wil nie daarop uitbrei nie, behalwe deur net by te voeg dat ons met leedwese afskeid neem van mnr. Marais wat sedert 1953 in die departement werksaam was. Mnr. Marais het meer as 40 jaar vir die Staat gewerk. Ek wil graag hulde bring aan hom vir die baie getroue, deeglike en bekwame werk en lojaliteit waarmee hy die departement gedien het.

Voordat ek antwoord op toesprake van agb. lede, wil ek verwys na ’n aangeleentheid wat ons in die jongste tyd bekommer het, naamlik die beskadiging van eiendom, met spesifieke verwysing na skole. Alhoewel ek weet dat dit ’n baie delikate aangeleentheid is, dink ek dat dit goed is dat ons ’n bietjie aandag daaraan skenk. Hier verwys ek veral na skade wat aangebring is aan veral Kleurlingskole in die Wes-Kaap. Ek dink almal sal saamstem dat dit ’n gevoelige aangeleentheid is. ’n Mens sal graag jou bes wil doen om die situasie te verhelp en om die onskuldige lyers in dié verband—dit is nou die onskuldige kinders, hul ouers, onderwysers en onderwyseresse—te beskerm en in staat te stel om in die beste omstandighede hul mooi werk te kan voortsit. Ons het ongelukkig te make met wat ons kan noem vandalisme. Ek wil nie vanoggend my vinger op iemand lê en sê dat ’n spesifieke persoon of ’n groep persone vir die skade aan hierdie Staatseiendom verantwoordelik is nie. Ons kan egter nie ontken dat die verskynsel wel teenwoordig is nie.

In die begroting van die Departement van Openbare Werke vir die boekjaar 1980-’81 is daar R31 miljoen vir Kleurlingskole bewillig. Dit sluit ook die Universiteit van WesKaapland in, waarvoor ’n bedrag van R1,8 miljoen begroot is. Dit beteken dat R27,5 miljoen vir primêre en sekondêre skole begroot is, terwyl R0,7 miljoen vir tegniese en beroepsonderwys begroot is. R1 miljoen is vir nywerheidskole en spesiale skole begroot.

Ons kan in hierdie verband ’n paar vergelykings tref. Vanaf 1975 tot 1979 is R102 miljoen vir hierdie doel bestee terwyl die verwagte besteding aan Kleurlingskole vir die tydperk 1980 tot 1984 R228 miljoen is. Ek wil verder beklemtoon dat dit tot taak gemaak is om byvoorbeeld die dubbelskofklasse uit te skakel. Dit beteken dat meer klaskamers gebou word en, tegelykertyd, dat meer onderwysers en onderwyseresse tegelykertyd beskikbaar sal wees. R60 390 000 van die bedrag van R231 700 000 op die kapitaalprogram vir die huidige boekjaar, gaan aan die oprigting van skole vir Kleurlinge, Indiërs en Swartes bestee word; en 51,7% van hierdie bedrag word aan Kleurlingonderwys afgestaan.

In die volgende paar minute wil ek graag wys op die skade wat aangerig word. Ek wil weer sê dat dit nie die bedoeling is om mense in ’n beskuldigdebank te plaas nie, maar ek wil tog ’n beeld gee van die opdraande stryd waarmee hierdie departement te make het. Ons ondervind groot teenspoed in hierdie verband. Vanaf April 1977 tot 31 Maart 1978 was daar 331 gevalle wat deur ons as vandalisme beskou is. Dit was nie normale verweer van geboue of geringe skade wat aangerig is nie, maar gevalle van vandalisme. R259 854 is bestee om die skade te herstel. Vanaf 1 April 1978 tot 31 Maart 1979 was daar 368 gevalle van vandalisme. Die skade is herstel teen ’n koste van byna R161 000. Die verwagte koste aan herstel van geboue wat beskadig is vanaf April 1979 tot 31 Maart 1980 is ongeveer R0,5 miljoen. Die getal gevalle van vandalisme gedurende hierdie tydperk is egter nog nie aan ons bekend nie. Dit beteken dat daar gedurende die afgelope drie jaar ongeveer R920 000 aan hierdie soort skade bestee moes word.

Ek dink nie dit sal raadsaam wees indien ek die name van die betrokke skole sou noem nie, maar indien agb. lede dit verlang, kan ek die inligting aan hulle verstrek. Ek noem dit net by wyse van voorbeeld om te voorkom dat ’n mens die indruk skep dat jy die blaam op die personeel, die ouers of die kinders van ’n bepaalde skool lê. Ek dink egter dat dit goed is dat ’n mens net wys op die verskynsel en omvang daarvan.

By ’n spesifieke skool in die Skiereiland is die skade wat deur die 1976-onluste veroorsaak is, herstel. Dit het geduur tot 1978. Die eerste kontrak vir die herstel van skade na die 1976-onluste het R28 000 bedra. Die herstel van skade aan die administrasiegebou, waarvan drie-vyfdes afgebrand is terwyl die werk nog aan die gang was, het ’n verdere R25 000 gekos. Dit is egter nie al nie. Algemene herstelwerk wat as gevolg van voortdurende vandalisme gedoen moes word—dit is nie net in geval van verwering en geboue wat weer geverf word nie—het R63 546 beloop. Die tender met betrekking tot elektriese herstelwerk in April 1980 was R11 000. In ’n klompie jare is daar dus skade ten bedrae van R127 000 by één skool aangerig. Ek sê weer dat ek geen instansie hieroor verwyt nie. Dit is egter die situasie waarmee hierdie departement te make het.

Ek wil graag ’n ander voorbeeld noem. By ’n ander skool in die Skiereiland is skade ten bedrae van R17 000 aangerig. Die opknapping van geboue waar langdurige vandalisme voorgekom het wat nooit aangemeld is nie—dit is ’n ander probleem waarmee ons te make het—het R54 000 gekos. Ek moet nou vir my departement ’n bietjie in die bresse tree. Ons word soms verwyt dat sekere dinge nie gedoen word nie, terwyl daar ook klagtes is oor rompslomp. Dit is so dat ’n mens nie onmiddellik iets groot kan doen nie. As ’n mens egter met ’n situasie te make het waar die skade nie altyd bekend gemaak word nie, of waar iemand nie die moeite doen om net ons plaaslike verteenwoordiger te skakel en die probleem aan hom te stel nie, kan ons nie op hoogte bly met betrekking tot die skade wat oral aangerig word nie.

Ek wil ’n ander voorbeeld noem. By ’n ander skool, wat ’n bietjie verder weg van die Skiereiland is, is groot skade aangerig. Die skade is egter nie by die departement gerapporteer nie en ons moes tydens ons inspeksie daar vind dat die skade R22 000 beloop. Daar was ook ’n ander geval waar skade nie aangemeld is nie, maar toe ons departement ondersoek gaan instel het, is gevind dat vensters en kaste vervang moes word teen ’n koste van R10 000 en algemene herstel- en opknappingswerk moes teen ’n bedrag van R24 000 gedoen word. Dit is die probleem wat ons het. Sedert die 1976-onluste, waarna alle vensters vervang is, is die volgende skade by ’n ander skool waarvan ek nie die naam sal noem nie, aangerig: Alle vensters in die gebou is stukkend gegooi, wat ons R6 000 gekos het om te vervang. Die gebou is vier keer deur brand beskadig en dit het ons R9 400 gekos om te herstel.

Daar was ’n brand op 10 Januarie vanjaar wat driekwart van die administrasieblok in puin gelê het. Die herstelkoste het R26 000 beloop. Algemene opknapping en herstelwerk wat nou nodig is, het R69 000 beloop. Dit is dus by een skool ’n bedrag van R110 400. Ek kan nog aangaan, maar ek dink nie dit is nodig nie want ek het my punt gemaak net om aan te toon wat die omvang van die probleem is waarmee ons hier te make het. Ons vra op die oomblik tenders vir herstelwerk by ’n paar skole. Ek dink ek kan maar hier sê wat hulle name is. Dit is die Wittebome-hoërskool, waar herstelkoste R50 000 beloop, die Bonteheuwel/Modderdam-hoërskool, waar die koste R50 000 beloop, en by die Heideveld-primêreskool is die koste R55 000. Dit is aansienlike koste waarvoor ons nou tenders vra om die werk gedoen te kry.

Terwyl ek hierby is, kan ek noem dat daar baie skole is waar herstelkoste wissel tussen R200 tot R1 000 per maand. Ek noem dit sodat u besef dat dit nie koste is wat aangegaan moet word om hier ’n muur te verf en om daar ’n liggie aan te bring of ’n kragprop hier nie. Dit is groot skade wat aangerig word. Gedurende 1979 was daar by skole in die Skiereiland 805 gevalle van skade tot op R200, en meer as 100 gevalle van skade bo R200. Dit beteken dat ons vir die herstel en opknapping van skole in die Wes-Kaap, en ek praat nou net van Kleurlingskole, gedurende 1980-’81 ongeveer R1 055 000 sal nodig hê. Ek kan hier sê dat die opdrag gegee is dat die herstelwerk voorrang moet geniet, maar ek wil daarby sê dit raak 38 skole waar redelik groot herstelwerk gedoen sal moet word. Ons sal voorrang gee aan die vervanging van gebreekte ruite sodat die kinders en die onderwysers ten minste beskerm is teen die wind en reën van die winter wat aan die kom is. Ek is nou nie ’n weerprofeet nie, maar ek hoop dit reën gou in elk geval. Ons sal dan darem beskutting kan gee aan hierdie mense.

Ons gee aandag aan maatreëls ter bestryding van wat ek hierdie euwel wil noem. Nagwagte word bv. oorweeg, ligte, alarmstelsels, diefwering en sifdraad ter beskerming van die ruite word aangebring. Veldtogte vir die verfraaiing van geboue en so meer word ook geloods. Ek dink dit sal goed wees as ek hier ook ’n paar opmerkings maak oor hierdie verskynsel. Daar is nie oral genoeg toesig en beskerming van skoolgeboue nie. Dit is ’n feit. Daar is sekere skoolgeboue wat baie moeilik geleë is. Die geboue lê in buurte wat bekend is daarvoor dat dit nie al te vreedsaam daar gaan nie. ’n Tweede opmerking: Daar is blykbaar ’n misdadige vandalistiese element wat daarop uit is om eiendom te beskadig. Dit is net ’n feit en ek sê nie wie dit is nie, maar daar is so ’n element. Derdens dink ek alle regdenkende mense is bekommerd oor die groot bedrae geld wat eintlik as vrugtelose uitgawe bestempel moet word. Vierdens wil ek net opmerk dat belastingbetalers, Blank sowel as Nieblank, rede het om ontevrede te wees dat boewery die Staat soveel geld kos. Ek dink die Bruinmense in die Skiereiland het net soveel rede om oor die boewery ongelukkig te voel as wat enige ander persoon daaroor ongelukkig voel, juis omdat dit hulle skole, hulle kinders in besonder, hulle onderwysers en hulle ouers raak. Ons is net so gesteld daarop dat daardie kinders ’n gelukkige en vreedsame opvoedkundige klimaat moet geniet waarin hulle hul opvoeding kan ontvang.

Om verder te gaan op ’n meer positiewe noot, het ons ’n baie goeie getuigskrif gekry oor die ontwikkelinge daar by Mitchell’s Plain. Ek het hier ’n brief wat geskryf is aan ons departement wat van die Sekretaris van Kleurlingbetrekkinge af kom oor die skoolgeriewe op Mitchell’s Plain. Ons is meegedeel dat die ontwikkelinge op Mitchell’s Plain wêreldwye belangstelling wek. Verskeie oorsese persone het reeds die woongebied besoek en hulself vertroud gemaak met die beplanning van daardie gebied. Ons word meegedeel, volgens die brief, dat die besoekers almal beindruk was deur die besonder hoë gehalte skoolgeboue wat voorsien word en die uitleg van die skoolterrein, onder meer die grasperke rondom die skool. Vir hulle was dit werklik uitstaande. Ek dink dit is goed dat ek ook daarna verwys.

Ek wil graag ’n paar opmerkings oor die begroting van 1979-’80 maak. Ons het begroot vir R324 miljoen, eintlik ’n bietjie meer as dit, en op die addisionele begroting ’n ekstra R20 miljoen. Dit beteken R344,5 miljoen. Vir 1980-’81 is die begroting ongeveer R390,5 miljoen op die lopende rekening. Dit is nou vir lone, subsidies en administrasie R152 410 000, kapitaalwerke R231 700 000 en klein werke R6 394 000. Dit beteken ’n 13%-verhoging op die vorige jaar. Ons dink dit is ’n konserwatiewe vermeerdering in die begroting. Daar moet in aanmerking geneem word dat die boukoste ’n jaarlikse eskalasie van ongeveer 18% toon. Die huurgelde is aansienlik hoër, die tariewe vir water, elektrisiteit en sanitasie, waaroor ons nie beheer het nie, maar waarvoor betaal moet word, is ook hoër en die vermeerdering ten opsigte van geboue wat herstel en in stand gehou moet word, is omtrent R200 miljoen per jaar. Dit beteken dus meer geboue en hoër koste.

As ek vir ’n oomblik kyk na die begroting vir kapitale werke, wat R231 700 000 bedra, sluit dit—ek dink die agb. lid vir Valsbaai het ook daarna verwys—militêre geboue en instaHasies van meer as R80 miljoen in. Vir opvoedkundige inrigtings, wat alle skole en opleidingsinrigtings vir Kleurlinge en Indiërs insluit, word daar vir Kleurlinge R31 miljoen, vir die Indiërs R26 miljoen en vir Swartes R2,7 miljoen begroot. Die bedrag ten opsigte van Swartes is so klein omdat daar vir Swart skole begroot word deur die Departement van Onderwys en Opleiding. Ons maak eintlik net voorsiening vir ’n paar ander geboue soos tegniese geboue en spesiale skole. Daarom dat die begroting hier redelik klein is. Vir gevangenisinrigtings—dit is nou net vir die jaar wat voorlê—word R27,3 miljoen begroot, en vir polisiegeboue R13,4 miljoen, vir gebouekomplekse R17,7 miljoen, vir hospitale en klinieke R6,8 miljoen, vir geregsgeboue R8 650 000 en vir tegniese, beroeps- en nywerheidskole vir Blankes R5 670 000. Vir navorsingsgeboue, Staatslughawens en -garages en daardie soort geboue word R11 510 000 begroot.

Dit mag agb. lede dalk interesseer dat ’n paar groot projekte aan die gang is wat betref gevangenisse. Dit is jammer dat sulke geboue nou so belangrik is maar dit is nou so in ons gebroke werklikheid dat ons so ’n voorsiening moet maak. By DurbanWestville is daar ’n projek aan die gang wat R52 miljoen sal beloop. By Diepkloof in Johannesburg is daar ’n projek van R33 750 000, by Pollsmoor, ter vervanging van Roelandstraat, ’n projek van R8 920 000 en by Porterville, die rustige Porterville, ter vervanging van die plaastronke, ’n projek van R23 miljoen. By Pretoria Sentraal is daar ook nog ’n projek van R13,5 miljoen.

Dit is nie so rustig daar nie!

Hier is darem al iets voorsien wat meer is as dié wat daar op Porterville was. Ek wil nou nie hê die agb. lid moet te na aan Porterville kom nie, want my familie kom daarvandaan!

’n Mens kan ’n baie interessante prentjie skilder oor hospitale en klinieke. Hierdie program sal grootliks aangevul moet word. Daar is ’n agterstand in psigiatriese hospitale. Die program van die Departement van Gesondheid wat verlede jaar voorgelê is, behels ’n uitgawe van R230 miljoen.

Wat veiligheid betref, is maatreëls vir die beveiliging van staatsgeboue, buitelandse missies, ens., getref, en die koste hieraan verbonde sal definitief aansienlik groei.

Miskien moet ek in hierdie stadium antwoord op die vrae en die toesprake van agb. lede. Ek wil die agb. lid vir Edenvale eerstens bedank vir sy toespraak. Die eerste maal toe ek die agb. lid gesien het, was hy in ’n besondere goeie stemming daar in Edenvale. Ek wens hom daarmee geluk.

I wish to congratulate the hon. member on the issues he raised today, in connection with Church Square. He spoke of the elimination of traffic on Church Square, and of Church Square as a world attraction. I think he is perfectly correct in saying that it is a world attraction. I have just a few remarks in connection with Church Square. The existing buildings are the property of the Department of Posts and Telecommunications and of the Provincial Administration, and the future occupation of these buildings will be determined by these bodies. The use of the present buildings is being investigated by experts. We have heard the statement by the Administrator in this connection. The surface of Church Square belongs to the Municipality of Pretoria, which is at the moment investigating the future use of this valuable surface. All the proposals will be submitted to the Church Square Committee, and will be finally considered by the Minister of Public Works, whoever he may be in future.

Are you anticipating going somewhere?

One never knows what may happen in the future. I suppose the hon. member is a candidate for something like this in the future. I will not oppose him!

Mnr. die Voorsitter, ek hoop nou net nie ’n koerantman neem dit ernstig op nie! Hulle is nie in staat om die glimlag op ’n mens se gesig op papier te plaas nie, tensy hulle ’n foto kan neem—en dit kan hulle nie hier kom neem nie. Ek wil die agb. lid vir Edenvale dus bedank vir sy besondere bydrae oor ’n baie aktuele aangeleentheid.

Wat die agb. lid vir Paarl betref, wil ek sê dat ek so ’n aangename aand deurgebring het by Laborie in die Paarl. Dit was aangenaam nog voordat daar enigiets bedien was, mnr. die Voorsitter! Dit was ’n funksie van die Reklamevereniging van die Paarl en ek wil vir u sê, meneer, dat daardie mense die kuns verstaan om te organiseer en om hulle dorp en hulle omgewing op die landkaart te plaas. Daardie aand het daar ook so ’n halwe huwelik plaasgevind tussen hulle en Wellington, meen ek, en Franschhoek, vir die bemarking van hulle dorp—maar dit ressorteer eintlik onder Toerisme.

Ek dink die agb. lid het belangrike aangeleenthede aangeroer. Ek wil hom bedank vir sy woorde van waardering teenoor ons Departement vir die hantering van ’n krisissituasie wat ontstaan het toe daar net nie voldoende klaskamers by ’n skool beskikbaar was om die aantal leerlinge te huisves nie. Ons Departement het die saak baie emstig opgeneem en in die kortste moontlike tyd, soos die agb. lid ook tot my groot waardering gemeld het—in ’n korter tyd nog as wat hulle verwag het—het hulle die fasiliteite daargestel. Ek wil hom die versekering gee dat hierdie Departement, soos altyd in die verlede, behulpsaam sal wees om onvoorsiene knelpunte uit die weg te ruim.

Die agb. lid het ook ’n lansie gebreek in verband met die nuwe landdroskantoor. Na verwagting sal die nuwe gebou eers teen die einde van die jaar voltooi wees. Ek hoop dat dit nie net funksioneel vir die Paarl van betekenis sal wees nie, maar dat dit ook ’n sieraad vir die omgewing sal wees.

Werksaamhede onderbreek om 12h45 en hervat om 14h15.

Middagsitting

Mnr. die Voorsitter, ek wil voortgaan om te antwoord op die versoek van die agb. lid vir Paarl. Die ou landdroskantoor sal na die ingebruikneming van die nuwe gebouekompleks vir ander Staatsdoeleindes benut word. Ek is ongelukkig nie vandag in staat om die agb. lid ’n positiewe antwoord te gee in verband met die behoeftes van die kommando nie. Die kommando se behoeftes sal egter deeglik in oorweging geneem word wanneer daar oor die gebruik van die ou gebou besluit word.

Die agb. lid het ook gepraat oor die gebruik en opleiding van argitekte ten tye van ’n resessie. Daar is deurentyd jong gegradueerdes en beurshouers wat by die departement vir hul opleiding inskakel. Weens die verskeidenheid van die departement se werksaamhede is daar ’n baie wye veld waarin hierdie mense ondervinding en opleiding kan ontvang. Daar is byvoorbeeld die departemente vir argitekte, vir elektriese, meganiese en siviele ingenieurs en vir bourekenaars waar deeglike opleiding op al hierdie terreine gegee word. Ek kan die agb. lid die versekering gee dat die departement baie aandag aan hierdie jong manne skenk om te sorg dat hulle wel na verloop van twee jaar kan kwalifiseer as argitekte en so meer. Dienspligtiges werk ook in die departement aan verdedigingsprojekte as deel van hulle opleiding. Ek weet nie of die agb. lid later meer vrae in hierdie verband wil stel nie, maar dit staan hom natuurlik ook vry om ’n vraag op die Ordelys te plaas. Ek sal dan nog verder op hierdie aangeleentheid kan uitbrei.

Wat die agb. lid vir Durban-Noord se navraag betref, kan ek sê dat daar reeds voorsiening gemaak word vir die aanstelling van Nieblankes in sekere tegniese poste, want die nodige struktuur is reeds deur die Staatsdienskommissie geskep. Die agb. lid het van my ’n beleidsuitspraak gevra, maar ampshalwe is ek nie in ’n posisie om ’n beleidsuitspraak in hierdie verband te doen nie omdat die beleid oor salarisse en ander strukture tans uitsluitend by die Staatsdienskommissie berus. Die Kommissie is tans besig om op hierdie aangeleentheid in te gaan.

Kan ek die agb. Minister ’n vraag stel? Kan ek aanvaar dat die agb. Minister self die beginsel van gelyke salarisse vir gelyke verantwoordelikheid steun?

Ek dink ek kan met veiligheid sê dat dit ’n aanvaarde beginsel is. ’n Mens werk in daardie rigting, alhoewel soos ons almal weet daar sekere praktiese probleme is. Ek dink ’n mens moet dit egter aanvaar as ’n mens ingestel is op die uitskakeling van diskriminasie. Nieblankes word tans hoofsaaklik op tegniese gebied as messelaars, skrynwerkers en dergelike werkvlakke gebruik, maar nog nie byvoorbeeld in die inspektoraat of op die professionele vlakke nie. Die beleid in hierdie verband word ook deur die Staatsdienskommissie bepaal.

As regards the shortage of staff, the policy in respect of the training and employment of other races is subject to decisions by the Public Service Commission. Private consultants are registered by the various institutes irrespective of colour or race and no differentiation is made by my Department on the basis of race or colour. As a matter of fact, several non-White professional consultants have already been appointed by the Department at the same tariffs as Whites.

Ek het hier gegewens oor die indiensneming van anderskleuriges deur die Departement van Openbare Werke. Die skepping van die volgende poste vir anderskleuriges is reeds goedgekeur: Vir Kleurlinge en Indiërs is dit ambagsvoormanne en inspekteurs van werke en vir Swartes ondersuperintendent van werke, bouvoormanne, leerlingelektrisiëns, ambagsmanne en bouwerkers. Tans het die departement 53 Kleurlingambagsmanne en 6 Kleurling-vakleerlinge in diens. Verdere aanstellings sal gemaak word wanneer die behoefte daarvoor ontstaan en geskikte persone beskikbaar is. Ek wil die agb. lid bedank vir sy belangstelling in hierdie verband.

Ek wil my haas want ons tyd is min. Ek wil die agb. lid vir Valsbaai bedank vir die woorde van waardering wat hy uitgespreek het teenoor die vorige Minister asook teenoor my. Ek verwys egter eerder na sy vriendelike woorde oor die jaarverslag en die besparing van brandstof en algemene koste waarna hy verwys het. Hy het ’n wye veld gedek en dit dui aan dat die agb. hd ’n deeglike studie gemaak het van die werksaamhede van die departement en ek kan hom die versekering gee dat die departement hom slegs bepaal tot werklike prioriteitsdienste in landsbelang en dat geld dus nie aan enige dienste bestee word wat nie vir die huidige voorkeur sal kry nie. Die departement, so kan ek hom die versekering gee, is baie kostebewus, en enige duur beplanning of afwerking, word afgeskaal tot wat die essensiële is, sonder natuurhk dat ’n mens die estetiese geweld aandoen.

Hy het ’n lansie gebreek vir veihgheid by buitelandse missies, en ander agb. lede het ook daarna verwys. Die Departement van Openbare Werke werk in dié verband baie nou saam met die Departement van Buitelandse Sake en die Departement van Intelligensiedienste en hierdie saak geniet op die oomblik baie deeghke aandag. Ek wil graag hierdie versekering in daardie verband aan hom gee.

Mag ek die agb. Minister ’n vraag vra? Is sy departement geraadpleeg oor huisvesting vir die beoogde presidentsraad en waarom word hierdie Huis nie vir daardie doel aangewend nie?

Dié aangeleentheid is onder oorweging deur o.a. hierdie departement en die Departement van Vervoer, maar daar is nog nie tot algehele finaliteit gekom nie.

Ek wil graag kom by die agb. hd vir Walmer.

Regarding the hon. member’s request that programme funds, on which the building programme is based, should not be cut back I can tell the hon. member that voted moneys as well as guidelines have not been cut back recently. This is illustrated by the following figures in regard to expenditure for the last three years: In 1976-’77, the amount was R122 million—these are all round figures; in 1977-’78, R134 million; and in 1978-’79 R161 million.

Furthermore, Mr. Chairman, guidelines for the next three years are now being negotiated with the Treasury and indications are that the growth will be maintained; in other words, the amount will not be less than the figures mentioned by the hon. member as far as pre-planning is concerned.

The hon. member suggested that the Government’s building work should be executed according to a building programme drawn up three years in advance. I wish to point out that my department is working on a five-year plan, the first three years of which are based on the financial guidelines as prescribed by the Treasury.

Regarding his recommendation that the procedure for a three-year building programme should also be made applicable to the provinces and other bodies, I wish to point out that his viewpoint is tantamount to a sort of national building programme, and this is something which needs in-depth investigation. Various bodies, such as the Economic Advisory Board of the Prime Minister, the building industry advisory council and others are presently giving this matter attention.

Die agb. lid het na die landdroskantoor verwys. Die onderhandelings vir die aankoop van ’n geskikte terrein het reeds in 1975 ’n aanvang geneem en die departement het beoog om reeds in 1978 tenders vir die nuwe gebou te vra. Soos die agb. lid aangedui het, was daar oponthoud. Daar kon nie ooreengekom word oor die koopprys vir die voorgestelde terrein nie, en die grond is eers in Maart vanjaar aangekoop. Weens die tydverloop het beide die Departement van Justisie en die Departement van Polisie se benodigdhede verander en in die lig daarvan moes ons addisionele grond kry. Op die oomblik is die verwagting dat die terreinprobleme voor die einde van die jaar opgelos sal wees en dan kan die beplanning van die projek wat tans teen ongeveer R10 miljoen beraam word, teen die begin van 1981 ’n aanvang neem.

Mnr. die Voorsitter, die agb. lid het na gevangenisse verwys en die gebruikmaak van gevangenes in die boubedryf en so meer. Ek kan kortliks op die agb. lid antwoord deur vir hom te lees wat ek hier het. Die Departement van Gevangenisse is gedurig in kontak met die bounywerheid en gevangenes word na die nywerheid gekanaliseer nadat straf uitgedien is. Deur sertifikate en selfs diplomas in die gevangenis te verwerf, kan hulle dadelik as bekwame en opgeleide werkers in die privaatlewe opgeneem word. Daar is sekere terreine waar ’n mens nie eintlik mense altyd van buite kan inkry nie vanweë veiligheidsaspekte. Dít in die breë trekke dan wat die agb. lid vir Walmer betref.

Die agb. lid vir Algoa het ’n lansie gebreek vir brandbestryding in Staatsgeboue. Ander agb. lede het ook daarna verwys. In die 1978-79 boekjaar is ’n bedrag van R17½ miljoen bestee aan brandbeveiliging van geboue. Die saak geniet voortdurend aandag en beamptes in streekkantore is reeds opgelei om probleme in die verband te identifiseer.

Ek wens ek kon langer uitbrei oor die agb. lid se betoog vir die bewaring van historiese geboue. Gedurende 1979 is 10 geboue deur die land as nasionale gedenkwaardighede verklaar en ek wil agb. lede die versekering gee dat hierdie departement nie op sloping ingestel is nie maar inderdaad op bewaring. Die departement is tans besig met die opstel van ’n register van alle ou en historiese geboue onder sy sorg, veral met die doel dat waar aanbouings en so meer benodig word, daar toegesien kan word dat die argitektuur van die oorspronklike gebou bewaar sal bly.

Die agb. lid vir Langlaagte het oor die polisiestasie aldaar gepraat. Ek kan hom die versekering gee dat tenders hopelik gedurende Mei 1982 ingewin sal word en die koste sal ongeveer R2½ miljoen beloop. Dit sal ongeveer twee jaar neem om die geboue te voltooi. Wat polisiebeskerming betref, word gewys op die feit dat gedurende hierdie jaar tenders gevra gaan word vir 85 polisiegeboue. Verder word met die Tesourie onderhandel met die oog op die riglyne vir polisiegeboue. Die bedrag vir 1981-’82 is R14,6 miljoen. Om tyd te bespaar meld ek nie die gegewens tot by 1985 nie. Dit is egter op die program.

Ook kunswerke vir ambassadegeboue geniet ons aandag. Ons het vakkundiges, kenners van kunswerke, wat in dié verband geraadpleeg word in oorleg met die Departement van Buitelandse Sake. Die werke word in ’n kluis gehou sodat wanneer daar ’n behoefte bestaan ’n seleksie gemaak kan word. Die gedagte wat die agb. lid hier uitgespreek het is werklik behartigingswaardig. Ek kan hom die versekering gee dat aandag daaraan gegee word.

Ek wil die agb. lid vir Maitland bedank en gelukwens met sy besondere belangstelling in die bewaring van die Fehr-versameling. As die tyd my dit toegelaat het, kon ek die agb. lid ’n breedvoerige antwoord gegee het. Ek het dit hier op skrif. Ek wil egter my dank uitspreek vir sy belangstelling. Wat sy bekommernis betref oor die plek van huisvesting, nl. die Kasteel, wil ek vir hom sê dat ek onderneem om sy vertoë onder die aandag van my kollega, die Minister van Nasionale Opvoeding, te bring.

As far as the museum in Roeland Street is concerned, I can tell the hon. member that this matter has been investigated in consultation with various authorities on museums and architecture. It was found that this suggestion is for various reasons not feasible. The architectural features presently present problems; the site is very limited, and the flow of traffic and parking facilities at the site also present problems in this regard. The Archives Board was also not in favour of such a museum.

Ek wil egter die agb. lid bedank vir die inisiatief wat hy geneem het en die groot aandeel wat hy gehad het aan die besluit om sekere gedeeltes van die ou tronkgebou in die nuwe projek ingeskakel te kry.

Wat die sake betref wat die agb. lid vir Germiston genoem het, wil ek aan hom die versekering gee dat wanneer daar aandag gegee word aan die nuwe bouprogram in Germiston, ons aan die hand van prioriteite wat die Departemente van Polisie en Justisie eintlik opstel—ons handel in opvolging van prioriteite wat hulle bepaal—wel deeglik gelet sal word op die ligging van sodanige nuwe geboue. Ingevolge die beleid van die departement sal daar oorleg gepleeg word met die plaaslike instansies. Ek dank die agb. lid vir sy belangstelling.

Mnr. die Voorsitter, my hartlike dank aan al die agb. lede vir hulle belangstelling. Om af te sluit, wil ek net meld dat daar ’n ander lid van ons personeei hier in die Kaap is, naamlik ons streekverteenwoordiger, mnr. Roux, wat blykbaar ook binne afsienbare tyd uit ons diens sal tree. Ek wil graag ook hier ons hartlike dank en waardering boekstaaf vir die baie getroue en netjiese diens wat hy aan ons departement gelewer het, en wil hom alles van die beste toewens.

Begrotingspos goedgekeur.

Vote No. 27.—“Statistics”:

Mr. Chairman, this debate could not take place at a more opportune time because with the census taking place now it has focused a good deal of interest on the whole question of statistics. And this is timely because it is necessary for the public to be aware of the importance of statistics. This has not always been the case and perhaps it has been the result of the shady origins of statistics, because if one has a look at the mathematical sciences one can go back 2 000 years and one will see that people did algebra and geometry. However, probability theory which is the background of modern statistics dates back to the 17th century and is the brainchild of two French mathematicians, Fermat and Pascal. They, in fact, were asked to develop the theory of probability for a mutual colleague who spent a lot of time in the gaming halls of Monte Carlo. He wanted it for gambling purposes. And if you remember, Sir, that in the 17th century education in Europe was in the hands of the monasteries of religious orders, you will perhaps understand why statistics was a little slow in developing. Despite the slow development one often hears statistics being used but, as a person with some background in the area, I think not often understood. Mr. Chairman, in fact I would go so far as to say that people often use statistics like a drunken man uses a lamppost—for support rather than for illumination. Let us, for example, have a look at this question of percentages. The hon. the Minister mentioned that he had last seen me in Edenvale. When the PFP won that seat it was an improvement of 6% in our representation. If the NRP had won it, it would have been an improvement of 10% to 12½%, and if the NP had won it would have increased their representation by less than 1%, although it is still only one seat. That is why one has to be wary of percentages. [Interjections.] Well, if the HNP had won that seat, in mathematical terms that would have been an infinite improvement! We see the same problem with salary increases in percentages. The percentages look very impressive. But, of course, Mr. Chairman, one cannot spend percentages, one can only spend rands. And it was Disraeli who in the House of Commons also got somewhat upset about how statistics were used when he said: “Gentlemen, there are three kinds of lies; lies, damned lies and statistics.”

Whereas statistics may be a modem science, the census is not. If one looks at history one finds that the census dates back to ancient Egypt where it was taken after the flooding of the Nile. We know that censuses were taken in Babylon in the year 3800 b.c. and in China in the year 3000 b.c. Of course, readers of the Bible will know that there was a census taking place at the time when Jesus was born. It fell into disuse in the Middle Ages and we have only two records of censuses—in France in 808 and in England in 1086. The modern census in fact dates back to Quebec. The first census in Africa was in 1865 at the Cape of Good Hope and it beat Nigeria by one year. It is interesting to note that the census statute was in fact the second statute established after the establishment of the Union of South Africa. This brings us to the present census. The problem with a census is not only that one has to be a statistician but that one has also to be something of a psychologist. People have become upset about some of the questions that are asked. I can understand this because some people might feel that the questions are personal. However, I would appeal to the public of South Africa to co-operate with those who are handling the census as this census is of tremendous importance to South Africa for planning. It is particularly important also to the private sector. If one takes a look at our economic development, and the cost of new projects, one will see that there has been a tremendous increase in the cost of new projects. The risk factor is much greater. We are a country with scarce resources. We cannot afford any wastage whatsoever. We cannot afford unprofitable investments. I want therefore to ask the hon. the Minister that we look very carefully at the question of obtaining statistics. I am thinking particularly of retail censuses, manufacturing censuses. Not only should we spend money on obtaining the information but also on distributing it. I think it is particularly important that the general public be made aware of what is available in the statistical field. I should like to thank the Department for the work they have done in trying to promote the census.

Mr. Chairman, as you can see, I have no objection at all to spending money on statistics. I would also be willing to spend money on ensuring that the enumerators are properly paid. To me it is a subject of some sorrow that there is a discrepancy in what the enumerators are being paid according to their colour. In fact, I think that Black enumerators and Coloured enumerators in this census will have a more difficult job than the White enumerators because the people whom they are dealing with are not as sophisticated as the White people. I certainly hope that when we do the next census in 10 years’ time we will have been able to eliminate any discrepancies in pay because of skin colour.

Mnr. die Voorsitter, die agb. lid vir Edenvale het ’n historiese oorsig oor statistiek gegee en ook oor die statistieke van hoe die Progressiewe Federale Party in Edenvale gevaar het. Ek wil net vir hom sê die gevaar van die geskiedenis is dat dit so gou verouderd word. Ek hoop nie sy verteenwoordiging in Edenvale raak so gou verouderd nie, behalwe as dit in belang van my party is—dan kan dit maar ook gebeur!

Ook ten opsigte van hierdie Departement het ons ’n nuwe Minister, en terwyl ons nou statistieke behandel, neem ons heeltemal genoeë daarmee dat hy minstens net so goed kan tel en statistieke kan hou as sy voorganger en ons is heeltemal tevrede met die verandering.

Hoe weet u dit?

Die Sekretaris van hierdie Departement, dr. Du Plessis, is aangestel as Direkteur-generaal van die Departement van Nywerheidswese, Handel en Verbruikersake. Ons wens hom baie hartlik geluk daarmee en ons wens hom ook baie sterkte toe met die oog op die groter verantwoordelikheid in sy nuwe hoedanigheid.

Mnr. die Voorsitter, hierdie departement het ook ’n jaarverslag uitgebring in ’n baie beskeie omslag. As agb. lede hierdie blou verslae kry, is hul geneig om dit eenkant te sit en ek dink dit het seker met hierdie verslag ook maar gebeur. Dit bevat egter baie interessante leesstof. ’n Mens moet jouself miskien eers dwing om dit te begin lees maar as jy meer daarop ingaan, vind jy dit is werklik baie interessante leesstof. Die Departement werk stilweg en ten spyte van die feit dat daar o.a. ongeveer 2½ miljoen statistiese opgawes per jaar verwerk word, ongeveer 70 000 nuusberigte maandeliks versprei word, en daar jaarliks tot soveel as 30 sensusverslae gepubliseer word, weet Jan Publiek byna nie van hierdie departement se bestaan en werk nie. Nogtans is die begroting vanjaar R21½ miljoen en is die ganse Suid-Afrikaanse samelewing die operasieveld van hierdie departement. Die Staat se huishouding is soos die van ’n gewone gesin, net baie, baie groter. Meneer, as ons na die jaarverslag kyk en spesifiek na die paragrawe oor publikasies van die departement en die een oor die program van sensusse en opnames—onder laasgenoemde moet daar ook gekyk word na die getalle respondenteopgawes—dan is dit ’n indrukwekkende prentjie wat ons daar sien, veral die volume werk wat deur hierdie departement hanteer word. Ons vind byvoorbeeld onder ’n subhofie ,,Landbou” dat daar ’n jaarlikse sensus met 82 000 respondente-opgawes is. Onder ,,fabriekswese” is daar ’n maandelikse sensus van 3 680, asook ’n jaarlikse sensus van 21 000 onder dieselfde subhoof. Onder ,,vervoer en Kommunikasie” verskyn daar twee maandelikse items, te wete ,,Motorvoertuie geregistreer, 10 000”, en ,,Padverkeersongelukke, 23 000”. So gaan dit voort. ,,Geboortes” beloop byvoorbeeld maandeliks 180 000; ,,Sterfgevalle, 150 000”; ,,Immigrasie, 200 000”; ,,Huwelike, 5 000”; en ,,Egskeidings, 1 000.” Al die voorgaande syfers het betrekking op maandelikse gegewens. Geen wonder nie, Meneer, dat die Sekretaris van die departement spesiaal die groot aantal respondente in sy jaarverslag bedank het nie. Hierdie mense het deur hul samewerking die departement se werk in hierdie verband baie vergemaklik.

Meneer, nadat ek die jaarverslag bestudeer het, wil dit my voorkom asof dit hoofsaaklik om behoeftebepaling en voorsiening gaan, en dat dit die twee hoofsake van hierdie departement se werksaamhede behels. Dan kom die nuwe elemente van hoe, wanneer en waar by, die imphkasies van te vroeg of te laat. Dan moet daar nog ’n bietjie vleis aan die bene kom, naamlik die hoeveelheid en alles wat daarmee gepaard gaan. Dit is die struktuur en om uitvoering aan hierdie aangeleenthede te gee, het ’n mens inligting oor alles en nog wat nodig. Om hierdie rede versamel die departement op ’n deurlopende basis statistieke oor ekonomiese, sosioekonomiese, demografiese en maatskaplike aangeleenthede en word hierdie statistieke verwerk, saamgestel en gepubliseer. Hieruit volg navorsing, beplanning en besluitneming deur die Staat sowel as die privaatsektor en op hierdie wiele moet die Suid-Afrikaanse huishouding ry en die toekoms inbeweeg.

Ten einde dus betyds en voldoende en op die regte plek te kan voorsien, moet hierdie departement statistieke insamel en verwerk om behoeftes te identifiseer en te evalueer en die masjinerie aan die gang te kry om toekomstige ontwikkeling te rig en te prikkel. Die resultate van hierdie departement is dus ’n bron van kennis vir die privaatsektor sowel as die Staat en is ook ’n waghond wat alarm moet maak in geval van gevare, tekorte, tendense en implikasies. As die Staat en die privaatentrepreneur nie ag sou slaan op die resultate verkry deur hierdie departement nie, loop hulle ’n berekende risiko om onkant gevang te word.

Die departement het natuurlik baie medewerkers op wie se samewerking hulle staatmaak. In sommige gevalle word die hulp van die publiek benodig, soos byvoorbeeld met die bevolkingsensus wat tans aan die gang is. Elke tien jaar is hierdie departement werklik in die volle kalklig tydens die bevolkingsensus.

Ek wil die departement gelukwens met die voorbereiding van vanjaar se bevolkingsensus. Spesiale amptenare is ongeveer ’n jaar gelede al aangestel en is van toe af besig met die beplanning van die opname, reklameprogramme is betyds in werking gestel en die opname is tans aan die gang. Miskien is dit gepas dat ek by hierdie geleentheid ’n beroep op die breë publiek doen om ten spyte van die vrae waarvan sommige mense nie hou nie, en waarvan die vorige spreker ook melding gemaak het, hulle volle samewerking vir hierdie poging te gee. ’n Mens is jammer om te verneem van gevalle waar beamptes verhinder word om hierdie belangrike werk te verrig. As die statistieke onvolledig is, kan sekere behoeftes nie behoorlik bepaal word nie en kan daar ook nie behoorlik daarin voorsien word nie. Dit is dus in die belang van almal om saam te werk om ’n behoorlike sensus daar te stel. Die feit dat die departement se begroting meer as tweemaal dié van die vorige jaar is, is ’n bewys van die groot koste verbonde aan hierdie sensus. Daarom moet dit die moeite werd, korrek en volledig wees.

Vir hierdie departement is sy rekensentrum natuurlik van die uiterste belang. Op bladsy 6 van die jaarverslag kan ’n mens lees van die belangrikste toepassings waarvoor hierdie sentrum se gesofistikeerde toerusting gebruik word. ’n Mens kom dan onder die indruk van die omvang van die werk wat gedoen word en die volume gegewens wat hanteer word. Die bevolkingsensus sal na verwagting ongeveer 100 programme benodig om meer as 150 tabelle te kan produseer. Geen wonder dat baie oortyd gewerk word nie. Aangesien die twee groot rekenaars reeds 24 uur lank per dag benut word, word al die bykomende ure oor die naweek gewerk. Die bestaande akkommodasie is dus heeltemal onvoldoende en daarom dink ek dat hierdie Minister van Statistiek die Minister van Openbare Werke moet nader om die bou van die nuwe rekenaarsentrum vir hierdie departement te bespoedig.

Mnr. die Voorsitter, ek kan onderneem om nog vandag aan die versoek wat deur die agb. lid vir Valsbaai uitgespreek is, te voldoen.

Ek wil die agb. lede vir Edenvale en Valsbaai baie hartlik bedank vir hul bydraes.

The contribution of the hon. member for Edenvale was very informative. He stressed the importance of statistics in respect of various sections of our public life. As regards his requests about retail and manufacturing statistics, I have made a note about that and will investigate whether we can do something about it.

Die agb. lid vir Valsbaai het die verslag goed bestudeer en het verskillende baie interessante gesigspunte geopper, waarvoor ek hom baie wil bedank. Ek wil aansluit by sy gelukwense aan die Sekretaris vir Statistiek wat aangestel is as Direkteur-generaal vir die nuwe departement van Nywerheid, Handel en Toerisme, as ek nou die naam daarvan reg het. Aan hom en sy amptenare wil ons ons dank uitspreek vir hulle baie netjiese en volhardende werk wat in stilte gedoen word, maar wat baie belangrik is op verskillende vlakke van ons openbare lewe.

Terwyl ons met ’n aangeleentheid soos die 1980-sensus besig is, wil ek graag ’n paar woorde daaroor sê. Die opnemers is tans besig om van huis tot huis te gaan om die sensusvorms in te samel. Dit sal agb. lede miskien interesseer om te weet dat die beplanning vir die vraelys reeds vyf jaar gelede begin het. Die besluite oor die inhoud daarvan is geneem in oorleg met 170 instansies, byvoorbeeld munisipaliteite, kerke, universiteite, welsynorganisasies en alle Staatsdepartemente. Toe het ons vier proefopnames gemaak waarby 30 000 mense betrokke was. Daardie inligting is getoets en geskaaf voordat ons die werklike sensus van stapel laat loop het.

Wat die sensusopnemer betref, die man wat hierdie reuse-organisasie agter hom het, kan gemeld word dat daar ’n plaaslike sensuskontroleur vir elke distrik aangestel is. Spesiale sensuskontroleurs is in die 20 grootste sentra opgelei, terwyl landdroste in 300 ander distrikte die verantwoordelikheid vir die sensus aanvaar. Die distrikte is op hulle beurt ingedeel in sensuswyke, d.w.s. klein gebiede wat in 12 dae deur een opnemer opgeneem kan word. Daarna moet die kontroleur opnemers werf, hulle aanstel en oplei. In totaal is 27 000 opnemers in die veld gestoot. Hoofopnemers is ook aangestel wat elk in beheer van 10 gewone opnemers is. Hulle moet toesien dat die vraelyste korrek en volledig ingevul is en dat die opnamedekking vir dié doel volledig is.

’n Derde faset van hierdie aangeleentheid is sensuspublisiteit. In die proefopnames wat ons gemaak het, het ons vasgestel dat sekere probleme opduik. In ’n hostel vir Swart mense het ons byvoorbeeld gestuit op ’n sekere agterdog wat daar by sekere mense is wanneer sekere vrae aan hulle gestel word. Ons het selfs aggressiewe weerstand by sommige mense gekry. Wanneer daar byvoorbeeld ’n vraag gestel is oor die ouderdom van ’n persoon, het hy daarin gelees ’n poging om vas te stel hoe oud hy is met die oog daarop om hom terug te stuur na sy Swart staat. As daar oor sy inkomste gevra is, was hy weer ontwykend omdat hy bang was dat hy hoër belasting sou moes betaal. Ons het daaruit afgelei dat die samewerkingsituasie met die oog op die opname in die afgelope tyd baie delikaat geword het. As gevolg hiervan het ons ’n firma van professionele skakelkonsultante aangestel om ’n publisiteitsveldtog te loods. Daar is van allerlei metodes gebruik gemaak. Hiervoor is hoofsaaklik die nuusmedia ingespan. Ons het selfs ’n klingelliedjie gehad wat by herhaling in sewe Swart tale oor Radio Bantoe uitgesaai is. Die sanger Ben Masinga is gebruik om die liedjie te sing. Dit was alles maniere om gunstige publisiteit aan die saak te gee. Daar was verder ook aankondigings en praatjies oor die sensus oor die radio. ’n Rolprent is selfs gemaak waarin die Swart akteur Simon Sibella die hoofrol vertolk het. Ons meen dat ons op daardie wyse ongeveer 2½ miljoen Swart mense bereik het. Twee modellesse is ook vir primêre en sekondêre skole saamgestel en daar is gevra dat een skoolperiode afgestaan word vir ’n sensusles.

Wat gebeur nou egter nadat die vraelyste ingesamel is? Ek wil kortliks verduidelik wat gebeur. Heel aan die begin moet die antwoorde eers versyfer word en ons gebruik 750 ,,versyferaars”. Ek het nie ’n ander woord hiervoor nie, mnr. die Voorsitter, maar miskien weet u beter wat dit beteken. 500 werk saans van 16h00 tot 19h30 terwyl 250 soggens van 08h30 tot 11h30 aan diens is. Ons meen dat teen November 1981 die versyfering afgehandel sal wees. Gelyktydig met die versyfering geskied die rekenaarverwerking daarvan. Vir hierdie doel beskik ons werklik oor die modernste elektroniese toerusting. Die agb. lid vir Valsbaai het daarna verwys dat in die departement se hoofrekensentrum wat 30 x 15 meter beslaan daar toerusting is wat meer as R5 miljoen kos.

Die derde stadium is die inlees van hierdie versyferde resultate in die rekenaar met behulp van ’n sogenaamde optiese tekenleser. Dit is ’n masjien wat werklik handskrif kan lees. Met die 1970-sensus het ons 80 ponsmasjienoperatrises gebruik wat twee jaar lank voldag en saans gewerk het om hierdie werk te doen, wat uit die aard van die saak natuurlik ’n oponthoud veroorsaak het. Vir die 1980-sensus word hierdie 80 mense deur één masjien vervang wat op datum bly met die werk van die 750 versyferaars. Tagtigduisend respondente se opgawes sal elke dag versyfer word en elke nag word dit deur die optiese tekenleser ingelees.

Die vierde stap in hierdie verband is dat die ingeleesde rekords deur die rekenaar nagegaan word vir foute en moontlike ongerymdhede. As daar byvoorbeeld afgekom word op ’n gegewe dat ’n mediese dokter tien jaar oud is, is dit ’n klaarblyklike fout. Sommige foute word deur die rekenaar self reggestel, terwyl ander op ’n foutelys gedruk word wat dan met die hand reggestel word. Die vyfde stap is dat nadat alle rekords deur die rekenaar aanvaar is, die sensusresultate in tabelvorm deur die rekenaar gedruk word. Die tabelle word deur demograwe en ander deskundiges krities geëvalueer. Indien hulle aanvaarbaar is, dien die tabelle as drukkersmanuskripte vir sensusverslae en word direk gefotokopieer en in die verslae ingebind.

’n Sesde stap in hierdie verwerking is die vrystelling van sensusresultate, wat in drie stadia sal geskied. Binne drie maande ná die sensusdag sal ’n publikasie uitgegee word wat die bevolking van elke landdrosdistrik volgens bevolkingsgroep en geslag sal toon. Dit sal gebaseer wees op die opsommings wat van elke sensuskontroleur ontvang word en syne sal weer berus op die opsommings van elke sensusopnemer. Die tweede stadium van die vrystelling van die gegewens is die vrystelling van die sensussyfers in ongeveer April 1981. Dit sal die resultate wees van die versyfering van ’n 10%-steekproef van respondente. Dit is ons ondervinding dat die meeste gebruikers in hierdie stadium met die sensusresultate tevrede is. Die laaste stadium is die vrystelling in April 1983 van die finale gedetailleerde tabelle.

Die publikasie van die verslae van die sensusresultate neem ’n bietjie langer. Dit sal agb. lede interesseer om te weet dat die 1960-sensusverslag elf jaar daarna eers verskyn het, d.w.s. ná die 1970-sensus geneem is. Die laaste 1970-sensusverslag het agt jaar daarna verskyn—’n bietjie korter termyn. Brittanje se laaste 1971-sensusverslag het in 1978 verskyn; dit was ’n bietjie vinniger as ons s’n. Óns laaste 1980-sensusverslag sal in 1985 verskyn. Daarby moet ek sê dat die meeste gebruikers van sensus-resultate reeds tevrede is met daardie versyfering van die 10% steekproef van die respondente.

Óm mee af te sluit, wil ek net sê dat daar ’n behoefte bestaan om oor korter periodes as elke tien jaar so ’n opname te maak. Ek gaan my nie in hierdie stadium daaroor uitspreek nie. Die gedagte is reeds uitgespreek deur verskillende mense. Dit het sekere voordele. Die redes vir die noodsaaklikheid daarvan word aangegee as die snelle ontwikkeling in ons land en die aansienlike bevolkingsverskuiwings wat daar plaasvind, soos wat ons by die registrasie van kiesers bv. agtergekom het. Dit is sommige van die redes wat onderliggend is aan die versoek om te oorweeg om elke vyf jaar so ’n opname te maak, wat nie so duur sal wees soos ’n opname elke tien jaar nie. Dit sal egter nogtans sy koste hê. Dit sal seker ook ander voordele hê.

Mnr. die Voorsitter, ek wil u bedank vir u geduld in verband met die statistiek. Om net terug te keer na die agb. lid vir Edenvale wil ek sê dat ek nie hoop dat die tweede trap van vergelyking wat betref statistiek van toepassing is op enigeen van die partye wat in hierdie Komitee verteenwoordig is nie. Baie dankie, mnr. die Voorsitter, en baie dankie aan agb. lede wat deelgeneem het aan die bespreking.

Begrotingspos goedgekeur.

Vote No. 28—Tourism:

Mr. Chairman, I was very pleased to learn from the annual report given to us recently, as well as from figures made available to me earlier in the year, about the excellent number of foreign tourists who visited South Africa during the year 1979. Once again the point must be made that this tourist industry is a major money-spinner for this country. The estimate for 1979 of foreign currency earned in the South African tourist industry is that it will amount to over R400 million. This confirms the trend of recovery in our tourist industry which commenced in 1978, and I am sure that we can look forward to breaking the 1975 record for foreign tourists very shortly.

It is interesting to note which countries are the main suppliers of tourists to South Africa. Naturally Zimbabwe as a close neighbour tops the list, followed by the United Kingdom, the United States and Germany, and with the Argentine in fourth position and growing very dramatically as a supplier of tourists to this country.

Now, Mr. Chairman, with regard to Zimbabwe as a newly independent state and a close neighbour of South Africa I want to suggest to the hon. the Minister that urgent steps should be taken to forge close bonds between our tourist industry and that of Zimbabwe. Obviously, I am aware of the fact that politically our relations with this country, this newly independent Zimbabwe, are still frail and uneasy and may possibly remain so. But, Sir, tourism is essentially a private enterprise industry and with the right encouragement by the hon. the Minister and his department, those bonds, I believe, can still be forged by the organizations and by the private firms involved in the tourist industry.

There is already a phenomenal exchange of tourists between our two countries. As I have already indicated, large numbers of Zimbabweans come to South Africa and there is also an increasing number of South Africans visiting Zimbabwe. The establishment of formal ties in the tourist industry will give recognition to this exchange and hopefully will ensure the continuation thereof and could even lead to the expansion of this tourist activity.

I think a start could be made in this regard by offering membership of SARTOC to Zimbabwe, obviously in consultation with the other interested members.

Wat die ander lande betref wat bo aan die lys staan van voorsieners van toeriste aan Suid-Afrika wil ek eers na Groot-Brittanje verwys. ’n Mens kan begryp dat dit ’n land is wat histories nou verbonde is aan SuidAfrika. Die Verenigde State is ’n groot land en ’n ryk land, en ’n mens kan aanvaar dat groot getalle Amerikaners enige ander land ter wêreld jaarhks besoek. Duitsland is ons vierde grootste voorsiener van toeriste, en ek is spesifiek bly om te sien dat vertalings van ons vernaamste toeristebrosjures nou in Duits uitgegee gaan word en dus vir verspreiding in daardie land beskikbaar sal wees. Dieselfde geld ook vir die Spaanse vertalings van baie van ons toeristepublikasies vir verspreidings in Argentinië, wat ’n uiters belangrike voorsiener van toeriste in Suid-Afrika geword het. Dit geld natuurlik ook ander Suid-Amerikaanse state wat Spaanssprekend is. ’n Mens vergeet soms dat Spaans een van die eintlike wêreldtale is en deur ’n geweldige verskeidenheid lande gebruik word en juis om daardie rede is ek bly dat hierdie vertalings van ons publikasies in Spaans beskikbaar sal wees.

Melding word in die jaarverslag gemaak van die sogenaamde kwaliteitstoeriste, m.a.w. dié toeriste wat groot somme geld spandeer en wat gebruik maak van hoëtarief-hotelle en ander akkommodasie en van vervoerfasiliteite. Dit word geïmpliseer dat hierdie toeriste uit ’n inkomsteoogpunt van groter waarde is as die ander wat ’n bietjie meer suinig blyk te wees. Dit is natuurlik so, maar met die oog op wat gesê word oor die probleem van die slap tye, m.a.w. dié seisoene wanneer daar ’n insinking in toeristeverkeer is, wil ek weer eens pleit vir spesiale aandag aan fasiliteite en spesiale konsessies vir toeriste in die laerinkomstegroepe. Ek praat spesifiek van buitelandse toeriste want ek meen die toeristeindustrie is vir ons van belang, meer bepaald vanweë die feit dat dit buitelandse valuta verdien.

Deur spesiale aandag daaraan te gee, deur konsessies te skep, deur onderhandeling met die lugdiens en ander vervoermedia, asook mense wat akkommodasie verskaf, kan meer toeriste gelok word om die slap periodes ietwat aan te vul en die golwe uit te skakel of uit te stryk. Op hierdie wyse kan die toeriste-infrastruktuur aan die gang gehou word, al is dit teen ’n laer profyt, of ’n laer winsgrens, of selfs sonder ’n winsgrens en om net die koste te dek vir ’n sekere tydperk.

Terwyl die kwaliteitstoeris op die huidige oomblik groot geld die land inbring, moet die armer toeris nie vergeet word nie, want hy kan dalk later weer na Suid-Afrika kom, wanneer hy ’n beter inkomste verdien en wanneer hy dus meer geld in Suid-Afrika kan spandeer. Nie minder nie as 82%—volgens die jaarverslag—van die persone wat Suid-Afrika besoek as toeriste dui aan dat hulle graag weer na Suid-Afrika sou wou terugkom, en ’n baie indrukwekkende persentasie van hierdie persone kom inderdaad weer in Suid-Afrika besoek aflê.

Vanweë die goeie Regering.

Ek het voorheen gesê dit is ’n privaatonderneming en ek staan daarby. Dit is miskien omdat daar die minimum regeringsbetrokkenheid is dat dit so suksesvol is! In terme van langtermynbeplanning is dit dus wys om om te sien na hierdie toeris in die laeinkomstegroep.

’n Ander saak waarna ek net kortliks wil verwys het betrekking op toergidse. Die Wet op Toergidse is reeds in 1978 op die Wetboek geplaas en ek verstaan daar word op hierdie stadium nog gewerk aan regulasies wat sal bepaal wat die kwalifikasies vir registrasie van ’n toergids sal wees. Ek wil op hierdie stadium by die agb. Minister pleit dat versigtigheid aan die dag gelê moet word om nie hierdie regulasies te streng te maak nie. Die professie van toergidse—as mens dit ’n professie kan noem—is nie altyd baie lonend nie. Dit is nie ’n hoogsbetaalde professie nie. Dit is ook ’n professie waar die werksgeleenthede nie altyd stabiel is nie, vanweë o.a. die seisoensgebondenheid van die toeristeindustrie. Daarom is dit nie noodwendig ’n aantreklike werk nie. Dit is nie altyd só aantreklik soos mense meen nie. Om daardie rede juis moet ons versigtig wees dat die registrasie van toergidse gebaseer op sekere kwalifikasies nie kontra-produktief is nie. Dit kan veroorsaak dat ons nie genoeg van hierdie mense kry om die bedryf te dien nie. Ek verstaan dat hierdie regulasies binnekort afgekondig sal word. ’n Mens kan dus aanvaar dat die regulasies met betrekking tot hierdie kwalifikasies reeds geformuleer is. Ek wil die agb. Minister dan net vra om, wanneer hierdie regulasies in werking is, net ’n versigtige ogie te hou oor wat gebeur en wat die resultate is van die regulasies op die beskikbaarheid van toergidse in die industrie. Indien dit dan nodig blyk om veranderinge aan te bring sodat probleme in die bedryf oorkom kan word, kan dit gedoen word.

Mnr. die Voorsitter, ek kan nie veel fout vind met die bydrae van die agb. lid vir Groenpunt nie. Hy het vir ons getoon dat hy ’n deeglike studie gemaak het van die verslae wat ter hand is. Ons vind ook sy gedagtes in verband met toekomstige ontwikkeling heel verantwoordelik. Ek kan net daarop wys dat ons baie versigtig sal moet wees in verband met die gedagte wat die agb. lid uitgespreek het nl. dat ons in die toekoms meer aandag moet gee aan die goedkoper geleenthede vir die oorsese toeris. Ek stem met hom saam dat dit wesenlik is, maar ons sal baie versigtig moet wees om nie die bestaande mark daardeur te laat beïnvloed nie.

By hierdie geleentheid wil ons aan hierdie kant van die Komitee ons waardering te boekstaaf teenoor die vorige Minister van hierdie departement, sy edele Minister Le Grange, wat tydens die vorige debat nog in beheer van hierdie departement was. Terselfdertyd wil ons met groot waardering praat van die samewerking en die aangename gees wat ons in die departement vind onder die huidige Minister. Ons wil hom die versekering gee dat dit vir ons aan hierdie kant van die Komitee altyd aangenaam is om met hom en sy departement in verbinding te tree.

Mnr. die Voorsitter, ons staan aan die begin van die jaar 1980 en ek dink as daar ooit ’n dekade of ’n tydperk was waar ons in Suid-Afrika met ’n nuwe oog sal moet kyk na toerisme en toeriste-potensiaal, dan sal dit juis in die tagtigerjare wees. Ek meen die hele ontwikkeling van die toeristebedryf vir Ons in Suid-Afrika sal dwing om nou aan die begin van die dekade baie aandag te gee aan veral die nuwe buitelandse bemarkingstrategie. Dit is ’n ideaal by ons in Suid-Afrika om die eenmiljoenkerf inkomende toeriste te bereik. Maar wanneer ons kyk na die bronne wat ons in Suid-Afrika kan aanbied, is dit duidelik dat met die huidige geriewe en geleenthede tot ons beskikking, Suid-Afrika waarskynlik nie daardie eenmiljoen sal kan akkommodeer nie. Daarom het dit tyd geword dat ons met ’n nuwe strategie wat ons toeristebedryf betref, sal moet begin. Ek dink een van die dele waaraan ons die meeste aandag sal moet gee, is die vinniger en beter verskaffing van geriewe vir toeriste. Wanneer die hotelle wat tans in Suid-Afrika beskikbaar is, ontleed word—en ’n mens kan ongelukkig nie wegkom van die fase van spitstye nie—dan vind jy dat Suid-Afrika met die huidige beskikbare beddens nie ’n miljoen toeriste per jaar sal kan akkommodeer nie.

Daarom wil ek graag vanmiddag ’n lansie breek vir die hotelbedryf in Suid-Afrika. Ek dink nie ’n mens kan sover gaan om te sê dat spesiale hulpmaatreëls vanaf die kant van die Regering getref moet word om die hotelbedryf te hulp te kom by wyse van harde kontant nie. Ek dink egter die tyd het aangebreek dat ons in Suid-Afrika weë en middele sal moet soek om die hotelbedryf te hulp te kom by wyse van waarborge, miskien by wyse van belastingkortings of periodes van belastingvakansie sodat ons aan die hotelbedryf die geleentheid sal gee om met ’n redelike mate van sekerheid uit te brei sodat ons in die toekoms meer toeriste sal kan akkommodeer.

Daar is ook ander dinge in die tagtigerjare waaraan ons aandag sal moet gee. Wat die binnelandse toeris betref, het daar ’n aksentverskuiwing plaasgevind. In die verlede het jy die vakansieganger gehad wat die vakansieperiode gesien het as ’n beloning vir ’n jaar se harde werk. Ek dink egter dat in hierdie tyd waarin ons onsself bevind—laat ek dit noem die tyd van die ,,esse”, van spanning, van stryd en van spoed—het hierdie aksent verskuif sodat die toeris in SuidAfrika vandag eerder die vakansie sien as ’n periode waarin hy hom kan voorberei vir ’n volgende jaar se produktiewe arbeid. Dit kan meebring dat die geriewe wat daar bestaan deur die Suid-Afrikaanse toeris deur ’n ander oog gesien sal word. En ons sal aandag daaraan in die toekoms moet gee.

Suid-Afrika het bekend geword vir sy bewaringsgebiede en sy nasionale parke. Ek dink in die toekoms sal die oorsese toeris in ’n groter mate probeer ontsnap na hierdie bewaringsgebiede in Suid-Afrika. Wanneer ons kyk na Suid-Afrika se posisie ten opsigte van bewaringsgebiede en van parke, het die tyd ook aangebreek dat ons vir onsself die vraag moet afvra of ons genoegsame geleenthede skep vir die toeris—die Suid-Afrikaner self en ook die buitelandse toeris—om in hierdie bewaringsgebiede te kan ontspan. Wanneer ons kyk na die Internasionale Vereniging van Natuurbewaring se wetenskaplike opgestelde gids vir bewaringsgebiede, dan vind ons dat hulle vir die meeste lande aanbeveel dat ’n oppervlakte van ongeveer 10% opsy gesit sal word vir bewaringsgebiede. In Suid-Afrika is hierdie oppervlakte maar ongeveer 2,7%.

Volgens hierdie gids van die Internasionale Vereniging van Natuurbewaring is daar slegs twee van ons nasionale parke of bewaringsgebiede wat kwalifiseer ten opsigte van oppervlakte, volgens die norm wat hulle stel, en dit is die Kalahari-gemsbokpark en die Nasionale Kruger-wildtuin. Al ons ander parke saam beslaan minder as 2,7% van die totale oppervlakte. Sekere ekoloë wat die toekoms ontleed glo dat indien ons in SuidAfrika en in die wêreld genoegsame ,,longe” of asemhalingsmimte wil hê, ons sal moet oorweeg om 40% of 50% van ons landelike gebiede as bewaringsgebiede te proklameer. Ek dink ons in Suid-Afrika het beslis geen rede om trots te wees nie. As ons kyk na ander lande, vind ons dat ’n klein landjie soos Japan wat ’n baie hoë bevolking het, reeds agt van hierdie parke het wat volgens die norm van die Internasionale Vereniging vir Natuurbewaring kwalifiseer as groot genoeg. Botswana het 8; Zambië 10; Kanada 10; Australië 12; Rusland 15; die VSA 16; Zaire 15; Botswana 14; Kenia 11; Tanzanië 8 en Zambië 7. Ons het slegs twee van hierdie parke. Mnr. die Voorsitter, met die oog op die toekoms en ook met die oog op toekomsverwagtinge meen ek die tyd het aangebreek dat ons in Suid-Afrika weer eens moet kyk na hierdie gebiede. Myns insiens is daar terreine wat besonder geskik is vir bewaringsgebiede, veral as ons toeriste wil trek, en hier dink ek aan die Richtersveld-gebied, dele van Kranzberg, die Sederberge, die Kaapse fynbosgebied, die Magaliesberggebied, en so meer. Ek meen dit is oppervlaktes wat ons in Suid-Afrika met welslae kan benut vir ons bemarkingstrategie.

Wanneer ons kyk na ons internasionale toerismebron sal ons ook in die tagtigerjare noukeurig moet let op die koste van die pakkie wat ons kan aanbied. Die spil waarom alles in die besonder gaan draai en miskien in ’n hoë mate ook wat betref die duur van die huidige ekonomiese oplewingsfase, is die welslae wat met die beteueling van die land se kostestruktuur behaal word. Ook op die toerismeterrein sal ons groot probleme teëkom as ons nie dit in die toekoms kan voorkom nie.

Die belangrikste uitdaging vir die huidige is egter myns insiens die opvulling van ons sogenaamde slap vakansietye. In die breë gesien val hierdie periode in die wintermaande by die meeste van ons kusgebiede, in die sentrale dele van Transvaal, die Drakensberg-gebied, en dele van Oos-Vrystaat. In die Laeveld, Noord-Transvaal en ook in Sentraal- en Noord-Kaapland val dit in die somermaande. Die noodsaaklikheid om die slap vakansietye op te vul word nou belangrik om te verseker dat infrastruktuurbenutting oor ’n hele kalenderjaar gesond sal wees. As dit teweeggebring kan word, sal daar ’n toename van entrepreneurs wees wat sal belangstel om in die toeristebedryf te investeer.

Wat die binnelandse mark betref, toon navorsing wat die departement gedoen het dat meer as 50% van ons Blanke bevolking wat jaarliks met vakansie gaan aan skoolvakansies gebonde is. Dit beteken dat net ’n rapsie onder die 50% nie aan skoolvakansies gebonde is nie, en dit is dus hierdie mense wat in ander tye van die jaar vakansie kan gaan hou. Hierdie mark sal ons moet motiveer om ’n ander vakansiepatroon te volg.

Dit is ook noodsaaklik dat bemarking van gebiede om toeriste gedurende die buiteseisoen te lok, verstewig moet word.[Tyd verstreke.]

Mr. Chairman, I will not follow on what the hon. member for Bethlehem has had to say this afternoon, though I do agree with some of his comments regarding the hotel industry and I will be touching on this aspect a little later in my speech. Like him, Sir, I think with the birth of the new decade we would like to see a new era in tourism because I believe tourism is nothing more and nothing less than a business; it is big business and it is an international business. I believe too that South Africa has more to offer the international tourist than the vast majority of overseas countries, because in South Africa we have a little of every country in the world, both climatically and scenically. And as the distances between countries are shortened due to modern day travelling facilities, more and more people are looking across their borders during their holiday periods. They are seeking pastures new, they are looking to go abroad for their leave periods. I therefore ask this question, Sir: Are we getting our fair share? I see according to the reports that have been made available to us that we have enjoyed an increase of approximately 6% over the past year, and we know too that the vast majority of this increase comes from beyond the African continent. In fact, I think the increase in terms of overseas visitors—and by “overseas” I mean people who are from outside the continent of Africa—is of the order of 12%, and this is commendable. But again I must ask, how does it relate in proportion to the increase in the number of international tourists who travelled to all points of the globe during the year under review?

I have said that tourism is big business. It is the sort of business where one must speculate to accumulate, and I think we in South Africa are in this business to accumulate. We are in this business to accumulate the maximum number of tourists into our country, but are we speculating sufficiently? I note that Satour has 15 offices throughout the world, and here I wonder whether this is sufficient because there is a very interesting statistic that can be gleaned from an examination of the draft report of Satour’s operations. Sir, if you look at this report carefully you will see that in each one of our 15 branch offices there was an increase in the number of inquiries during the year, with the exception of Frankfurt and Tokyo, where the number of inquiries was halved. I think it is interesting to note this because in respect of Frankfurt there were 32 069 inquiries in 1978 and this number dropped to 16 404 in 1979, while in Buenos Aires the number increased from 9 503 to 16 547 over the same period. The number of inquiries in the Tokyo branch office dropped rather alarmingly from 7 154 to 3 233. An explanation is given for this, namely—

This proves to me, Sir, beyond any shadow of doubt, that it is advertising and the physical presence of the tourist agencies that bring the inquiries into the centres where Satour operates. It is the mere physical presence of Satour and it is the advertising that Satour embarks upon in the areas and countries in which they operate that brings people into the offices, and that must inevitably result in increasing numbers of people wishing to visit South Africa.

If anything, Sir, it can be argued that I am advocating that a larger amount of money should be allocated to this department, and I feel that this could well be the case. I think that a larger amount of money should be allocated because in the spirit of speculation in order to accumulate, the Department of Tourism needs a bigger budget in order to expand and sell South Africa, in order to put our country across to the outside world. Because it is through the tourist coming into South Africa that a feed-back takes place into their countries. They talk about us, they talk about what we have to offer; they talk about what sort of country we are. And we are only going to achieve this result by expanding our operations overseas. And I think we must do this and we must give very serious consideration to it.

Mr. Chairman, while I am on the subject of this report, I should like to deal with what I think is a disturbing aspect, and here I join the hon. member for Bethlehem in talking about hotels. And that is the aspect that is reported on in respect of the availability of certain categories of hotel accommodation in South Africa.

Satour’s report and the department’s report make mention of the fact that there is a marked swing towards what can be termed as quality tourism, and this in turn creates the need for hotel accommodation commensurate with just that requirement—with quality tourism. It outlines a very severe shortage of this type of accommodation, particularly in Cape Town and Johannesburg. And I suppose hon. members will say that I am being a little smug here because it does not apply to Durban, but I cannot help that. But particularly in Cape Town and Johannesburg there is a tremendous shortage of this quality accommodation during the summer months. Sir, if you look at the Hotel Board’s report, you will find that of the total of 1 370 graded hotels in South Africa, only 8 hold a 5-star grading, eleven are 4-star and 63 hold a 3-star grading. It is also of interest to note that 241 are 2-star establishments and 1 047 hold a 1-star grading. The 5-star accommodation represents 0,5% of our total hotel industry while the 4-star represents 0,8% and the 3star 4,4%. This, in my view, is not a happy situation, and what disturbs me is that entrepreneurs in the hotel industry in South Africa have embarked, and are still happily embarking, on major undertakings in independent states such as Bophuthatswana and Transkei. I do not for one minute say that these independent states should not enjoy tourists; I think it is fair and right that they should; but I am disturbed that our South African hotel industry is expanding into those areas, and for what reason, Sir? For the casino attraction that they can offer. The accommodation is also of a very, very high standard. We know of a hotel, I think in Bophuthatswana, that has a first-class golf course and we have already had an international competition played on it. And the accommodation is there. But what disturbs me is: Are we going to put ourselves into a position whereby South Africa is merely going to become a transit lounge for a vast number of tourists? Because these tourists are going to land in South Africa, at Jan Smuts, and then they will take off to either Bophuthatswana, to Transkei or wherever, where our better class—and I say “our”, Sir, because they are ours—hotels are now being established. This, to me, is a very real danger, because I believe our hotel industry should be looking to establishing this type of accommodation here in South Africa, here in the fairest Cape of them all, because it is right here that it all happens. As I said to a colleague of mine before lunch today, one can travel the Italian and the French Riviera which has a very, very beautiful coastline. However, if one really wants one’s breath taken away, just come over Chapman’s Peak one Sunday afternoon and there is absolutely nothing in this world that can surpass it.

Not even in Natal.

Not even in Natal; that I will hasten to add. The element that disturbs me is the lack of this type of accommodation and the fact that the high-class tourist—my friend from Green Point spoke of another class of tourist today and I am happy that I am now speaking about the other end of the scale—is not being adequately catered for. I believe that we must do this because this is the person who brings a lot of money into our country and because of his status in life he takes out of our country a lot of information which he disseminates among his friends back home—he talks South Africa. That is what it is all about. We want him to go back and talk South Africa and get others to come here and enjoy the wonderful beauty and the benefit that can be derived from a holiday here in the Republic of South Africa.

Mnr. die Voorsitter, ek het geen fout te vind met die toespraak van die agb. lid vir Umhlanga nie. Na my mening het hy ’n baie goeie bydrae gelewer en ’n guns aan die toeristebedryf bewys. Later in my toespraak sal ek wel reageer op sekere aspekte wat hy aangeroer het.

Suid-Afrika word allerweë beskou as ’n baie gesogte land vir die toeristebedryf, om verskeie redes. In die eerste plek het ons ’n baie mooi sonnige land met ’n wonderlike natuurskoon en natuurtonele, wat nie orals in die wêreld aangetref word nie. In die tweede plek het ons ’n agb. Minister en ’n Departement van Toerisme wat op ’n voortreflike wyse toerisme in Suid-Afrika en in die buiteland bekendstel en bevorder. In die derde plek het ons verskeie ander instansies wat saamwerk om van hierdie bedryf ’n groot sukses te maak. Daar is bv. die SuidAfrikaanse Toeristekorporasie waarna die agb. lid vir Umhlanga verwys het, die hotelbedryf waarna hy ook verwys het en waarop ’n ander agb. lid aan hierdie kant van die Komitee sal reageer. Laat ek net sê dat ek dink dat geen toeristebedryf kan voortbestaan of ’n sukses wees sonder ’n puik hotelbedryf nie. Daar is ook die Suid-Afrikaanse Spoorweë wat moet sorg dat hierdie toeriste wat ons land besoek, vervoer kan word by wyse van lug, pad en spoor. Die SuidAfrikaanse Toeristekorporasie vervul na my mening ’n baie belangrike rol, nie net om ons mooi land te adverteer nie, maar hulle skep daardeur ook die geleentheid aan buitelandse besoekers om ons land in groot getalle te besoek, groot somme geld hier te spandeer en hulleself op die hoogte te stel of dit wat hulle oorsee van ons land en sy mense hoor en lees waar is al dan nie.

Die Departement bereken dat daar gedurende 1979 die bedrag van R402 miljoen deur buitelandse toeriste in Suid-Afrika bestee is. Interessantheidshalwe het ek gegewens gaan naslaan en die verslag van 1977 geraadpleeg en gevind dat daar in SuidAfrika in daardie jaar die bedrag van R277 miljoen gespandeer is; met ander woorde daar was ’n vermeerdering van R125 miljoen in 1979 vergeleke met 1977. Binnelandse toeriste het gedurende 1979 die bedrag van R820 miljoen bestee. Dit is ’n aardige bedrag. Dit bewys aan ons dat hierdie toeristebedryf ’n belangrike bedryf is. Ek wil graag vir u aanhaal uit die verslag van die SuidAfrikaanse Toeristekorporasie. En laat my toe, mnr. die Voorsitter, om die Korporasie van harte geluk te wens met ’n puik verslag. Dit is ’n baie insiggewende verslag. As ’n mens dit deurlees, kom jy onder die besef van wat hierdie mense doen in belang van hierdie bedryf. Ek wil vir u aanhaal na gelang van die feit dat ons nie net belangstel in die valutabesteding vanaf oorsee nie. Ek haal aan uit die verslag op bladsy 9 wat soos volg lui—

Mnr. die Voorsitter, wat my betref, is dit baie, baie belangrik. Ek haal verder aan—

Mnr. die Voorsitter, ek dink ek kan met reg sê dat ons nie die belangrikheid van hierdie bedryf kan oorskat nie. Ek wil graag verder vir u aanhaal uit hoofstuk 2, paragraaf 2 van die verslag van die Departement van Toerisme. Dit handel oor die bemarking van toerisme en ek lees voor uit bladsy 14. Dit lui soos volg—

Mnr. die Voorsitter, ek wil graag vanmiddag van die geleentheid gebruik maak om een van hierdie roetes bekend te stel, wat die grootste gedeelte van hierdie streek dek. Voor ek daarby kom, wil ek vir u sê dat dit alom bekend is dat die tuinroete wat tussen die twee hawestede, nl. Kaapstad en Port Elizabeth, geleë is, seker een van die mooiste roetes in ons land is. Dit is ’n roete wat strek oor ’n afstand van 500 kilometer, tussen Swellendam en Humansdorp. Dit is ’n roete langs ’n kusplato wat ryklik bedeeld is met sonderlinge natuurskoon en ’n indrukwekkende verskeidenheid ander besienswaardighede. Ek aanvaar dat daar min toeriste is wat nog nie hierdie roete verken het nie of in die toekoms sal verken nie.

Ek wil egter ’n ander roete vandag aan u bekendstel wat na my mening geensins hoef terug te staan vir die tuinroete of enige ander roete in Suid-Afrika nie. Hierdie roete se naam is die Hooglandroete. Dit strek vanaf Harrismith in die Oos-Vrystaat in ’n suidelike rigting tot by Dordrecht in Noordoos-Kaapland. Dit bied toeriste die geleentheid om een van die pragtigste hooglandroetes te verken. Verskeie bergreekse kom tangs hierdie roete voor en alhoewel die pad nie altyd teenaan die berge loop nie, maar ook deur uitgestrekte en wuiwende velde gaan, is die berge met hul ruwe skoonheid altyd in die agtergrond sigbaar.

Kort nadat Harrismith agtergelaat is, bevind toeriste hulle eers in die Rooibergreeks en net anderkant Fouriesburg weer in die Wittebergreeks. Hierna volg die voorheuwels van die skilderagtige Malutireeks van Lesotho. Hierdie bergreeks bly in sig tot anderkant Wepener vanwaar Lesotho se Thabaphutswaberge—en laat my net sê ek ken so ’n bietjie Suid-Sotho; dit beteken eintlik die blou berge—vir ’n tyd lank die gesigsveld in die ooste oorheers. Hiervandaan wissel die roete tussen die uitlopers van die Thabaphutswa en grasvlaktes totdat Aliwal-Noord bereik is en verander dan van rigting na Lady Grey in die ooste. Vanaf Lady Grey bevind toeriste hulle weer in die Wittebergreeks tot anderkant Rhodes vanwaar die Drakensbergreeks oorgesteek word langs die dikwels sneeubedekte Naudespas en die pad afdaal na Maclear. Vanaf Maclear na Dordrecht gaan die roete in ’n suidwestelike rigting tot by Elliot en hiervandaan regstreeks weswaarts. Goudkleurige sandsteenformasies, verruklike natuurtonele en ’n indmkwekkende verskeidenheid geskiedkundige plekke en komplekse is uitstaande kenmerke van hierdie roete. Verskillende padafwykings en alternatiewe roetes stel toeriste in staat om hierdie natuurskoonroete in alle rigtings te verken. Ek wil aan agb. lede sê dit is die moeite werd om hierdie roete te gaan verken. Verskeie groot dorpe kom op gerieflike afstande langs die hoofroete voor en huisvesting is beskikbaar by ’n aantal hotelle, vakansieoorde en woonwaparke wat in die meeste gevalle op skilderagtige plekke aangebring is. Mnr. die Voorsitter, verskeie plattelandse dorpe het met groot moeite en koste geriewe geskep om dit vir die toeris aangenaam te maak. Die hooglandroete is regstreeks met alle hoofverkeersweë na en van die Suide, noorde en weste verbind, terwyl Harrismith as die voorgestelde beginpunt van die roete in die noorde gerieflik met ’n hoofroete oor Ladysmith met Natal verbind is.

Mnr. die Voorsitter, ek wil ook vriendelik versoek dat die Sterkfonteindam wat nie lank gelede nie voltooi is en wat ’n pragtige dam is naby Harrismith, vir besoekers oopgestel sal word.

Hoor, hoor!

Hierdie dam is in ’n baie mooi gebied geleë en behoort ’n groot aantrekkingskrag vir ontspanning soos hengel en seiljagvaart te wees. [Tyd verstreke.]

Mnr. die Voorsitter, ek het so pas die voorreg gehad om na twee baie goeie toesprake te luister. Eerstens was daar die toespraak van die agb. hd vir Umhlanga wat ’n pragtige loflied oor Kaapstad gesing het. Kaapstad is my geboorteplek en is ’n mooi stad. Dit is ,,the most beautiful Cape in the world”. Die agb. lid vir Ladybrand het hierna ook ’n baie goeie toespraak gelewer en die tuinroete so wonderlik besing. [Tussenwerpsels.] Ek sal nou-nou die Hoogland ook bespreek, maar voordat ek dit doen, moet ek sê dat die beskawing mos in Kaapstad begin en nou moet ’n mens maar eers langs die tuinroete reis. Ek wil vir die agb. lid vir Ladybrand baie dankie sê vir sy toespraak. Hy moet net onthou wanneer hy in George se wêreld reis, wat ook mooi is, om na Oudtshoom af te draai en na die groot voëls te gaan kyk en ook aan die Kangogrotte ’n besoek te bring. Ek wil die agb. lid vir Ladybrand gelukwens met die bekendstelling van die Hoogland. Hy het ons vandag ’n bietjie dieper in die Vry-staat ingelei. Dit moet ’n mooi provinsie wees en ek sal alles wat hy gesê het, glo as die Vrystaat môre die WP kan klop op Nuweland. Ek betwyfel dit egter, meneer.

Die agb. lid vir Ladybrand het die klem laat val op die belangrikheid van toerisme en die toeristebedryf. Hy het veral die werk van die S.A. Toeristekorporasie onderstreep en ek sluit graag by hom aan in my waardering vir die werk wat deur die departement sowel as deur die S.A. Toeristekorporasie gedoen word.

Mnr. die Voorsitter, ’n mens kan, nadat jy na die vorige toesprake geluister het, die vraag stel: Wat is dit wat van toerisme so ’n mooi en groot bedryf maak? Met ander woorde, wat lê ten grondslag van toerisme? In hierdie verband wil ek graag drie dinge noem. Eerstens glo ek dat kennis ten grondslag van toerisme lê, te wete die drang wat daar by die mens is om meer te wete te kom van lande en gebiede. Soos die agb. lid vir Ladybrand aan ons ’n roete voorgehou het, gaan mense graag op daardie roete om daardie gebied te leer ken. Tweedens is daar die waardering wat daar by die mens is vir die mooie. By elke mens is daar waardering vir dit wat die Skepper aan ons gegee het. As ’n mens so deur die natuur reis en hierdie pragtige lande van ons gadeslaan en ander lande in die wêreld besoek, is daar by jou ’n bewondering en ’n waardering vir die aanskoulike, vir die aantreklikhede wat daar in die skepping is. Derdens lê daar ten grondslag van toerisme die aspek van ontspanning. ’n Agb. lid het alreeds daarna verwys. Dit is so dat ’n mens graag reis om te ontspan en as jy in ’n vreemde gebied of ’n vreemde land reis, laat jy jou probleme tuis en dit is dan wanneer jy werklik ontspan, en met nuwe krag terugkeer. Omdat hierdie drie dinge ten grondslag van toerisme lê, het toerisme wat my betref twee groot voordele. Die eerste hiervan is bekendstelling. Deur toerisme word ’n land en sy mense, sy kultuur en sy tradisies, aan ander mense bekendgestel. Deur ’n land of ’n gebied te besoek, leer jy daardie mense ken. Die tweede groot voordeel van toerisme is vriendskap, want dit is eers wanneer ’n mens ’n gebied besoek en leer ken het en daar vriende gemaak het, dat daar ’n vriendskapsband tussen jou en daardie gebied ontstaan. Meneer, dit is wat Suid-Afrika vandag nodig het. Nou is dit so dat die mense en die geld in die toeristebedryf is. Daar is mense wat graag reis, mense wat graag ver van hulle huise en tuistes ander lande besoek. SuidAfrika deel daarin. Ons het reeds verneem van die pragtige werk van die departement en die S.A. Toeristekorporasie; ons deel daarin en ons kry daardie mense. Sodoende, deur daardie toeriste te verkry en ons bekend te stel, is daar vandag baie vriende van Suid-Afrika in die buiteland. Daarom sal ons dit wat ons kan aanbied in hierdie verband met groter sorg moet vertroetel; dit wat Suid-Afrika aan die toeris kan bied, sal met groter sorg uitgebou moet word.

Dit is nie net die taak van die departement nie. Dit is ook nie net die taak van ’n klompie mense wat in toerisme belangstel nie, want dit is nie maar net ’n tydverdryf of ’n stokperdjie nie. Dit is egter die taak van almal van ons. Tydens die bespreking van ’n vorige begrotingspos is daar gepraat oor bewaring. Meneer, as elkeen in Suid-Afrika nie besiel is met ’n gees om te bewaar en om dit wat mooi is in ons land uit te bou en bekend te stel om mense hierheen te bring nie, kan ons hierdie bedryf nie uitbrei nie.

Ek wil verder gaan en sê dat die hele Suider-Afrika ook bekendstelling en vriendskap nodig het, veral in die tyd waarin ons vandag leef; bekendstelling en vriende is nodig. Suider-Afrika het nie slegs bekendstelling nodig as ’n gebied waarin daar moontlik gevaar bestaan nie, waarin daar spanning heers of groot probleme bestaan nie, maar SuiderAfrika kan deur al sy mense homself aan Europa, Amerika en die Ooste bekend stel as ’n gebied wat van die mooiste dinge in die wêreld het om aan te bied. Suider-Afrika het die aantreklikhede. Ek wil met die agb. lid vir Umhlanga saamstem dat ons nie net in Suider-Afrika hotelle met casino’s moet oprig om daardeur toeriste te trek nie. Daar is baie mooier dinge in Suid-Afrika en Suider-Afrika wat ons kan aanbied. Daarom rus daar op elke soewereine, onafhanklike Staat in Suider-Afrika die plig om toerisme in sy gebied uit te bou en bekend te stel; om die parke en wilde diere in sy gebied te beskerm en om nie die mooi dinge wat deur die Skepper daar geplaas is te verniel nie. Ons het vanmôre van vandalisme gehoor. Deur vandalisme word baie van hierdie mooi dinge uitgeroei en verniel. Dit moet Suider-Afrika bewaar. Daar rus ook ’n verpligting op elke nasionale Staat in Suid-Afrika wat nog nie onafhanklik is nie, want toerisme kan ’n inspuiting wees vir die ekonomieë van die hele Suider-Afrika. Ons soek groeipunte, wil ontwikkeling hê en skep industrieë met fabrieke wat swart rook laat uitborrel, terwyl die Skepper ons soveel dinge gegee het wat ons kan ontwikkel om mense na ons land te trek wat daartoe sal lei dat ons ons ekonomie kan uitbou.

Toerisme bied ook aan ons die gemeenskaplike grond waar ons mekaar kan vind. Dit is iets wat ons op hierdie terrein kan probeer bewerkstellig. Ons het die Streektoeristeraad vir Suid-Afrika, te wete Sartock, maar ongelukkig word daar op bladsy 2 van die verslag van die Departement van Toerisme nie veel gesê oor hierdie organisasie se werksaamhede nie, behalwe dat brosjures gedruk word, iets waarvoor ons baie dankbaar is. Ek is daarvan oortuig dat ons toerisme kan gebruik as gemeenskaplike grond waar die mense van Suider-Afrika mekaar kan vind. Ons het mekaar nodig.

Ek wil afsluit deur te sê dat in die gedagte van ’n konstellasie van Suider-Afrikaanse state toerisme ’n baie groot rol kan speel. Ek het al gewonder of toerisme nie die beginpunt kan wees van so ’n konstellasie van state nie.

Mnr. die Voorsitter, ek is baie bly om die agb. lid vir Oudtshoorn op te kan volg want hy verteenwoordig my ou tuisdorp. Dit is die land van die Kangogrotte en volstmise. Soos ons weet, is die volstruis een van die vinnigste diere op twee bene en ek onthou nog dat die agb. Minister, toe hy nog dominee was op Oudtshoom, skrumskakel gespeel het vir Suidwestelike Distrikte. As hy die dag ’n gaping gevat het, was hy byna so vinnig soos ’n volstruis. [Tussenwerpsels.] Die agb. Minister vat, polities gesproke, vandag nog net so vinnig ’n gaping.

Ek stem saam met die agb. lid dat ’n toeris Oudtshoom nie verby kan ry nie en dat hy daar moet vertoef. Die agb. lid het ’n goeie toespraak gehou en ek vind geen fout daarmee nie.

Tourism and tourist gold is one aspect of the matter. Tourists and other visitors to South Africa are most important as they can see developments in this country for themselves. At the same time, they are able to meet and talk with South Africans and to get to know at first hand something about South Africa. We heard from the hon. member for Ladybrand of the number of people who come here as tourists and who afterwards settle here as immigrants. Members of this Committee who have been overseas will bear witness to the fact that more particularly people in the commercial and industrial spheres who have visited South Africa are far better disposed towards us than those people who have never been to South Africa. They have a far greater understanding of our problems and they realize that our problems are too complex to be solved by overseas prescription. They have, however, asked one thing of us in particular, namely, that we ensure stability in South Africa. I think that we can guarantee them that stability. It is vital that foreign visitors visit South Africa in far greater numbers. Everything possible must be done to encourage them and to make it easier for them to come to South Africa. During the period November 1978 to October 1979, 672 487 foreign visitors visited South Africa and our earnings from them have been provisionally calculated at R360 million.

I believe that this is a mere pittance compared to the tourist potential that South Africa should develop. There are countries where tourism is one of the top currency-earning industries and I believe that South Africa has enormous potential in this regard. The tourist industry can be one of the top earning industries in South Africa. In this respect I am not criticizing the department. On the contrary, I have read the latest report and I have seen the intensive efforts made by the department and other bodies to encourage tourism. We have read reports of the efforts of the department and other persons and bodies to bring people to South Africa who are in the best position to encourage tourism to South Africa. We would like to congratulate and compliment the department and the other bodies that are doing their utmost to promote tourism.

The present report highlights certain problems which I think we should discuss. The hon. member for Bethal mentioned the hotel industry. As regards the shortage of hotel accommodation in certain areas, the Government should make more concessions in respect of the establishment of new hotels in areas which tourists want to visit and which cannot accommodate those particular tourists. The granting of greater concessions to certain industries has been accepted in principle by the Government in relation to, for example, decentralized industries. The tourist industry must be treated in the same way and greater concessions should be granted to hoteliers who are prepared to establish hotels in tourist-oriented areas where there is a shortage of beds. It is absolutely vital that tourists are accommodated in the cities and towns of South Africa that they want to visit. Obviously a hotelier will only establish a new hotel once he has examined the proposition and has found it to be economically viable. Once he has the concession, it is up to him to establish that undertaking. I do not expect an answer from the hon. the Minister now, other than to know whether he is prepared to have an in-depth investigation of this matter.

The next problem concerns insufficient coaches as well as the increase in the occurrence of breakdowns en route. This question is mentioned in the report of the department and these two problems are actually interrelated. If one has more and newer coaches one will have fewer breakdowns and more coach space. Tax concessions or subsidies to the companies or industries that render these services must be investigated by this department and by the Department of Transport Affairs.

The last matter raised in the report of the department is insufficient air routes, and I would like to add to this the high cost of flying to and from South Africa. This particular problem is to my mind the greatest problem operating to the disadvantage of the tourist industry in South Africa. Once a tourist comes to South Africa his domestic expenses in this country are far lower than in many other countries, but the problem is that the cost of the air fare is very often out of the reach of many tourists. If a tourist has to choose between flying from London to South Africa or to America he may choose the latter only because of the cheaper charter flights that are available overseas. In other words, if one has cheaper flight costs one will encourage thousands upon thousands of additional tourists to come to South Africa, people who would otherwise not be able to come to this country. Once one introduces the cheaper flights and has an increase in passengers one will find air routes opening to South Africa and the demand will obviously increase.

I fully realize that South African Airways is a member of IATA and is bound by the conventions of this organization and its tariff structure. I am led to believe that in future there may be an alleviation of this particular problem in respect of the tariff structure of this organization. However, there is a way of doing this without causing conflict between South African Airways and IATA. The method would be to allow large companies from foreign countries to fly tourists from their own countries to South Africa and to take them back direct. In other words, other passengers wishing to fly from South Africa to other countries would not be able to use these particular charter flights. These charter flights would bring tourists from particular points overseas to South Africa and would take the same tourists back without interfering with South African Airways. These charter flights can effect a major reduction in the cost of air travel. I am told that in some cases they can halve the cost of these flights. One can therefore see the enormous benefit to South Africa if we could have these charter flights operating to and from South Africa. This would place South Africa on the tourist map in a manner which is totally inconceivable at present. These extra thousands upon thousands of tourists will make an enormous difference to our tourist earnings. At the same time these people will be able to see for themselves the complexity of South Africa and what is being done to resolve our problems. There is only one disadvantage to South African Airways, namely, the possible loss of a number of tourists who come to South Africa on charter flights, but this will be a very limited number. This possible loss will be minimal compared to the hundreds of millions of rands South Africa will earn by way of extra earnings from the additional tourists. The initial goodwill that will be generated by these tourists on their return overseas cannot be measured in terms of money. I am not asking the hon. the Minister for a final answer in regard to this matter today, because it is obviously a matter which he will have to investigate in conjunction with his colleague, the Minister of Transport Affairs. I would, however, like an assurance from the hon. the Minister today that this matter will have the consideration of his department and that the matter will be investigated in depth. I should like them to consider the possibility, the very real possibility, of putting South Africa on the Tourist map as has never been done before.

Mnr. die Voorsitter, die agb. lid vir Walmer het ’n baie feitlike toespraak gelewer, en baie belangrike inligting onder die aandag van hierdie Komitee gebring, waarvoor ons vir hom baie dankie sê. Die Departement van Toerisme het volgens sy jaarverslag, gedurende die afgelope jaar en tot op die huidige, ’n baie belangrike taak verrig, nl. om Suid-Afrika se pragtige vakansieplekke in die buiteland te verkoop. Dit is prysenswaardig en is iets waaroor ons ons nie hoef te skaam nie. Ons het landskappe so pragtig en so mooi, soos min plekke in die wêreld ons kan ewenaar. Dit vergelyk met die mooistes in die ganse wêreld. Van Kaapstad af tot bo in die noorde het ons hierdie vakansie-oorde wat pragtig en besienswaardig is waarheen ons toeriste kan uitnooi vanoor die ganse wêreld om te kom kyk na die mooi dinge wat ons kan aanbied.

Die Skepper van die aarde was vir ons baie goed, en Suidelike Afrika as geheel, is goed bedeeld met hierdie mooi natuurskoontonele. Die agb. lid vir Ladybrand het gepraat van pragtige roetes wat gevolg kan word, en die agb. lid vir Oudtshoom het oor dieselfde tema gepraat. Maar daar is een gedeelte van ons land wat miskien minder bekend is, en dit is die Oostelike Transvaalse laeveld en die gebiede wat daaraan grens. Dit is van die mooiste en skoonste natuurtonele in die ganse wêreld en iets ook baie unieks wat betref vakansieplekke en natuurskoonplekke. Ons kan met trots daardie plekke hier vermeld. Ons moet die departement vra, as dit enigsins moontlik is, om hierdie plekke in hulle toekomstige brosjures nie te vergeet nie. Onbekend maak onbemind en daarom, in die kort tydjie tot my beskikking, kan ek net ’n paar van hierdie natuurskoon plekke onder die aandag van hierdie Komitee bring, sodat ons kennis kan neem van hierdie plekke wat by baie Suid-Afrikaners nog onbekend is.

Mnr. die Voorsitter, hoewel goud baie jare gelede bekend was, selfs 4 000 jaar voor Christus, het dit ook in ons land ’n baie groot geskiedenis. In 1883, en voor daardie tyd, in die Oos-Transvaal se laeveld, is goud nie gemyn nie, ook nie ontgin nie, maar geskep in die bergstrome en in die randte. So het daardie plek wat die Voortrekkers verken het meer en meer bekend geraak. Fortuinsoekers van oor die hele land en ook vanuit die buitewêreld het soontoe gegaan om te kyk of hulle nie daar iets vir hulself kan bereik nie, en die ou Voortrekkers, wat van hierdie pragtige landskappe alreeds geken het, het toe met dié mense kennis gemaak. Ons weet ook dat die Voortrekkerleier, Hendrik Potgieter, hard probeer het om die Oos-Transvaal se laeveld te verbind met—soos dit destyds genoem was—Delagoabaai, later Lourenço Marques en nou Maputo. Ons weet ook dat die Voortrekkerleier toe hy op soek was, een van die moeilikste roetes aangedurf het, maar ook een van die mooistes in ons land, en dat hy toe die geselskap wat hy nie met hom kon meeneem nie, agter gelaat het teen ’n bergstroom en afgespreek het dat hy na ’n sekere tyd sou terugwees. Hy het nie op die afgespreekte tyd teruggekom nie en toe moes die trek terug, en omdat dit so droewig was om van daardie stroom af onder sulke omstandighede weg te gaan, het hulle dit die Treurrivier genoem. Toe die trekkers ’n paar dae daarna by die verkenners aangesluit het, het hulle gejubel want die verkenners het weer terug gekom. Toe het hulle daardie ander stroom die Blyderivier genoem. Dit is twee pragtige kristal heldere bergstrome in die Oostelike Transvaal se laeveld. Ons kan dit in elke opsig vir toeriste aanbeveel.

As ons dink aan Blyderivierspoort, mnr. die Voorsitter, daardie pragtige vakansieoord van die Transvaalse Provinsiale Administrasie, daardie natuurwonder, en afkyk na die deinsige vertes en die blouberge van die laeveld, die uitstaande kranse en klippe, en die lieflikheid en natuurskoon, wens jy dat dit meer mense van ons land en van die buiteland beskore was om daardie pragtige landskap van naderby te leer ken.

Hoor, hoor!

Daar is ook die dorpie Pelgrimsrus wat onlangs deur die Transvaalse Provinsiale Administrasie as ’n geskiedkundige dorp verklaar is. Dit is ’n pragtige geskiedkundige dorp wat eens op ’n tyd die plek was waar die goue geld van die ou Transvaalse Republiek in die veld gemunt was, asook die druk van banknote. Daardie plek het bekend geword vanweë die feit dat van daardie fortuinsoekers in die omgewing na goud gesoek het. Een van hulle het in die Blyderivier opgegaan en in die bedding van daardie rivier na goud gesoek. Toe hy goud ontdek, was hy bly en het hy gesê: “The pilgrim is at rest,” en so het daardie plek sy naam gekry. Wat Pelgrimsrus betref, sluit ek af met die woorde van Pelgrimsrus se digter, Andrew Scrymgeour, wat in die laaste frase daarvan die volgende geskryf het. Hy het dit geskryf van ’n moeë trekker wat na Pelgrimsrus gegaan het en wat daardie pragtige natuurskoon gesien het. Dit lui—

Hoor, hoor!

In daardie omgewing vind ons ook die Sudwala Grotte. Dit is nie so groot soos die grotte by Oudtshoorn nie, maar ook baie mooi. Daardie grotte het eers die afgelope 10 tot 15 jaar tot die aandag van die toeriste in Suid-Afrika gekom, omdat dit eers daardie tyd behoorlik oopgestel is. Daar vind ’n mens ook die stalagmiete en stalagtiete en pragtige klipgesteentes wat besonderlik indrukwekkend is. Daar is groot sale onder die aarde, van 14 000 vk meter en ook gange wat selfs so diep soos 2½ km is. Dit is baie indmkwekkend en nog baie onbekend. Nie ver daarvandaan nie vind ons Voortrekkerbad, ’n pragtige natuurskoonplek wat vir etlike jare nie vir die algemene publiek beskore was nie. In die jare wat verby is was dit wel so, omdat daar ’n bad is wat deur louwater gevoed word; dit was louwaterstrome vanuit die aarde, waar die moeë trekker en sy vrou en gesin vakansie kon gaan hou, na hulle vermoeide trekke. Dit het toe bekend geword as Voortrekkerbad. Ek is bly om te verneem dat privaatinisiatief onlangs besluit het om weer daardie bad te heropen en ’n pragtige hotel daar op te rig. Dit sal vir daardie gebied en SuidAfrika as geheel, baie beteken.

Mnr. die Voorsitter, God het aan ons ’n baie mooi land gegee en ons moet dit as ’n kosbare kleinnood bewaar. Die Departement van Toerisme, onder leiding van sy energieke Minister en sy energieke beamptes, verdien ons waardering. Ons is trots op hulle en ons weet dat hierdie mense alles in hulle vermoë sal doen om aan die inwoners van Suid-Afrika te gee wat hulle graag wil hê. Dit geld nie alleen vir die inwoners van Suid-Afrika nie, maar ook vir besoekers vanoor die ganse wêreld heen, wat hier na Suid-Afrika kom en hierdie indmkwekkende natuurskoon van nader sal leer ken. Wat ’n wonderlike land het ons nie, wat wonderlike geleenthede het ons nie, en ons hoop dit sal so bly vir baie jare wat kom.

Mnr. die Voorsitter, ek wil die agb. lid vir Nigel van harte gelukwens met sy deurdagte toespraak. Nie alleen kon ’n mens sien dat hy hom deeglik in die feite ingestudeer het nie maar ook dat hy ’n kenner van daardie gebied is. Met sy liriese toespraak het hy ons só in vervoering gebring oor daardie pragtige gedeelte van ons land, dat ’n mens amper lus gevoel het om die trein te vat en soontoe te ry.

Baie goeie en nuttige wenke is vandag deur agb. lede aan die hand gedoen. Ek wil graag na twee agb. lede verwys, t.w. die agb. lid vir Umhlanga wat vir meer geld gevra het waarin ek hom van harte ondersteun. Dan was daar die agb. lid vir Walmer wat die belangrike punt ten opsigte van afslag op lugkaartjies gemaak het. Ek het verlede jaar gevra vir ’n ,,package deal”, soos ek dit genoem het, en ek ondersteun die agb. lid heelhartig.

Ek wil graag ook van hierdie geleentheid gebruik maak om die agb. Minister geluk te wens met sy optrede verlede jaar in Portugal. Volgens die berigte wat ons bereik het van die Minister se optrede by daardie wêreldkongres was die Minister ’n reuse sukses en ek meen hierdie is ’n geleentheid om hom van harte geluk te wens daarmee.

As ek twee dinge aanraak vandag wat miskien sensitief kan wees, voel ek dat dit nogtans iets is wat gedoen moet word en ek doen dit dan ook graag. Eerstens wil ek graag onder die agb. Minister se aandag bring dat die gevaar vandag bestaan van moontlike onregverdige mededinging deur die publieke sektor teenoor die private sektor. Die agb. Eerste Minister het homself verbind en onomwonde gesê dat hy vir die uitbouing van private inisiatief, die kapitalistiese stelsel en vrye onderneming staan. Ons het vandag die praktiese posisie dat wat die vakansiebedryf betref, jy private inisiatief aan die een kant het wat ten alle tye op ’n ekonomiese grondslag daardie bedryf moet ontwikkel en opereer. Daarteenoor het jy die provinsiale administrasies en semiStaatsinstellings wat aan die ander kant nie op ’n noodsaaklike ekonomiese grondslag die vakansiebedryf hoef te ontwikkel nie. Ek gee dadelik toe dat die publieke sektor noodsaaklike en reuse werk in dié verband verrig het. Hulle het die inisiatief geneem waar private inisiatief nie daardie ondernemings wou begin nie. Gevolglik, wat dit betref, moet die publieke sektor geluk gewens word met die ondernemings wat hulle begin het. Die probleem is dat waar jy nou die kapitaalontwikkelings van die publieke sektor het, wat inderdaad nie in die praktyk op ’n ekonomiese grondslag werk of hoef te werk nie, die moontlikheid van onregverdige kompetiese teenoor private inisiatief bestaan. Ek stel dit bloot as ’n moontlike gevaar waarteen die agb. Minister en die toeristebedryf moet waak en sal moet toesien dat dit nie te ver gevoer word nie. Inderdaad wil ek vra dat waar privaatinisiatief aan die ander kant gebuk gaan en moontlik self die ontwikkeling sal moet doen, die Departement van Toerisme dit moet oorweeg om hulle behulpsaam te wees, soos in die geval van die hotelbedryf, in die vorm van subsidies, belastingtoegewings of iets dergeliks, sodat hulle in staat gestel kan word om daardie private ontwikkelings wel te kan doen. ’n Mens moet verhoed dat die publieke sektor nie te ver in hierdie bedryf ingaan nie.

Die ander saak wat ek wil opper is dié van reisagentskappe. In 1978 het ons Wet nr. 29 van 1978 op die Wetboek geplaas ten opsigte van toergidse. Soos die agb. lid vir Groenpunt gesê het, is daardie wetgewing besig om geïmplementeer te word en staan toergidse onderhewig aan die wetgewing soos aangeneem. Ons het dus daarin geslaag om die standaard en optrede van toergidse onder deeglike wetgewing te plaas en om te sorg dat daardie wetgewing uitgeoefen sal word sodat toergidse die beeld van die land bevorder en nie skade aandoen nie. Nou kom ’n mens by reisagentskappe wat onder geen wetlike beheer is nie. Ek wil u graag voorbeelde gee van reisagentskappe wat op die oomblik in hierdie land opereer. Ek wil graag vir u uit huidige omsendbriewe van ’n reisagentskap voorlees. Ek wil nie die naam noem nie maar ek sal dit later aan die agb. Minister gee indien hy dit verlang. Hierdie omsendbrief is gedateer 25 April 1980 en dit is gestuur aan alle lede van alle toergroepe na Europa. Ek haal aan—

Luister nou hierna—

Ek haal verder aan—

Ek gaan verder, meneer, en haal aan uit ’n volgende omsendbrief—

Dit is die tipe van ding wat gebeur. Ek haal verder aan—

So gaan dit aan, meneer—

Hierdie tipe van ding is besig om die naam van reisagentskappe skade aan te doen. Ek meen dat nie alleen hierdie Minister nie maar ook die agb. Minister van Finansies behoort in hierdie geval kennis te neem van wat hier aangaan. Ek wil dus vra of die tyd nie aangebreek het nie dat hierdie agb. Minister moet kyk of dit nie moontlik is nie dat ook reisagentskappe aan sekere standaarde moet voldoen nie. Ons kan nie hierdie tipe ding toelaat nie. Vanjaar gaan 850 000 mense die buiteland besoek. Ek weet nie hoeveel van hierdie omsendbriewe bereik daardie 850 000 mense nie. Kom ons aanvaar dit is 5% of 10%. Dan doen hierdie tipe omsendbrief skade aan die publiek en aan ons land wat onherstelbaar is. Dit gaan nog verder, meneer. As u kyk na die verslag van die departement sal u sien dat ongeveer 36 reisagentskappe besoekers van oorsee na hierdie land gebring het. Daardie mense tree in verbinding en word in kontak geplaas met ons plaaslike reisagentskappe. En as dít die optrede van plaaslike reisagentskappe is wat hierdie inligting aan ons eie mense gee, kan u uself voorstel watter uitlatings word nie teenoor buitelandse besoekers gedoen nie. Gevolglik wil ek dit stel dat hierdie ’n groot gevaar is. Ek meen dit is iets waaraan die agb. Minister aandag moet gee en dit miskien baie sterk moet oorweeg om ook in hierdie geval ’n etniese kode van optrede daar te stel waaraan hierdie reisagentskappe hulself moet verbind.

Mnr. die Voorsitter, ek wil graag van die geleentheid gebruik maak om die agb. Minister en sy departement geluk te wens met hulle optrede. As ’n mens die verslag bestudeer, besef jy dat die aard en omvang van hulle werk besonder wyd is. Dit is miskien interessant om daarop te let dat die aard en omvang van hierdie departement se werk so wyd is dat volgens… [Tyd verstreke.]

Mnr. die Voorsitter, die agb. lid vir Vasco het ’n baie belangrike saak aangeroer toe hy gepraat het van die kwessie van reisagente, wat die dringende aandag van die agb. Minister verg, en ek steun hierdie gedagte. Na my mening is dit ’n ongelukkige situasie en ek betreur dit.

’n Mens hoor gedurig hoe agb. lede aan die oorkant met lof praat van die mooi natuurskoon in hul kiesafdelings en dit laat ’n mens onwillekeurig dink aan die dae van die Skepping. Die liewe Vader het by ’n sekere streek begin, Hy het voortgegaan om ’n ander streek te skep maar toe Hy uiteindelik aan die einde van Sy pad gekom het en alles mooi op stryk was, het Hy Mooirivier geskep en daarom is daardie streek seker die mooiste van almal. Ek is egter nie van plan om oor Mooirivier se kiesafdeling te praat nie, alhoewel ons wonderlike strome, berge, forelle en so meer daar het, maar wil graag ’n paar ander sakies aanroer.

Mr. Chairman, I trust that you will give me an opportunity to be a little nostalgic for a moment or two when I speak about tourism. The first time that I left South Africa and went over to England to study, we travelled on a Union Castle ship, but coming back I came by aeroplane and it was a most uncomfortable trip. I then went back to England on a Union Castle ship. In those days the trip was part of the holiday. One spent two weeks on the boat and enjoyed the shipboard romances and so forth. While young ones could really have a great time on a boat. But how the world has changed!

Moonlight on the boat deck.

The hon. member has also had that experience! [Interjections.] Mr. Chairman, the world has really changed; it has almost become a sadder place because everything is instant. Today one has to have instant solutions. Today one boards a plane in one country and tomorrow one is in another. Tourism has become a matter of helter-skelter, of scurrying around and carrying one’s own baggage. I sometimes wonder why people leave home to go overseas. However, that is the scene today. There is a tremendous interest in travel; people are travelling all over the world, and, Sir, I think that our country, indeed, the whole Southern Africa region has excited the curiosity of the world in a way that no other part of the world has, as far as I can remember, except, perhaps, Africa in the old days when people came out here to go on Safari; or the tremendous interest that was suddenly shown in Japan before the turn of the last century, when the whole of Europe suddenly went mad about Japan. Everything had the Japanese look, the tea gardens, the bamboos that were planted, and so forth. Today, however, there is an immense interest in South Africa and, as the hon. member for Umhlanga and other hon. members have mentioned, every man of integrity who comes to South Africa as a tourist goes away convinced that he has no solution to our problems. He is convinced that there is an immense complexity in our problems. I think therefore that every person we can persuade to visit our country, will be a gain to us. As the hon. member for Ladybrand or the hon. member for Oudtshoorn said, we need friends; we need every friend that we can get in the situation in which we find ourselves. Quite obviously therefore it is up to us to persuade people to visit our country as fast as we possibly can. The more people we can get here and show them what we have to show them, and give them the good time that we can give them, the better it will be for our country.

The hon. member for Bethlehem spoke about the immense attractions we have and referred to the wild life, etc., but it is beginning to concern me that we are concentrating almost too much on the wild life. When tourists come here and do not see lions roaming the streets they all get uptight and are under the impression that there is something wrong. When I say this I do not mean to criticize. But what has struck me, Sir, is that a lot of people who visit our country as tourists are surprised at the complexity of our life, at the modernity of our cities, the bustling nature of our economy, and the depth of the involvement of Black people in the economy. I think many people who come here are very surprised indeed to see what really is going on in our country, and I wonder sometimes if we are not being somewhat self-defeating when we insist that tourists visit the Kruger National Park and other well-known wild-life reserves. I admit that the Kruger National Park is a tremendous tourist attraction, but this country has so much else to show and attract people. I feel that we might well have a look at the other side of the coin.

Mr. Chairman, I should like to put this suggestion to the hon. the Minister: Should we not do what is done in many countries overseas, namely, to go for the big money in tourism, and in this context I think of the big conferences and symposia that are attended by hundreds of people. These people attend these conferences to take part in the discussions; in other words, for them it is not only a question of enjoyment because they go there for a serious purpose, and having spent a certain period on constructive discussions, they take a week or two to travel around the country to see what is going on.

And tour the mine dumps.

Yes, tour the mine dumps. But I want to say a word about the mine dumps. A couple of years ago we had the Water Year in South Africa. This was a promotion on the part of the Department of Water Affairs. Similarly, the Department of Forestry promoted the Year of our Green Heritage. In view of this I wonder whether we should not contemplate a series of events that are international in character. And what is our biggest asset today, Sir? Firstly, it is our gold. Then we have the economy of South Africa, our investment potential—indeed, the whole enchantment that Southern Africa holds for the tourist. If we were to mount a major conference of that nature, we could involve our neighbouring states and I am sure even Zimbabwe, although they do not want to have much to do with us, could be brought into such a project. Maybe even Maputo and some other countries could be persuaded to take part in it. In this way people will be coming here for a very serious purpose. They will not be wasting their time because it is not just a casual visit, and after the conference one could sell them a package to visit different parts of the country. We could do this as an on-going series, because after we have covered the question of gold, I think one of our greatest assets is coal. We have the development of liquid fuels, of ethanol; in other words, we have the development of an alternative source of energy. We have made scientific progress in our country and we can encourage people to come here because we are leaders in the world. There is no doubt about it, Sir; as far as the development of liquid fuel from coal is concerned we are world leaders and I am sure that we can get people to come here on that basis. I do not pretend to know what the volume of people might be, but I think there is an immense interest in the world today in the development of liquid fuel from coal. Petroleum is quite clearly on the way out and, besides that, the price is making it prohibitive. In the meantime, vast new resources of coal are being discovered and we could amount a really major world-wide conference in South Africa in this regard, and then encourage people to visit our country on that basis. I think we could quite easily find a variety of interesting things. We could even have a conference here on the developing world. Many hon. members have often said that we are the most peculiar nation and country in the whole world. We are a Third World and a First World all at once. And these two things are chugging along side by side. This, in my view, is the ideal time to bring sociologists, economists and many other people to South Africa so that they can see the complex nature of our problems and how we are solving them.

[Inaudible.]

Yes, I will do that too, with pleasure. I am prepared to do that at any time. But the point I want to make is that the big money in tourism is in my view in that sort of thing where people can visit the country for a specific purpose, rather than just having them as casual visitors. Once we have brought them here for a serious purpose, we could, without having to spend a great deal of our own money, then generate other interests in the people. We will be attracting people who probably have the wealth to be able to travel, and their friends will have the wealth to travel. So in this way we will create an ever-widening circle of people coming to the country without involving our own country in heavy expenditure in terms of offices, etc.

I agree with the hon. member for Umhlanga. I think it is a pity that the inflow of tourists from West Germany and Japan has diminished because these are the hard currency countries, and quite obviously it is more to our advantage to attract people from those countries than from the Argentine, for instance, where the money is somewhat softer. But at the same time, obviously, the more tourists we can attract, the better. I would, however, like to make this suggestion to the hon. the Minister as a way in which we could involve people outside the normal tourist traffic and the normal tourist trade.

Mnr. die Voorsitter, die agb. lid vir Mooirivier het ’n baie interessante toespraak gehou, maar ek wil darem vir hom sê dat ek meen ek dit beter sou verstaan het as hy net een of ander modelletjie, miskien met ’n balletjie aan, vir ons kon gewys het.

In die paar minute tot my beskikking wil ek my graag bepaal by die bemarking van ons land as toeriste-aantreklikheid. Vir SuidAfrika hou die uitbou van sy toeristebedryf vanselfsprekend groot voordele in en dit is gevolglik noodsaaklik dat soveel moontlik gedoen word om toeriste na Suid-Afrika te lok. Etlike sprekers het gepoog om aan te stip wat die belangrikste rede is waarom ons toerisme na Suid-Afrika moet aanmoedig. Die agb. lid vir Umhlanga het gesê ,,Tourism is nothing less than a business”. Hy het die besigheidsaspek van toerisme beklemtoon. Wat egter vir my die mooiste was, is die beklemtoning deur die agb. lid vir Oudtshoorn,nl. dié van vriendskap. Vir my lê die belangrikste doel van toerisme in die skepping van ambassadeurs. Toerisme skep ambassadeurs vir Suid-Afrika. ’n Persoon wat die geleentheid gehad het om self ter plaatse ondersoek te kom instel in SuidAfrika, om ’n eie oordeel te vorm en terug te rapporteer aan sy mense of Suid-Afrika inderdaad die muishond van die internasionale politiek is of nie, kan as ’n ambassadeur vir Suid-Afrika beskou word.

Gedurende die afgelope 10 jaar het byna 6 miljoen toeriste Suid-Afrika besoek en uit ervaring weet ’n mens nou dat elke toeris baie graag, wanneer hy weer tuis is, aan elke beskikbare oor wil vertel wat hy alles op sy oorsese reis beleef het. Gevolglik is daar ’n geskatte R60 miljoen mense dwarsdeur die wêreld wat oor die afgelope 10 jaar op hierdie wyse goeie inligting in Suid-Afrika bekom het. Na skatting is meer as 80% toeriste tevrede met hulle vakansie in SuidAfrika en wil hulle graag Suid-Afrika ’n volgende keer besoek. Die waarde van toerisme as ’n ambassadeurswaarde vir Suid-Afrika kan dus nooit oorbeklemtoon word nie.

Toeriste skep valuta-inkomste en die moontlikheid van immigrante om ons mannekragtekort te oorbrug.

In die heel gesien dus, is die uitbouing van toerisme vir Suid-Afrika ’n baie hoë prioriteit.

Ek het die jaarverslag van die Departement nagegaan spesiaal met betrekking tot die bemarking van Suid-Afrika as ’n toeristeaantrekkingskrag. Ek het met ’n kritiese oog gesoek vir daardie stappe wat hulle inderdaad geneem het om hulle doel te bereik. Ek het ook in my eie gedagte ’n paar idees gehad van wat ’n mens kan doen om toerisme na Suid-Afrika te bevorder. Dit blyk uit die jaarverslag dat o.a. van die volgende interessante metodes gebruik gemaak word om toerisme te bemark. Eerstens was daar publikasies in Engels, Duits en Spaans oor ’n verskeidenheid van onderwerpe soos blomme, voëls, wildbewaring, berge, riviere, mere en sonskyn, wat versprei is aan oorsese reisagente, toeoperateurs oor ’n so ver moontlike trefwydte. Plakkate, dopvouers, oudiovisuele programme, die tweemaandelikse tydskrif Venture, en so meer, is versprei. Behalwe hierdie dokumentasie is gaste op groot skaal na Suid-Afrika genooi. Genooide reisskrywers, joernaliste, fotograwe en televisiespanne het ’n groot rol gespeel in die bemarking en daardeur die objektiewe wydverspreide publisiteit vir SuidAfrika. Daar is bv. 1 222 reisagente en lugredery-verkoopspersoneel in 1979 na SuidAfrika genooi. Meer as 100 verteenwoordigers van invloedryke motiveringsagentskappe en organiseerders van NoordAmerika en Europa het ons verlede jaar besoek. ’n Toeristeseminaar is op 8 Junie 1979 gehou waar wêreldkundiges op die toeristegebied Suid-Afrika besoek en bygestaan het. Internasionale kongresse en vergaderings is gehou. Inhgtingsdiens is beskikbaar gestel. Gedurige navorsing word in stand gehou. Toeriste kan huidiglik op so ’n skaal na Suid-Afrika kom, dat ons nou drukgangprobleme ondervind, in die besonder ten opsigte van doeltreffende hotelakkommodasie. Myns insiens is dit die duidelikste bewys dat Suid-Afrika slaag in sy toeristebemarking.

Die huidige stand van die bemarking van toerisme is sodanig dat ons ’n bemoedigende een het, gesien die feit dat verlede jaar byna 700 000 toeriste na Suid-Afrika gekom het en meer as R400 miljoen verdien is.

Daar is egter ook probleme en die grootste enkele probleem is die buitengewone styging in die brandstofprys en inflasie wat natuurlik ook op Suid-Afrika ’n effek het.

Ten slotte net dit. Toe ek die jaarverslag van die Departement begin lees het, was ek vol entoesiasme dat ek wel allerlei voorstelle aan die hand sou kon doen om toerisme beter te bemark. Toe ek die jaarverslag klaar gelees het, kon ek slegs tot een gevolgtrekking kom. Die Sekretaris en sy personeel het werklikwaar aan alles relevant aandag gegee. Daar is niks wat ek kan byvoeg nie; daar is nie eens een enkele idee nie. Dit toon die hoë professionele gehalte van toerisme en amptenary. Ek wens hulle geluk met die jaar se werksaamhede en ek wens hulle sterkte toe vir 1980. En na aanleiding van die verslag, sê ek dat ons toerisme-bemarking in veilige professionele hande is.

Mnr. die Voorsitter, ek wil graag in ’n enkele sin, voordat ek by die afsonderlike lede se skitterende bydraes kom, baie dankie sê vir die bespreking, die besondere goeie vriendskaplike gees waarin dit geskied het, die digterlike taal wat gebesig was, en die hoë en wye visioene wat aan ons voorgehou is.

Voor ek daarby kom, wil ek eers van die geleentheid gebruik maak om te verwys na ’n verlies wat ons gehad het met die heengaan van die Voorsitter van die Hotelraad in die persoon van dr. Barry Wiehahn wat dié amp as voorsitter beklee het sedert die ontstaan van die Raad in 1965 tot by sy afsterwe ’n paar maande gelede. Dr. Wiehahn was ’n uitstaande akademikus. Hy was ’n wêreldgesaghebbende op die gebied van desimalisasie en hy was van beroep ’n geoktrooieerde rekenmeester. Sy absolute grondige kennis van die hotelwese wat hy veral opgedoen het as lid van die Kommissie van Ondersoek na die hotelbedryf, het daardie segment van die ekonomie binne 15 jaar beslag gegee tot wat dit vandag is. Sy bydrae het absoluut fondamente gelê en ek wil graag langs hierdie weg meegevoel met sy naasbestaandes betuig.

Eweneens, net ’n week voor dr. Wiehahn se heengaan, het die Hotelraad nog ’n verlies gehad toe sy hoofopleidingsbeampte, mnr. Spencer Nosworthy oorlede is. Na ek verneem, het hy ’n besondere bydrae gelewer en kon die Hotelraad tot dusver nog nie daarin slaag om iemand te kry wat sy skoene kan volstaan nie. Ek betuig graag ook langs hierdie weg ons hulde aan hom en ons dank vir die groot werk wat hy gedoen het. Aan sy naasbestaandes betuig ons graag ons innige meegevoel.

Mnr. die Voorsitter, mag ek ’n bietjie verder gaan en op ’n beter en vroliker noot verwys na ’n brief wat ek net gister ontvang het uit die buiteland, nl. uit Kalifornië. Dit is geskryf deur iemand wat in Suid-Afrika was. Eintlik is dit ’n brief wat hy aan die edele Eerste Minister geskryf het maar hy was so vriendelik om aan my ’n afskrif daarvan te stuur met vriendelike kommentaar daarby. Ek wil graag net ’n enkele paragraaf daaruit vir u voorlees. Hy skryf soos volg—

Die skrywer gaan verder voort, maar ek dink my Amerikaanse uitspraak sal ’n bietjie opraak, en ek volstaan dus maar met daardie paragraaf uit die brief van hierdie skrywer.

’n Mens kan breed praat oor die voordele van toerisme. Agb. lede het reeds verwys na die verdienste van buitelandse valuta wat meer as R400 die afgelope jaar beloop het …

R400 miljoen.

R400 miljoen. Ek bedank die agb. lid vir Paarl. Hy is op en wakker so laat in die middag. Dit is ’n 20% vermeerdering op 1978. ’n Mens kan die voordeel in verskillende rigtinge sien. Ons weet almal daar is gifsuiers wat na ’n land kom. Ons kry ons kwota van hulle ook hier. Daar is ook mense wat in Suid-Afrika ’n beeld sien van ’n regte moderne samelewing. Daar is mense wat kom kennis neem van ons heterogene bevolking, van ons politieke worsteling, nie noodwendig onder mekaar nie, maar ten opsigte van probleme wat saamhang met ons situasie. Dit het verder die voordeel dat dit beleggers na ons land trek. Deur die toeriste word ’n positiewe beeld van ons land gepropageer soos agb. lede ook reeds aangetoon het. Twee agb. sprekers het reeds gemeld dat 82,4% van die besoekers aan Suid-Afrika by hulle vertrek te kenne gegee het dat hulle graag weer na Suid-Afrika wou terugkom.

Wat die Departement van Toerisme betref en die 11 Nasionale Toeristeburo’s, is die doel daarvan, soos ons weet, om toerisme na en in Suid-Afrika te koordineer en te bevorder. Dit dien ook om die uitbreiding van toeriste-geriewe en -fasiliteite aan te moedig. Hierdie Departement en Satoer gee leiding en inligting oor die aard en gehalte en ontwikkeling van akkommodasie en van toeriste-geriewe. Dit koordineer die werksaamhede van alle organisasies in ’n gebied wat met toerisme gemoeid is. Daarom is dit vir my aangenaam om by verskillende plekke—ek het vanmôre verwys na die Paarl as voorbeeld hiervan—te merk dat verskillende instansies saamsnoer om die besienswaardighede en aantreklikhede van ’n bepaalde streek onder die aandag te bring en te adverteer. Die departement werk baie nou saam met Satoer, wat ’n outonome statutêre instelling is en verantwoordelik is vir die bevordering en bemarking van toerisme uit die buiteland. Satoer skakel ook met die internasionale reisbedryf om die verkoop van reise na Suid-Afrika te bevorder. Meneer, ek hoef nie die lof van hierdie organisasie te besing nie. Dit is genoeg as ek sê dat dit ’n groot taak is.

Ek wil na ’n paar fasette, ’n paar van die aktiwiteite, verwys. Van die vorige sprekers het reeds na ons hotelbedryf verwys. Hier wil ek vinnig na ’n paar aangeleenthede verwys. Die probleem is geopper dat ons te min huisvesting in die hoër kategorieë hotelle in sekere dele van ons land het. Veral in die periode Oktober tot April bestaan daar ’n tekort aan huisvesting in die hoër kategorieë hotelle. Dit is so en net gister het die Sekretaris van my departement my meegedeel dat byvoorbeeld vir November 1981 daar nie meer akkommodasie in ons hotelle beskikbaar is nie. Ek weet nie of enige van die agb. lede nog van plan was om akkommodasie in hotelle te bespreek nie, maar miskien val daar darem nog ’n plekkie oop.

’n Tweede sakie wat ek in verband met die hotelwese wil noem, is dat daar gedink moet word aan moontlike uitweë of alternatiewe soorte voorsiening van akkommodasie. Daar word gedink aan die moontlikheid om eenen tweester-hotelle te oorweeg om tot die toeristemark en die internasionale mark toe te tree. Ek is bewus daarvan dat lede hier ’n lansie gebreek het vir meer voorsiening op die vlak van die topgehalte-hotel, maar as dit nie bestaan nie, moet en kan dit oorweeg word of op hierdie vlak nie sekere voorsiening gemaak kan word nie. In hierdie verband stem toeroperateurs met ons saam. Maar agb. lede sal my vooruitloop met die gedagte dat hulle meen dit moet aan ’n bepaalde voorwaarde voldoen, naamlik dat vinnige, hoflike en deeghke diens daar gelewer moet word. In hierdie verband kan ’n mens amper vir die hotelwese ’n VVO voorskryf, dit is ’n ,,vinnige en vriendelike organisasie”, doodgewone dinge soos hulpvaardigheid en verwelkoming by die aankoms van gaste. Daar is hotelle wat absoluut uitmunt bo ander wat hierdie soort diens betref. Dit behels byvoorbeeld ook dat sleutels van kamers byderhand sal wees sodat ’n mens nie daarvoor in ’n tou hoef te staan nie; flinke kofferdiens na die slaapkamers; die beskikbaarheid van gewone goedjies soos warm water en seep en handdoeke wanneer ’n gas by die hotel arriveer, m.a.w. flinke kamerdiens na die aankoms van ’n toeris; en genoeg personeel om etes op ’n keurige wyse te bedien. Ek wil hier net bysê dat die Departement van Toerisme baie graag, as hierdie behoeftes behoorlik geïdentifiseer word, ’n lys wil opstel van hotelle wat belangstel en baie graag sal help met die bemarking op hierdie vlak.

Mnr. die Voorsitter, ek wou verder nog ’n faset genoem het in verband met die hotelwese en dit is opleiding. Die dinge wat ek so pas genoem het, naamlik vereistes by ’n hotel, soos om ’n gas daar tuis te laat voel en om mense te trek en in hulle behoeftes te voorsien en die nodige personeel daarvoor te hê, daarvoor is daar opleiding nodig. Daar bestaan opleiding op verskillende vlakke. Wanneer ’n mens die verslag van die Hotelraad nagaan—ek wil nie tyd in beslag neem daarmee nie—sal jy op verskillende plekke, byvoorbeeld op bladsy 4, so meen ek, inligting in verband met opleiding, byvoorbeeld by die Witwatersrandse Technikon, vind.

Daar is ’n hotelskool waar ’n nasionale diploma in hotelbestuur aangebied word en waar tans 162 studente opleiding kry. Daar word ook ’n nasionale sertifikaat in industriële spyseniering aangebied waarvoor daar 52 studente ingeskryf is; ’n nasionale sertifikaat in hotelontvangs wat baie belangrik is en waarvoor 28 studente tans studeer. Dan is daar ook ’n matrikulasie- of skoolverlatingsertifikaat soos byvoorbeeld by John Orr Tegniese Hoërskool waar hotelvakke in dié skool se leerplan aangebied word. Dit is ’n baie praktiese benadering ten opsigte van ’n baie belangrike faset in ons Staatshuishouding in Suid-Afrika. Dieselfde fasiliteite word ook vir Kleurlinge voorsien in die vorm van inlywingskursusse en so meer. Daar word ook voorsiening gemaak vir Asiërs en Swartes. Ek wil u nie nou vermoei met allerlei besonderhede in hierdie verband nie maar wil net aantoon dat in hierdie verband gedink word aan die voorsiening in ’n behoefte op ’n baie strategiese vlak.

Mnr. die Voorsitter, ek wil verwys na ’n ander aangeleentheid wat so sydelings hier gesuggereer is. Dit is die aantrek van toeriste. Die agb. lid vir Mooirivier het gesê dat ons nie net ons dierelewe moet adverteer nie maar dat ons ons ook moet toespits op meer ernstige aangeleenthede en fasette wat toeriste na Suid-Afrika kan lok. ’n Faset wat baie mense na ons land bring en nog groter getalle kan lok, is naamlik kongresse en die sogenaamde ,,incentive tourism”. Hierdie is twee baie belangrike fasette waaraan ons nou aandag gee en wat ’n manier is waarop ons toerisme bemark. Europa het tot 1972, 80% van alle wetenskaplike en tegnologiese kongresse getrek, terwyl Noord-Amerika slegs 11% getrek het. In 1977 het die Verenigde State se hap uit daardie koek gestyg tot 23% en Europa s’n het gedaal na 63%, Wat Suid-Afrika betref is ons hier ook besig om ’n happie uit hierdie kongresse te trek en toenemend ’n groter hap daaruit te trek. In 1980 byvoorbeeld, vanjaar, gaan hier by ons sewe volwaardige internasionale kongresse gehou word, met gemiddeld 250 buitelandse afgevaardigdes elk. In 1981 sal ons ses volwaardige internasionale kongresse hê; in 1982 minstens vyf, en dan kan ek net noem dat in 1979 ons tien internasionale kongresse hier gehad het. U sou dit interessant vind as ek die soort kongresse hier kon noem; ek meen egter dat dit te veel tyd in beslag sal neem. Die kongresse van volgende jaar is onder andere die volgende: Die Tweede Wêreldkongres van die Christian Businessmen International waartydens 300 buitelandse afgevaardigdes verwag word; die ,,Annual International Convention of Tyre Dealers and Manufacturers” wat in Durban gehou sal word en waar 300 buitelanders aanwesig sal wees; die vierde ,,Fourth International World Meat Office Congress” te Kaapstad waar 1 000 buitelandse afgevaardigdes verwag word; die ,,International Conference on Applied Minerology in the Mineral Industry” te Johannesburg waar die verwagte buitelandse afvaardiging uit 300 lede sal bestaan.

So I can continue. The next one I must mention, i.e. the Tenth World Orchid Conference and Show in Durban which will be held in September 1981, and where the expected foreign participation will be 1 500 delegates. The next one is still better. It is the Annual Congress of the International Skal Club Association which will be held from 8 to 13 November 1981 in Johannesburg and at which the expected foreign participation is 2 000 delegates.

Ek kan maar net noem dat, wat hierdie laaste kongres betref, ons in Berlyn meegeding het om die hou van hierdie kongres. Drie ander lande het ook aangebied dat die kongres daar gehou word maar dit is aan SuidAfrika toegestaan met ’n oorweldigende meerderheid. Ek het die syfer hier—Suid-Afrika het naamlik 236 uit die 330 klubs se stemme gekry.

Hoor, hoor!

Ek noem dit maar net. Agb. lede stem met my I saam dat Suid-Afrika ’n fantastiese en ook ’n gesogte land is. Dit dan wat die konferensies betref; ek meen dit is goed dat hierdie pren tjie van ons land ook voorgehou word.

Mnr. die Voorsitter, ek wil ook graag ’n opmerking oor tendense in ons binnelandse toerisme maak. Ons het wat binnelandse toerisme betref feitlik volle besetting van alle beskikbare soorte huisvesting, veral by ons kusoorde. ’n Ander tendens is die groter gebruik van akkommodasie van hoë gehalte. Ons mense word welvarender en meer uitsoekerig. Dit beteken dat besprekings lank voor die tyd gedoen moet word. ’n Mens kan nie meer op ’n plek kom en die hotelbestuurder met jou aankoms gaan verras en dink dat jy nog plek sal kry nie. Jy is die een wat verras gaan word as jy dit sou probeer doen. Daar is ook ’n toename in die vraag na vakansiewoonstelle en woonwaens. Dan is daar ook die sogenaamde valleiperiodes wat beter bemark kan word. Die agb. lid vir Bethlehem en ander agb. lede het ook hierna verwys en ek sal weer op hierdie saak terugkom.

’n Verdere verskynsel is dat die hoogtepunt van die somervakansieseisoen ’n neiging het om langer te word, wat tot voordeel is van die toeristebedryf en die hotelbedryf. In die Kaap is hierdie seisoen nou al van Oktober tot April en in Durban is dit van November tot Maart, met die Paasnaweek wat daarby aanlas. Interessant genoeg is die motor nog steeds die gewildste vervoermiddel, te wete in die somer 87% en in die winter 80%. Ek weet nie hoekom daar ’n verskil is nie, maar dit gebeur tog wel. 50% van huishoudings is gebonde aan skool-en universiteitsvakansies. Dit is net ’n paar van die tendense wat binnelandse toerisme betref.

Ek kan ook ’n paar ander syfers in verband met toerisme meld. Agb. lede het reeds verwys na die aantal besoekers wat in Suid-Afrika aangekom het. Die getal wat Suid-Afrika verlaat om die buiteland te besoek, is nog meer as die wat hiernatoe kom. Daar was 682 000 besoekers in 1979, wat ’n 6%-vermeerdering beteken oor die getal van 1978. Dit is mooi en positief, veral as ’n mens in aanmerking neem dat die persentasie toeriste uit Afrikalande met 1% gedaal het. Die toename van toeriste uit oorsese lande is 12%. Die daling uit Afrikalande is hoofsaaklik aan gebeure in Zimbabwe te wyte. Ons is daarop ingestel om as omstandighede verbeter ons betrekkinge met Zimbabwe in stand te hou en selfs te verbeter, ook wat toerisme betref. Die getal toeriste uit Europa het met 11% gestyg en so ook dié uit Asië. Brittanje se syfer het met 9% gestyg. Net in Desember 1979 het 18 564 mense uit Brittanje Suid-Afrika besoek. Die getal toeriste uit LatynsAmerika het met 39% gestyg, te wete met 36% ten opsigte van Brasilië en 44% ten opsigte van Argentinië. Wat Australië en Nieu-Seeland betref, was daar onderskeidelik ’n vermeerdering van 20% en 30%. Wat Noord-Amerika betref, is die vermeerdering 6%. Uit die VSA het 43 000 toeriste SuidAfrika besoek en uit Kanada 10 000. Wat Argentinië betref, het 14 000 toeriste SuidAfrika in 1978 besoek. In 1979 het 20 189 Suid-Afrika besoek. Ek kan verder hierop uitbrei, maar ek wil agb. lede nie verder hiermee vermoei nie.

Miskien sal dit goed wees as ek my nou wy aan ’n paar antwoorde op die navrae van agb. lede. Soos ek aan die begin gesê het, wil ek my hartlike dank uitspreek vir die positiewe en mooi manier waarop agb. lede aan hierdie bespreking deelgeneem het. Daar was so hier en daar ’n vriendelike woordjie na my kant toe. Die vriendelike woorde na die departement se kant toe, is welverdiend en ek vereenselwig my graag daarmee. In die verbygaan het ek reeds verwys na wat die agb. lid vir Groenpunt gesê het.

I think we should maintain closer bonds with Zimbabwe. We are aware of the benefits of co-operating with this country and when the time is ripe the necessary steps will be taken in this regard.

Op die oomblik is daar sekere aangeleenthede wat ons ondersoek, maar ek wil nie nou daaroor uitwei nie. Die agb. lid het ook verwys na toergidse en ’n paar ander agb. lede het dit ook gedoen. Daar is gesê dat die regulasies nie so streng moet wees nie, maar ons besef dat daar ’n oorgangstydperk moet wees en dat sekere vereistes gestel sal moet word. Ons sal die saak noukeurig dophou. Daar moet egter gelet word op die belang van die land en die bedryf en ons moet ook toesien dat ons klandisie, as ’n mens dit so mag noem, beskerm word. Die departement is daarop ingestel om die aangeleentheid van alle kante te bekyk.

Ek wil die agb. lid vir Bethlehem bedank vir sy goeie wense. Hy het ’n lansie gebreek vir die hotelbedryf en het gevra vir meer en beter geriewe in ons bewaringsgebiede soos parke en ander ontspanningsplekke. Hy het gevra dat groter ruimtes persentasiegewys daarvoor in die land afgestaan moet word. Ek wil hom baie hartlik bedank vir sy bydrae, want hy het baie interessante gegewens verstrek. Hy het spesifiek die kwessie van valleiperiodes aangeroer en ek wil graag iets daaroor sê. Daar is ’n verteenwoordigende komitee wat bestaan uit lede van die Suid-Afrikaanse toeristebedryf in Johannesburg wat voortdurend aandag gee aan bemarkingstrategie, in die besonder vir die tagtigerjare. Een aspek wat hierdie komitee behandel, is die groot druk wat tans op die toeriste-infrastruktuur in sommige dele van ons land gedurende die somerseisoen bestaan. Ek het reeds in die breë hierna verwys. Hierdie komitee, wat onder die leiding staan van die adjunk-sekretaris van die departement, mnr. Reitz, bespreek tans stappe om die lae besetting in die tydperk Mei tot September aan te vul. Dit is juis met die oog hierop dat ons ’n groot getal reisagente, toeroperateurs en reisskrywers van nou af tot in September na Suid-Afrika nooi om ons sogenaamde winter in oënskou te kom neem en eintlik om te kom uitvind dat Suid-Afrika se winter nie ’n Europese winter is nie, maar ’n heerlike klimaat het in vergelyking met hulle s’n. Ons wil hierdie mense hierheen nooi om as’t ware ons winter te gaan verkoop in die buiteland. Daar word verwag dat ons hierdeur die bedryf sal beïnvloed om ook aan Suid-Afrika dieselfde steun in dié seisoen te gee as wat ons gedurende die somermaande ontvang. Dit is ons oogmerk om ’n meer egalige vloei van toerisme te hê en dat ons die 100%-besetting wat ons het tussen Oktober en Aprilmaand as’t ware kan voortsit of so na moontlik kan voortsit gedurende die res van die jaar. Ek het reeds verwys na motiveringstoerisme en ons inligting is dat wat daardie faset betref ’n miljard rand bestee word aan daardie soort toerisme. Ons wil kyk of ons nie ’n goeie gedeelte daarvan vir Suid-Afrika kan kry nie.

The hon. member for Umhlanga said that in South Africa we have a little of every country in the world, and I think that is true. We are a microcosmos. There is an increase in the enquiries and I will ask the Department to make a note about the specific countries to which the hon. member referred, for example Germany, and to see whether the inquiries cannot be followed up by actual reservations and people coming to South Africa. He pleads for a larger amount of money to be made available to the Department.

Ek wil nou nie die teksvers in Engels aanhaal nie, maar daar is iewers geskryf: ,,Wie ore het om te hoor, laat hom hoor.” Ek dink ons sal probeer om hierdie gedagte deur te gee na die regte adres.

The hon. member also warned that South Africa should not be regarded as a transit lounge for tourists to neighbouring states. He is aware of the situation and that we have to support the economies of neighbouring states to try to make them viable. I think we all understand that, but I agree with the hon. member that South Africa should look after its own interests. He also raised the question whether we get our fair share of world tourist traffic. I want to tell him that our increase in 1979 was 6%, as against an increase of only 4% in world tourist traffic, and our gain from overseas was 12%.

Die agb. lid vir Ladybrand het werklik aan die brand gepraat en het poëties oor sy kontrei geraak, maar ek neem hom nie kwalik nie.

Liries.

Hy het liries geraak. Die agb. lid vir Paarl kies altyd die regte woorde. Hy het liries geraak en ek neem hom nie kwalik nie want diegene van ons wat daardie pragtige deel van die Vrystaat gesien het, weet waarna hy verwys. Ek het net gewonder, Meneer, of ek nie ook ’n kansie moet kry om ’n lansie te breek vir Waterberg nie! Hier is agb. lede wat dink Waterberg is net Bosveld. Van Waterberg gepraat, dáár is nou water, veral as ek na plekname mag verwys. Weet u, daar is 284 plase waarvan die naam eindig op ,,fontein”. Dit is die een of ander ,,fontein”, van Leeufontein tot by Dopperfontein! [Tussenwerpsels.] Dit is waar. Ek kom nou by die water. Jy kry Sterkwater en Koffiewater, daar is Swartwater, en as dit te donker is, is daar Vaalwater, en as jy nie vaal verkies nie, dan selfs Witwater, en as jy in die warmwater wil wees, kan jy ook Waterberg toe kom, terwyl daar ook Hessie-se-water en Blinkwater is.

En versterkwater.

Ja, versterkwater is daar ook! Die agb. lid het natuurlik mampoer in gedagte gehad. [Tussenwerpsels.] Al die water is nat!

Die agb. lid vir Ladybrand het die noodsaaklikheid beklemtoon van ’n puik hotelbedryf en die betekenis van toerisme vir goeie verhoudinge. Hy het alternatiewe gevra vir die oorbenutte toeristeaantreklikhede en daarom het hy die hooglandroete voorgehou. Ek dink die agb. lid het sy streek en sy provinsie eer aangedoen met sy liriese voorstelling daarvan.

Ewe so die agb. lid vir Oudtshoorn, mnr. die Voorsitter. Dié agb. lid het loflike gedagtes hier uitgespreek. Ek het gewonder of hy met ’n preek besig was toe hy drie punte hier aangeroer het! Die grondslag van toerisme lê in kennis, waardering vir die skone en ontspanning. Ek dink hy het ’n baie belangrike gedagte beklemtoon, nl. dat deur toerisme Suid-Afrika vriende en belangstelling vir Suid-Afrika kan wen, nie net in Europa en Amerika nie, maar selfs die Ooste. Ek wil vir hom sê dat nadat ek na die agb. lid vir Jeppe geluister het, wat die verslag deurgelees het met ’n vergrootglas om te sien waar hy ’n hupstootjie kan bysit of ’n wenkie gee, dink ek kan ek vir die agb. lid vir Oudtshoorn ook sê dat, dié dinge wat hy in gedagte het, as dit nie reeds klaar gedoen is nie, is ons voornemens om te doen.

Hy het ’n baie interessante stelling gemaak, te wete dat toerisme ’n baie goeie bydrae kan lewer tot die daarstelling of die skepping van goeie verhoudinge binne ’n konstellasie van state. Ek dink nie daar is iemand wat fout te vind het met die konstellasie van state nie, in elk geval nie aan hierdie kant van die raad nie. Binne daardie konstellasie van state is goeie verhoudinge en begrip baie belangrike fasette, en om daardie goeie verhoudinge te verkry, is kontak en wedersydse besoeke nodig. Dit is waar toerisme ’n baie belangrike bydrae kan lewer.

Die agb. lid vir Walmer het ’n paar punte in sy toespraak geopper en hy was so vriendelik om aan te dui watter vrae ek nie so pertinent hoef te beantwoord nie, en waaroor ek ’n diepte-ondersoek kan gelas. Die agb. lid vir Walmer het melding van die feit gemaak dat hy in Oudtshoorn op skool was toe ek daar predikant was. Nou, mnr. die Voorsitter, moet u my tog nie blameer vir alles wat hy geword het sedert hy weg is van Oudtshoorn nie! [Tussenwerpsels.]

En jy moet ook nie vir my blameer nie.

Ek hou nie alles teen hom nie, mnr. die Voorsitter, maar miskien moes ek ’n bietjie langer op Oudtshoorn gebly het. Wie weet? Ons het goeie verhoudinge daar gehad. Die agb. hd het vir groter konsessies gevra vir hotelle. In antwoord hierop kan ek net meld dat hierdie saak tans ondersoek word, nie alleen ten opsigte van nuwe hotelle nie, maar ook ten opsigte van kamertoevoegings tot bestaande hotelle.

Die agb. lid het ook ’n lansie gebreek vir ’n subsidie vir toerbusoperateurs. In die kort antwoord wat ek reeds voorlopig hierop het, wil ek sê dat dit ’n saak is vir my kollega, die Minister van Vervoerwese, en ons moet ruiterlik erken daar is ’n tekort aan goeie toerbusse. Die toestande op hierdie vlak is in sommige opsigte skokkend; ongelukkig is dit so. ’n Mens kan nie spog-insittendes en mense wat groot kostes aangegaan het om Suid-Afrika te besigtig in ’n rammelkas wil vervoer nie. Wat die agb. lid hier beklemtoon het, is ’n baie belangrike saak.

Die agb. lid het ook die gedagte van huurvlugte—,,charter flights”—gemeld en die moontlikheid daarvan bespreek. ’n Mens kan ’n paar opmerkings hieroor maak. Die eerste is dat daar gevalle en situasies is waar so ’n huurvlug as ’n soort kitsoplossing aanvaar word en waar dit werk, veral waar dit op korter roetes is. Vir korter roetes is dit ’n proposisie, maar langafstand-huurvlugte is na ons waarneming nooit ’n blywende bedryf nie. Dit swerf waar die besigheid is. Dit is vandag by Rio en môre is dit by Fiji, en oormôre weer op ’n ander plek. As gevolg van die Amerikaanse beleid van ope lugruim—die ,,open skies policy”—en die tarief deregulering het die huurvlugbesigheid in en na die Verenigde State geweldige terugslae gekry. Huurvlugte is maar 20% van die totale besigheid nadat dit in een stadium bykans 80% was. Dit wil dus blyk asof dit ’n tipe vlug is wat nie populêr is nie. Die geskeduleerde vlugte is sterk terug in die mark. Van tyd tot tyd ontvang ons huurvlugte wat hier aankom met hul eie vliegtuie, maar oor so-iets besluit die Nasionale Vervoerkommissie. As aansoek gedoen word, is dit selde of ooit dat ons departement daarby betrokke is. Maar ons het vriendelik geluister na die agb. lid en die sake wat hy geopper het.

Die agb. lid vir Nigel het ook verwys na ons pragtige land en beklemtoon wat ons almal sekondeer, nl. dat die Skepper vir ons land goed was. Dit is nou as ons die droogtes, ens., in sekere gedeeltes effens kontrabalanseer met die verskynsels elders in die land. Hy het so ’n spesiale lansie gebreek vir die Oos-Transvaal. Ek weet die Adjunk-minister van Finansies, die agb. hd vir Lydenburg, maak daarop aanspraak dat hy die mooiste kiesafdeling in die land het. Ek het aan Mooirivier gedink; ek het gedink aan Waterberg … [Tussenwerpsels.] … maar ek is geneig om aan Oos-Transvaal ’n baie hoë syfer te gee. Hy het werklik so digterlik gepraat oor daardie gebied en ek kan hom die versekering gee dat dit juis een van die oogmerke is—nie net ’n oogmerk nie; ons is in die praktyk daarmee besig—om streke van Suid-Afrika bekend te stel en te adverteer aan reisagente. Dit is as’t ware om die produk binne-in die produk te adverteer en te verkoop. ’n Mens kan ’n reëling kry dat ’n reisagent ’n toer na ’n spesifieke deel van Suid-Afrika aan sy kliënte verkoop. Ek sal nou nie saam met die agb. lid al die gange van die Sudwala-grotte deurloop nie. Ek het vir die agb. lid vir Oudtshoorn gesê die agb. lid vir Nigel praat van die grotte daar by Sudwala, maar die grotte by Oudtshoorn is so groot dat hulle van kraters praat! Ek verwys nie nou na die agb. lid wat die plek verteenwoordig nie! Dit sê ek sommer net tergenderwys.

Ek wil die agb. lid vir Vasco bedank vir sy vriendelike opmerkings in verband met my besoek aan Portugal. Dit was ’n heel besondere geleentheid en voorreg. Ons het dit baie geniet. Daarna het ons ook Tel Aviv besoek waar ons ’n takkantoor van Satoer geopen het. Ons is ook daar baie vriendelik ontvang. Ek het die geleentheid gehad om ’n gesprek te voer met die Minister van Toerisme van Israel en wat hy my meegedeel het, het my getref. Hy het my meegedeel dat hy ’n familielid wat ’n maand vakansie in Europa wou gaan deurbring, oorreed het om dit in Suid-Afrika te kom deurbring. Ons het ook sekere moontlikhede bespreek, ’n soort ,,package deal”, as u dit so wil noem, sodat as besoekers, sê maar na die Verre Ooste of Suid-Amerika, oor Johannesburg vlieg, ons hulle kan oorreed om ’n paar dae by ons te kuier en nie net ons dierelewe te besigtig nie maar ook ander besienswaardighede, vanaf die Apiesrivier tot my Mooirivier, ander riviere, die Blyderivier inkluis! Ons wil die geleentheid aan daardie mense gee. Ek kan die agb. lid verseker dat ons die oog in die seil hou wat die aangeleentheid betref wat hy hier gemeld het.

Ek dink dit is te begryp dat instansies in die private sektor noulettend sal kyk na die moontlikheid dat daar onbillik gekompeteer word met hulle deur die openbare sektor. Ek wil die versekering gee dat ons deeglik hierna kyk. Daarmee het ’n mens seker nie alles gesê nie, want ek meen ’n mens moet rekening hou daarmee dat indien die owerheidsektor in sekere gebiede nie toegetree en voorsiening gemaak het nie, daar heel waarskynlik nie beweging op daardie terreine sou gewees het nie. Die owerheidsektor tree dus in bepaalde gevalle op as ’n baie waardevolle stimulus, op die spoor waarvan privaat inisiatief dan volg. Privaat inisiatief bou dus dikwels op geleenthede wat deur die owerheidsektor geskep word. Ek dink—en ek meen dit is wat die agb. lid van my wou verneem—dat indien die owerheidsektor verder sou gaan as om die basiese infrastruktuur te skep en sou beweeg op die terrein wat tradisioneel die bedrywigheidssfeer van die private sektor is, dan sou ek saamstem dat daar rede tot kommer mag wees. Ek meen ons moet ons oog in die seil daarvoor hou. In dié verband wil ek nog net een opmerking maak, en dit is dat die owerheidsektor, by name die provinsiale administrasies by wetgewing die bevoegdheid en die plig opgelê is om ontspanningsgeriewe te ontwikkel as deel van hul diens aan die belastingbetalers.

Die agb. lid het verwys na die beheer oor reisagentskappe. Hierdie is ’n baie belangrike saak. Dit is met die oog op hierdie aangeleentheid dat daar wetgewing in die pyplyn is. Ons het oor die wêreld heen advies ingewin. Dit is nie so ’n onpopulêre gedagte om sekere beheermaatreëls te hê nie. Die toeristebedryf in Suid-Afrika is in ’n belangrike mate die gedagte goedgesind, natuurlik onder sekere voorwaardes. Die voorwaarde wat ons aan die reisagentskappe stel, is dat hulle ’n professionele standaard moet handhaaf, terwyl verbmikersbeskerming ’n baie belangrike faset van hierdie hele aangeleentheid is.

Mnr. die Voorsitter, ek wil nog net twee sakies opper en daarmee sal ek volstaan. Die agb. lid vir Mooirivier het ’n kleim afgesteek vir sy rivier. Ek weet nie of dit my sal help om ’n ander rivier se kleim af te steek nie, want netnou kom ek by die Apiesrivier uit! Ek gee egter toe dat Mooirivier ’n mooi plek is.

Die agb. lid het ook na die optrede van reisagente verwys. Terloops, kan ek net vir ’n oomblik terugkeer na die agb. lid vir Vasco. Ek sal bly wees indien hy my die inligting in verband met die betrokke reisagentskap kan gee. Ek wil kyk of ons nie op ’n vriendelike manier iets daaraan kan doen nie, nie net ter wille van die agentskap self nie, maar ter wille van ons land, van besoekers en van die hele bedryf. Ek dink ons moet probeer om hierdie ding wat verkeerd klink, op ’n mooi manier uit die weg te ruim.

Die agb. lid vir Mooirivier het ook romanties—nostalgies is eintlik die regte woord—geraak oor bootreise en ek onderskryf sy gedagte dat ons nie net die dierelewe in Suid-Afrika moet adverteer nie.

We should go for big money in tourism. What I said about international congresses in South Africa is partly a reply to the remarks made by the hon. member for Mooi River. I think his idea about a series of events to attract tourists is worthy of consideration.

Mnr. die Voorsitter, die agb. lid vir Jeppe het ’n stelling gemaak wat ek meen ons almal kan onderskryf, en dit is dat toerisme ambassadeurs skep. Dit is ’n baie belangrike stelling. Ek dink die lof wat hy die Sekretaris, die personeel en die departement in verband met hul bemarkingsmetodes toegeswaai het, is welverdiend. Ons het met aangename gewaarwordinge daarna geluister. Ek wil hom baie hartelik bedank vir sy vriendelike opmerkings.

Ek meen ek het min of meer die terrein gedek. Ek kan verder oor ander aangeleenthede praat, maar ek dink ek sal miskien die bietjie welwillendheid wat daar nog mag wees, inboet indien ek my toespraak verder uitrek. Daarom wil ek volstaan met wat ek gesê het. Weer eens wil ek almal baie hartelik bedank vir hul positiewe bydrae en die goeie gees waarin die bespreking vanmiddag hier plaasgevind het.

Pos goedgekeur.

Mnr. die Voorsitter, in teenstelling met die gewone gebruik, wil ek graag nou ’n bepaalde onderwerp bespreek na aanleiding van koerantberigte wat betrekking het op die verhoging van bustariewe in die Kaapse Skiereiland. Ek wil dadelik sê dat wanneer daar oor hierdie onderwerp gepraat word, dit darem te verwagte is dat mense hulself van die feite sal vergewis voordat hulle bepaalde standpunte daaroor inneem. Ek wil spesifiek verwys na ’n berig wat in The Cape Times van vanoggend verskyn het en waarin die agb. lid vir Seepunt aangehaal word. Ek teken beswaar aan teen hierdie soort optrede, want dit is tog seker ons verantwoordelikheid om wanneer ons oor hierdie onderwerpe praat eers te probeer om die feite vas te stel. Ek begryp nie waarom die agb. lid vir Seepunt sekere stellings maak nie. Na aanleiding van die verhoogde bustariewe sê hy die volgende in die berig—

Ek is nie bewus van ’n hoë belasting wat op brandstof gelê is nie. Inteendeel, die belasting op brandstof is verminder. Wat dus die substansie van die agb. lid se stelling is, weet ek nie. ’n Verdere feit is dat stedelike massavervoer wel deur die Staat gesubsidieer word. Agb. lede is daarvan bewus dat op die begroting van die huidige boekjaar voorsiening gemaak word vir ’n subsidie van R76 miljoen vir busvervoer, met uitsluiting van die bedrae wat beskikbaar gestel word vir passasiersvervoer op treine.

Met die oog op die polemiek wat daar tans heers oor die beoogde verhoging van busgelde van die Kaapse busmaatskappy City Tramways is dit nodig dat ek die aangeleentheid in die regte perspektief sal stel en die feite vir agb. lede sal gee sodat wanneer hulle oor hierdie aangeleentheid praat, hulle van die werklike feite bewus sal wees.

As gevolg van die stygings in die bedryfsuitgawes het hierdie busmaatskappy, soos ander busmaatskappye, aansoek gedoen vir ’n verhoging in reisgelde. Hierdie verhoging waarvoor aansoek gedoen is, het gemiddeld 64% van die bestaande busgelde beloop. Die Nasionale Vervoerkommissie het hierdie aansoek oorweeg en ’n verhoging van gemiddeld 55% toegestaan. Die Kommissie het benewens die finansiële inligting wat die maatskappy ter motivering van sy aansoek voorgelê het, verdere inligting tot sy beskikking gehad. Ek het ook tot die beskikking van die Kommissie ’n verslag gestel wat deur onafhanklike rekenmeesters opgestel is oor die finansiële posisie van die betrokke maatskappy.

Agb. lede sal onthou dat ek ten opsigte van verskillende busmaatskappye onafhanklike ondersoeke deur onafhanklike rekenmeesters gelas het. Aan die hand van die getuienis wat voorgelê is aan die Kommissie deur die maatskappy self, en aan die hand van die bevindinge in die finansiële verslag wat deur die onafhanklike rekenmeesters opgestel is, het die Kommissie ’n beslissing gegee en het die maatskappy aangedui dat die verhoogde tariewe vanaf Maandag, 19 Mei 1980 in werking gestel sal word. My probleem in hierdie stadium is dat die verhoging met groot opskrifte aangekondig is, maar wat egter weggelaat is, is dié deel van die verhoging wat deur die passasiers gedra sal word en dié deel wat deur die Staat gesubsidieer sal word. Dit is in alle billikheid myns insiens verkeerd om oor hierdie dinge te spekuleer alvorens al die feite beskikbaar gestel is of beskikbaar gestel gaan word.

Die verhoging van reisgelde sal, by wyse van voorbeelde wat ek graag aan die Komitee wil gee, die passasier se sak soos volg raak: Binne die Swartgebiede, Langa, Nyanga en Guguletu was die gemiddelde verhoging 59,3% teenoor die 75,8% waarvoor die maatskappy aansoek gedoen het. Vanaf Mowbray na Langa was die kontantreisgeld—dit is nie die knipkaartjie nie maar die kontanttarief—25c, en dit is nou tot 35c per enkelrit verhoog. Dit is ook die posisie wat betref ’n enkelrit tussen Claremont en Nyanga en tussen Claremont en Guguletu.

Wat die Kleurlingwoonbuurtes betref, is die posisie weer eens by wyse van ’n voorbeeld soos volg: Die ou kontantreisgeld vir ’n rit tussen Kaapstad en Manenberg was 40c; hierdie reisgeld is nou verhoog tot 63c. Dieselfde posisie geld ook ten opsigte van ’n enkelrit tussen Bonteheuwel, Bridgetown, Heideveld en Kaapstad.

Die maatskappy het aansoek gedoen om ’n aanpassing in die subsidie ten einde die uitgawe van die passasier wat van ’n weeklikse reiskaartjie of knipkaartjie gebruik maak, te verlig. Hierdie aansoek sal deur die Nasionale Vervoerkommissie oorweeg word en indien dit ongewysig goedgekeur sal word, sal dit die volgende voordele vir die passasiers inhou: Waar die kontantreisgeld tussen Mowbray en Langa vanaf Maandag 35c sal wees, sal die weeklikse passasier slegs 22c betaal. Ten opsigte van ’n rit tussen Claremont en Nyanga waar die verhoogde kontantreisgeld nou 40c sal beloop, sal die weeklikse passasier slegs 25c betaal. Hierdie posisie geld ook vir ’n rit tussen Claremont en Guguletu. Wat die ritte tussen Kaapstad en Manenberg, Bonteheuwel, Bridgetown en Heideveld betref, word die kontantreisgeld na 63c per enkelrit verhoog. Indien die subsidie, soos deur die Nasionale Vervoerkommissie voor aansoek gedoen is, goedgekeur word, sal die passasiers wat van ’n weeklikse kaartjie gebruik maak, slegs 33c vir die enkelrit betaal, terwyl die subsidie in dié geval 32c sal wees.

Afgesien van die feit dat die maatskappy beoog om die verhoogde reisgelde vanaf 19 Mei, d.w.s. Maandag, in te stel, sal die passasiers slegs aanspreeklik wees vir die verminderde tarief, soos ek so pas vir agb. lede uiteengesit het.

Hierbenewens is die ekonomiese reisgeld op die roetes tussen Claremont en Nyanga asook tussen Claremont en Guguletu 45c, terwyl die reisgeld op 40c vasgestel is; dit wil sê, die passasier ontvang ’n voordeel van 5c wat weer eens deur die busmaatskappy gedra word.

Wat die roetes oor die Kaapse Vlakte betref, is die ekonomiese reisgeld 65c per enkelrit, soos bepaal deur die Nasionale Vervoerkommissie, maar die passasier betaal slegs 63c. In hierdie geval sal die maatskappy dus verantwoordelik wees vir die addisionele 2c.

Ek sal ’n volledige tabel aan agb. lede beskikbaar stel waarin al die reisgelde en subsidies uiteengesit word. Om te verhoed dat ’n lang debat oor die aangeleentheid mag ontwikkel, het ek dit gerade geag om hierdie inligting aan die Komitee te verstrek.

Ek wil graag vra of die subsidie waarna die agb. Minister verwys het, op hierdie stadium en in die toekoms slegs nog deur middel van die weeklikse ,,clip card”-sisteem betaal sal word?

Ja.

I thank the hon. the Minister for his elucidation of the situation vis-á-vis busfares. I think that the hon. the Minister is perhaps a little sensitive about this, in that he must appreciate that any rise of this magnitude, albeit largely to the “once-off” ticket sales, is of considerable importance, particularly to the underprivileged communities where there is great unemployment at the moment. With the burden that they have to bear, any increase at all is considerable, so we are dealing with a very sensitive area indeed and one that I hope the hon. Minister will treat with a great deal of caution when it comes to the consideration of perhaps increasing subsidies.

I have already done so.

The publicity received in all newspapers right across the board indicated that the increases that the passengers themselves were going to have to pay, were going to be considerably more than he appears to have indicated in his statement. I think that this has brought some welcome clarity to the situation.

He must appreciate that on the question of tax we are not just talking about taxes on fuel; GST has come in since the last major increase. This is on tyres, spare parts and all the things that are affected by taxation. There are also, of course, small levies and so on.

You should not get onto any bandwagon you see.

I do not think that this has anything to do with bandwagons, but certainly with buses, and our interests are with the commuters and the people who use those buses and to see that they are not exploited.

It is my intention to talk on another subject today. I believe the whole question of road transportation and buses can largely be left to the debate that is at present in progress, on the Road Transportation Amendment Bill. I want to deal with the question of civil aviation in South Africa. Civil aviation is largely controlled, as far as the commercial aspects are concerned, by the Air Services Act (Act No. 51 of 1949). It states that no person shall use an aircraft for the provision of any air service at all, except under and in accordance with the terms and conditions of a licence. Scheduled operators who are governed by bilateral agreements between Governments are largely excluded from this. Since 1949, when this new Act came into operation, new techniques, new equipment and new thinking have come into the whole civil aviation scene, and I regret to say that I believe that South Africa has to a large extent stood aside from advances that have been made worldwide in this connection. Obviously the Government is not unaware of the problems that it faces, because in 1977 it constituted the Margo Commission. This Commission has still to report, and I must say that I am a little distressed that the Margo Commission has not been able to report in the three years that it has been sitting. It is of vital importance and everybody is holding fire until the Margo Commission reports.

I believe that it is a matter of absolute urgency that they do report as soon as possible, and that the hon. the Minister must apply every pressure that he possibly can, not so that an inadequate report is received; even an interim report might be of assistance. As hon. members may know, civil aviation commercial operations are largely gathered on an international basis and ruled through membership of the International Air Transport Association (IATA) and the International Civil Aviation Organization (ICAO). This places certain obligations on the South African Airways, who look after their own interests and those of their pool partners. It appears to me, on very close examination and also on representations that I have received from various people in the civil aviation industry, that passenger traffic in these deals is the prime consideration. Passenger traffic really is the thing that they talk about. There is great dissatisfaction with the present structure and operations of South Africa’s International air cargo industry. I think we should say that it should be the aim of the aviation authorities to maximize trade to the best general interest, not necessarily to make South African Airways profitable, although we would all like to see that. The prime responsibility of the Department of Transport, through to the National Transport Commission, is to maximize trade with the outside world. They have done this to a certain extent but to a greater extent I think they have inhibited trade that can be conducted by means of air freight. There are certain inherent problems that make this situation very difficult indeed. Southbound traffic is more or less constant all year round, whereas northbound traffic is very seasonal. This consists mainly of perishable goods like fruit and vegetables that are largely produced in our summer time. This coincides with, for example, live crayfish being shipped overseas. The net result is that northbound, at certain times of the year, the available capacity is hopelessly inadequate. This also happens to coincide with our peak passenger-carrying period. From April to October passenger aircraft are full of people and sometimes the freight holds are empty because the weight of the people does not allow the aircraft to carry any freight at all. Freight is not all that popular either because it is generally bulky. Perishables are not popular either because of the fact that they are large in volume but light in weight. The most popular sort of freight is of course heavy or dense cargo which means more revenue in the available space. Space is always limited. The freight that aircraft carry southbound is largely heavy and dense freight, for example high-value manufactured goods of one sort or another, spare parts and components. Up to now freight has been a byproduct of passenger operations, and we have stuck to an old method of looking at tariffs. There is a general cargo rate which is based on passenger fares—if an average passenger weighs so much you charge so much and you equate freight with that—or you go on to a special commodity rate. There are different rates, but to an extent we have been left behind in that many of the new approaches to freight tariffs that have been seen in other parts of the world have not been seen in South Africa.

We now come to the situation of a private operator who wishes to assist in this international freight market. This is of course competition for the national carrier and its pool partners, but they do have advantages, in that the charges that they charge relate directly to actual cost plus profit, and usually tend to be lower than the scheduled tariffs, although this is not always the case. When South African Airways clings to GCR and SCR, the general cargo rate, the possibilities are endless. In the rest of the world we have seen things like the unit load rate, which has to do with containers, the FAK, or freight all kinds, rate, the special contract rate, which is for people who are prepared to book freight forward, the consolidation rate, shipments from more than one consignee, and this sort of thing. Other moves overseas have been towards going from regular freight to furred freight and emergency freight, with all sorts of different tariffs applicable. The point that I want to make is that I believe that South Africa is missing tremendous opportunities in that while there are a lot of things that we should be exporting, using airfreight, the difficulties are so great that people are discouraged from using airfreight. This is partly because of an inadequate tariff structure and also partly because of a jealous control that South African Airways keeps on the whole airfreight situation, and I do not think that they are necessarily the people to have this control. It has been said to me too that the Department of Civil Aviation is a branch office of the South African Airways, because they always favour the Airways.

That is not correct.

The hon. the Minister says it is not correct. I say it has been said to me and I must also say that I tend to agree with this. The South African Airways tend to be in a situation where they are the judge of their own cause. Every application is submitted to them for comment and if they want a piece of freight they will get it. The net result is that operators who would like to take that freight do not get the opportunity to do so. There is this northbound/southbound difficulty. I believe that the National Transport Commission, with the Department of Civil Aviation, should make it easier for operators from outside South Africa—because we have difficulties in Africa—to take cargo from South Africa. They do not necessarily have to deliver something all the way to Johannesburg, but they can deliver it to say Lusaka or Salisbury, then take an empty leg down to South Africa and then take a cargo of freight back to the Middle East, for example, which is not covered by South African Airways or their pool partners to any great extent. We are missing a tremendous opportunity. There is tremendous dissatisfaction among producers of perishable products. I am talking about the agricultural industry, because we are exporting things like mangoes, lichis, and avocado pears in great quantities, as well as cut flowers of one sort or another, and at times there is just no possibility of them getting available freight space.

I believe that this is largely to be laid at the door of the Department of Civil Aviation, because they have not encouraged what is a normal extension, a normal advance in most other countries of the world, to allow a much freer competitive situation to exist in the whole field of airfreight. I believe it is time the hon. the Minister had a good look at the Act. I think it is actually overdue. Obviously he has to wait for the Margo Commission, and I hope that out of the Margo Commission there will come a new Act, but the situation is very bad indeed at the moment. We are turning away export orders, we are losing export orders and although South African Airways might be helped to make a profit, South Africa as a whole is losing a tremendous potential export market. [Time expired.]

Mnr. die Voorsitter, ek staan net op om die agb. lid die geleentheid te gee om sy toespraak te voltooi.

I thank the Whip on the other side for giving me the opportunity to complete my speech. I believe that opportunities are being missed and I believe that we have to allow a situation of freer competition to exist. I believe that it is an urgent matter, because we do have competitors from places like Israel, as far as fresh fruit is concerned and as far as cut flowers are concerned. We cannot market adequately. I know people who have gone into the production of things like asparagus and who finally threw up the whole operation, because they found that it was impossible to market their products. We have had complaints from the producers of live crayfish that they cannot get enough crayfish on air at Christmas time when the greatest demand is overseas. There are many advantages in using non-scheduled operators who in many instances can wait until they have a full load and thus save petrol. I think I would ask the hon. the Minister to review the situation and I would like to hear his comments on this particular matter.

Vergun my om van hierdie geleentheid gebruik te maak om Sy Edele die Minister van Vervoer baie hartlik geluk te wens met die eerste hantering van hierdie pos. Ek weet dat dit goed sal gaan. Vergun my ook om die Direkteurgeneraal van hierdie departement, mnr. Adriaan Eksteen, baie hartlik geluk te wens met sy aanstelling. Dit getuig van goeie werk wat hy in die verlede gedoen het en ek het nie die minste twyfel nie dat dit ook met hierdie departement onder sy bekwame leiding baie goed sal gaan in die jare wat voorlê.

Mnr. die Voorsitter, vergun my om die agb. hd vir Orange Grove geluk te wens met ’n baie positiewe toespraak wat hy vanoggend hier gelewer het. Ek wil eintlik nie soseer oor burgerhke lugvaart praat nie, maar eintlik oor die leemtes soos ek dit sien in die hele Departement van Vervoerwese. Ek dink dat dit baie goed sal aansluit by die toespraak wat deur die agb. hd vir Orange Grove gehou is. ’n Nasionale strategie vir Suid-Afrika word tans wyd en syd gepropageer en die belangrikheid daarvan kan seer sekerlik deur niemand in hierdie Raad betwis word nie. Almal van ons, op ekonomiese, publieke en sosiale gebied, besef die belangrikheid daarvan. Binne die totale strategie en die begrip van so ’n strategie is daar egter komponente ingebou wat nog nie duidelik gedefinieer is nie en die omvang van die afsonderlike karaktereienskappe daarvan is nog nie bepaal nie. Met ander woorde, die vraag is hoe elke komponent ontwikkel en aangepas moet word om in te pas by die totale strategieplan van Suid-Afrika in die jaar 1980.

Vervoer is volgens my mening een van daardie komponente, in sy geheel gesien, wat behoorlike ontleding verg om sodoende te kyk na wat op daardie gebied nodig is. Vervoer is ’n nasionale produk. Dit is baie belangrik. Dit is die slagaar van die nasionale ekonomie en is op sigself een van die belangrikste nywerhede in die volkshuishouding en verantwoordelik vir die vooruitgang van ’n land op bykans alle gebiede. Dit is feitlik onmoontlik om te dink aan enige faset binne die volkshuishouding wat nie van vervoer afhanklik is nie of wat vervoer nie help ontwikkel en op ’n gesonde ekonomiese basis plaas nie. Die belangrikheid van vervoer in enige land is dus onbetwisbaar. Dit is daarom dat daar feitlik geen land ter wêreld is wie se Regering nie ’n direkte—en dit is belangrik—of ’n indirekte beheer oor vervoer uitoefen nie. Wat is die posisie in SuidAfrika? Dit is presies dieselfde. Aan die begin van hierdie eeu was dit duidelik dat beheer oor vervoer nodig is en gevolglik is die Le Roux-kommissie in 1929 aangestel en die Motortransportwet (No. 39 van 1930) was ’n direkte uitvloeisel daarvan. Sedertdien was daar die Page-kommissie van 1945 wat verder uitgebrei het en wie se ondersoek as een van die belangrikste op dié gebied beskou word. Van die filosofie wat in daardie ondersoek uitgespreek is, word vandag nog met vrug toegepas binne ons vervoeropset in Suid-Afrika. In 1946 het die huidige Departement van Vervoer tot stand gekom en is ’n groot aantal dissiplines onder hom ingeskakel. In 1948 kom die Wet op die Koordinering van Vervoer—dit is die belangrike aspek waarby ek later sal stilstaan—en soos sy titel aandui, het hy die Nasionale Vervoerkommissie die volgende opdrag gegee: „1. Om met inagneming van die bepalings van hierdie of enige ander Wet, die ontwikkeling van vervoerwese in die Republiek van Suid-Afrika te bevorder en aan te moedig en waar nodig die verskillende fases van die vervoerwese met mekaar in verband te bring ten einde die voordeligste en mees ekonomiese vervoerdienste vir die publiek in Suid-Afrika daar te stel.” By hierdie opdrag aan die Nasionale Vervoerkommissie wil ek vandag vir ’n paar oomblikke stilstaan.

Die Wet op die Koördinering van Vervoer skryf bepaalde funksies ten opsigte van sekere wette aan die Nasionale Vervoerkommissie voor. Dit is egter nie nodig dat ek hierdie funksies in hierdie stadium in besonderhede behandel nie. ’n Werksaamheid waarna ek egter wil verwys, is die volgende: Om in die algemeen die ontwikkeling van die vervoerwese in die Republiek van SuidAfrika te bevorder, steeds met die Oog daarop om die grootste voordeel vir die publiek te verkry, die bevoegdhede uit te oefen en die pligte te verrig wat deur enige ander Wet aan hom verleen of opgedra word. Dit blyk dus dat die Nasionale Vervoerkommissie, in die opset soos ons dit vandag het, se werksaamhede basies op twee fondamentstene gefundeer is, naamlik eerstens, die uitvoering van bevoegdhede soos deur ander wette aan hom opgedra, en tweedens, die oorhoofse opdrag om die vervoerwese in die Republiek van Suid-Afrika te ontwikkel en te bevorder tot voordeel van die publiek. Dit is laasgenoemde verband waarin daar na my mening die belangrikste funksie, dié van koördinering, van die Vervoerkommissie gesetel word en wat as gevolg van die funksionele pligte wat ingevolge die ander wette aan hom opgedra word, nie altoos die regmatige aandag kon geniet nie. Hierdie uitlating—en ek haas my om dit te sê—moet nie as ’n beskuldiging teen die Nasionale Vervoerkommissie gesien word nie, maar veel eerder wil ek daarmee onder die aandag bring dat ek dink die Nasionale Vervoerkommissie het oorbeset geraak as gevolg van die verrigting van die funksionele pligte wat deur ander wette aan hom opgedra is. Die in verband bring van verskillende fases van die vervoerwese, naamlik koördinering, kom myns insiens dus nie tot sy volle reg nie. Net om in een sin terug te kom na die toespraak van die agb. lid vir Orange Grove, dit lyk vir my ook of daar ’n gaping is van koördinering tussen die Suid-Afrikaanse Lugdiens en burgerlike lugvaart onder die Departement van Vervoerwese.

Ek het vantevore verwys na die pligte wat deur ander wette as die Wet op die Koördinering van Vervoer aan die Nasionale Vervoerkommissie opgedra is. Ten einde ’n beeld te kan vorm van wat daarby betrokke is, wil ek graag enkele van die pligte noem. Met betrekking tot nasionale paaie verleen die Wet op Nasionale Paaie bevoegdhede aan die Nasionale Vervoerkommissie wat ek graag soos volg wil saamvat: Die beplanning, ontwerp, bou en instandhouding van en beheer oor nasionale paaie en aangrensende ontwikkeling. Hierdie proses—en dit weet ons almal in hierdie Raad—om ’n nasionale pad vandag in Suid-Afrika tot stand te bring, is langdurig en ingewikkeld. Die Departement van Vervoerwese moet wel die beamptes voorsien, maar die Nasionale Vervoerkommissie is verantwoordelik vir die kantoorakkommodasie en hy moet die toerusting en die voertuie voorsien om beamptes in staat te stel om hulle werk vir die Nasionale Vervoerkommissie te kan doen. So kan ek voortgaan om ten opsigte van paaie te bewys dat daar ’n gebrek aan koördinasie is tussen die onderskeie departemente onder die Departement van Vervoerwese. Wat die voertuie op ons paaie betref—en nou praat ek van alle voertuie—is die posisie nie veel anders as dié wat ek nou kortliks probeer skets het ten opsigte van ons nasionale paaie nie.

Ingevolge die Wet op Padvervoer het die Nasionale Vervoerkommissie verskeie pligte en bevoegdhede, wat ek nie in besonderhede wil behandel nie. Ek wil egter slegs die aandag vestig op aspekte wat volgens my waarneming en kennis feitlik ’n voltydse taak geword het. Een van die belangrikste take wat die Nasionale Vervoerkommissie moet vervul, is om koördinasie te probeer bewerkstellig tussen die onderskeie afdelings binne die Departement van Vervoer. Daarby is daar ook nog ’n ander taak wat, soos dit vir my wil voorkom, te veel geword het vir die Nasionale Vervoerkommissie. Dit behels naamlik die aanhoor van aansoeke ten opsigte van toeristedienste en die aanhoor van appèlle teen die beslissings van plaaslike padvervoerrade. In hierdie opsig is dit slegs nodig om te verwys na die besonderhede wat in dié verband in die Departement van Vervoer en die Nasionale Vervoerkommissie se jaarverslae vir 1978-79 vervat is. Hieruit blyk dit dat die Nasionale Vervoerkommissie 67 vergaderings gedurende die jaar gehou het waartydens 769 appèlle teen die beslissings van plaaslike padvervoerrade oorweeg is. Hierbenewens het die Nasionale Vervoerkommissie 85 aansoeke, wat direk tot hom gerig is, oorweeg. Ook is daar 91 aansoeke om subsidies ingevolge die bepalings van die Wet op Vervoerdienste vir Swartes, en 15 aansoeke om subsidies ingevolge die bepalings van die Wet op Vervoerdienste vir Kleurlinge en Indiërs, oorweeg. Daar is ook, volgens die gemelde verslag, vier inspeksies deur die Nasionale Vervoerkommissie uitgevoer.

Hierdie gegewens dwing my tot die gevolgtrekking dat die Nasionale Vervoerkommissie se besetting in hierdie opsig baie hoog moet wees, veral aangesien ek daarvan bewus is dat verskeie van die aansoeke wat oorweeg is, deur hofgedinge voorafgegaan is, en dat die stelling dat ’n aansoek oorweeg is nie die volle prentjie skets nie. Ingevolge die Wet op Stedelike Vervoer en die Wet op Lugdienste is daar ook pligte en funksies aan die Nasionale Vervoerkommissie opgedra. Ek is egter nie voornemens om dit vandag te behandel nie.

Ek wil gevolglik volstaan by die opmerking dat ek van mening is dat die Nasionale Vervoerkommissie as gevolg van hierdie pligte en funksies weinig tyd tot sy beskikking het om die vereiste—en dit is die belangrike punt wat ek weer eens wil onderstreep—aandag aan koördinering te skenk. Koördinering is en bly ’n belangrike aspek en dit is gevolglik nodig dat daar weer besin moet word oor ’n wyse of prosedure om hierdie doel te bereik. [Tyd verstreke.]

Ek staan net op om aan die agb. lid vir Welkom die geleentheid te bied om sy toespraak te voltooi.

Mnr. die Voorsitter, ek wil die agb. lid vir Hillbrow baie hartlik bedank vir die geleentheid wat hy aan my bied om my toespraak te voltooi. Koördinering kan alleen geskied met volle kennis en inagneming van die behoeftes en verwikkelinge op die gebied van die vervoerwese. Hier word nie net in terme van vervoer gedink nie, maar ook in terme van vervoer op land, see en lug, wat ek ook graag hierby wil insluit. Gevolglik is dit myns insiens nodig dat daar gereeld oorleg gepleeg moet word ten einde die behoeftes te bepaal en om kennis in te win oor die wyse waarop die verskillende behoeftes bevredig kan word. Teen hierdie agtergrond kan die Regering in staat gestel word om ’n oorkoepelende vervoerbeleid neer te lê, in teenstelling met die gefragmenteerde wyse waarop beleid ten opsigte van die verskeie komponente van vervoer tans in afsonderlike wetgewing beliggaam word. Die kern van dit wat ek vandag sê, is dat ek glo dat die tyd in hierdie jaar in Suid-Afrika aangebreek het dat ons daaraan sal dink dat die noodsaaklikheid vir ’n nasionale vervoerbeleid voor die hand liggend is. Dat dit die Regering se erns is om tred te hou met die verwikkelinge op die gebied van vervoer, spreek vir my uit die feit dat die wette wat die verskillende vervoermodusse beheer, van tyd tot tyd aangepas is en steeds aangepas word. Hierdie aanpassings is goed bedoel, alhoewel dit ongelukkig op ’n gefragmenteerde basis deurgevoer moet word. Sodoende kan dit na my mening nie die doelwit van ’n oorkoepelende nasionale vervoerbeleid verwesenlik nie.

Indien die voorafgaande uitlating die indruk geskep het dat ek die algehele regulering van vervoer van owerheidsweë bepleit, moet ek lede onmiddellik gerusstel. Dit is geensins my bedoeling nie. Al wat ek bepleit, is dat die masjinerie geskep moet word om te verseker dat vervoer in die Republiek georden word, sodat die behoeftes op die mees ekonomiese en voordeligste wyse bevredig kan word. Dit is gevolglik ook vir my logies dat die bepaling van beleid ten opsigte van die vervoerwese, die nodige regulering daarvan en die voorsiening van infra-struktuur, by een owerheidsliggaam tuis hoort. Na my mening is die aangewese staatsorgaan vir hierdie doel die Departement van Vervoerwese.

Waar staan ons egter in die praktyk? Ten opsigte van regulering, beheer die Nasionale Vervoerkommissie en die Departement van Vervoerwese die vervoer van goedere en passasiers en oefen hulle ook beheer uit ten opsigte van die lisensiëring van operateurs. Daarenteen is die lisensiëring van voertuie en verkeerswette die verantwoordelikheid van die vier Provinsiale Administrasies, wat outonoom binne hul eie bevoegdhede optree. Wat paaie betref, is die prentjie nog baie meer somber. Nasionale paaie, provinsiale paaie, afdelingspaaie in Kaapland en hoofpaaie in stedelike gebiede word deur afsonderlike beheerliggame, soos die Nasionale Vervoerkommissie, die provinsies, die afdelingsrade, die plaaslike owerhede of munisipaliteite beheer. Die fondse vir die bou van paaie word gevolglik uit ’n verskeidenheid van bronne voorsien, wat meebring dat effektiewe koördinering feitlik ’n onmoontlikheid is.

Prioriteite kan volgens hierdie gefragmenteerde beheer oor die voorsiening van paaie nouliks op ’n nasionale grondslag bepaal word. Gevalle waar een owerheid in sy behoefte voorsien sonder inagneming van die posisie wat in aangrensende owerheidsgebiede geld, kom sekerlik voor. Wat egter ook belangrik is, is dat die voorsiening van fondse vir die bou van paaie en die bepaling van prioriteite waarvolgens die paaie gebou moet word, ’n aangeleentheid is wat op nasionale grondslag moet geskied deur ’n sentrale owerheidsinstansie. Dit moet duidelik begryp word dat ek nie in hierdie verband verwys na strate in woongebiede nie, wat na my mening steeds ’n las op die belastingbetaler, wat daar woon, moet wees. As daar in ag geneem word dat daar sowat R1 000 miljoen gedurende die huidige boekjaar deur al die padowerhede saam begroot is vir die bou van paaie, is dit voor die hand liggend dat omsigtige toewyding van hierdie fondse op ’n gekoördineerde wyse van die uiterste belang is.

’n Verdere aspek wat my hinder, is die feit dat, benewens die bronne van inkomste waaroor die onderskeie padowerhede beskik, daar heelwat onderlinge subsidiëring plaasvind. Dit is byvoorbeeld die geval ten opsigte van die sogenaamde spesiale paaie, wat deur ’n bydrae van 70% uit die Nasionale Padfonds deur die Nasionale Vervoerkommissie gesubsidieer word, en ook deur plaaslike owerhede, wat op hulle beurt van beide die Nasionale Vervoerkommissie en die onderskeie provinsies subsidies ontvang. Laasgenoemde verskil egter wesenlik in dié opsig dat Kaapland, byvoorbeeld, meer geredelik hoofpaaie in dorpe en stede subsidieer as wat die geval is met Transvaal.

Ek wil vir ’n oomblik stilstaan by die skitterende gedagte van die agb. Eerste Minister ten opsigte van ’n konstellasie van state. Ek dink dat die Departement van Vervoerwese in sy geheel ook in dié verband ’n belangrike rol kan speel. Ek wil egter net die volgende opmerking maak. Vanweë die geografiese ligging van die Republiek in verhouding tot soewereine en ook selfregerende state, sowel binne as buite sy grense, wil dit vir my voorkom dat daar nie slegs gekyk moet word na ’n vervoerbeleid en die koördinering van vervoer nie, maar dat oorweging ook geskenk moet word aan die instel van ’n prosedure ingevolge waarvan aangeleenthede met betrekking tot interstaatlike vervoer oorweeg en beslis kan word. In hierdie verband kan die Republiek en private vervoerinstansies met hulle erkende kundigheid op hierdie gebied ’n leidende rol speel met betrekking tot die verskaffing van ekonomiese en lewensvatbare vervoerstelsels met ’n nasionale karakter, maar wat funksioneel internasionaal kan optree met behoud van Suid-Afrikaanse identiteit.

Dit is kortliks my siening wat ek vandag hier wou opper teenoor die agb. Minister. Ek wil egter net byvoeg dat dit geensins my bedoeling is om die huidige bedeling te kritiseer nie of om in die slaai van plaaslike owerhede of Provinsiale Administrasies te krap nie. Ek dink egter dat elke regdenkende persoon met my sal saamstem wanneer ek sê dat rasionalisasie binne-in die vervoeropset ’n absolute noodsaaklikheid geword het.

Ten slotte sal ek graag van die agb. Minister wil verneem wat hy en sy departement in hierdie verband beoog.

Mr. Chairman, I should like to commence by associating the members of my party, the NRP, with the remarks which the hon. member for Welkom made in regard to the hon. the Minister and his new appointment as Minister of Transport Affairs, and also with regard to the Director-General in his new appointment. I agree that these gentlemen do indeed have an enormous task and responsibility in their roles as Minister and Director-General of Transport, respectively, in South Africa. I agree with a great deal of what was said by the hon. member who has just sat down in regard to the role which the transport industry plays in the entire economy of South Africa. I was most interested to hear what he had to say. I hope that I shall have an opportunity at a later stage to study his speech in greater depth, because I think he definitely put forward many good ideas and made a worthwhile contribution.

I think it is extremely important to understand clearly that there must be a balance between the State and the private sector when it comes to transport. We have already this morning in this debate had two issues raised which showed that there are these two sectors which are involved with transport. The first issue was the one which the hon. the Minister raised at the commencement of this debate, and that was the question of increasing tariffs on the bus services. Then we had the reaction from the hon. member for Orange Grove, who took, to a degree, a sympathetic line, but who also said that his party had to ensure that the interests of the commuters were looked after and that they were not exploited. I agree with those sentiments. I do believe that we as parliamentarians and the Minister, as the Minister in charge of transport, must look after the interests of the public to see to it that they are not exploited when it comes to transport. I would like to submit, however, that there is also the other side of the coin, and that is that we should also see to it that those people in the private sector who are involved in transport are not exploited. I did not intend raising this matter in this debate, but I regret to say that there is something insidious which has crept into transport affairs in recent times. I believe that there are certain elements that are trying to manipulate the people, and especially the underprivileged people, when it comes to transport. They take every opportunity to try and stir up problems under the guise of helping the poor people who cannot afford to pay the tariffs.

You are so right.

I believe that a lot of this is politically motivated. This is, firstly, not in the best interests of the country, and it is also certainly not in the best interests of the commuter. I think we must realize that one can after all not get something for nothing in life. Everything has to be paid for, and even if it is the idea that passenger services must be subsidized—and we have accepted that—there is a limit to which this subsidy can be taken. I know that this is not the railways debate, but we do know that in the case of the railways alone this subsidy is now of the order of nearly R400 million a year. I have looked through the report and have found amounts such as R40 million and R10 million in respect of various sectors of road transportation in South Africa. I should like the hon. the Minister to give us, if possible, the exact figures as to how much the State is subsidizing bus transport in South Africa today. I believe we have to keep our heads in this regard and that we have to act in a responsible manner. If we do not, I am afraid we are going to have great problems in this regard in future.

Mr. Chairman, I should like to raise the question of the work of the Urban Transport Commission in South Africa. I should like to make a few comments in this regard, and I sincerely hope that the hon. the Minister is going to react and that he will give us in some depth an indication of what progress has been made. I recently studied the very important report of the Committee of Inquiry into the Urban Transport Facilities of South Africa (R.P. 60—’74). It was a very interesting report. I also studied the White Paper which was placed before Parliament in 1975, just prior to the debate on the Urban Transport Act. I should like to refresh the hon. the Minister’s memory on this. I know that he was not the Minister of Transport at the time. On page 3, in section 4, under the heading “The urgency of the problem”, we are told of the size of the losses suffered because of the problems of urban transport. In the major urban areas of the Republic the losses are given as R11,1 million in respect of bus services and R46,l million on train services for the year 1970-71. The losses on train services are R16,l million if calculated on direct cost. Those were the losses which were being incurred way back in 1970-71. One wonders what those losses are today. This report went further into the question of the transport industry in the cities. It went into great depth to explain the problem and then went further to lay down a blueprint of what should happen and what measures should be taken. Throughout this White Paper mention was made of the fact that this should be proceeded with without delay. It went on to talk about planning councils, central, urban and metropolitan planning councils, and so on. It also talked about the need for grants and subsidies. The hon. the Minister is aware of this. A lot of very good recommendations were made with regard to bus lanes, parking and so on. Then, Sir, it went into the question of financing. No doubt the Department of Transport went into this matter in great detail. On page 12 of the report we find a discussion of the financial aspects of this problem. On page 12 they stated that it was the committee’s opinion that a sum of R92 million should be spent per annum in order to overcome this problem, although the Government had decided that this should be limited to R52 million. At that time we were all very enthusiastic about this. I should like to draw the attention of the hon. the Minister to a report which appeared in the Sunday Tribune of 16 May 1976, which dealt with this very subject. This appeared at a time when this matter was really in peoples’ minds. The headline of the report reads as follows: “R5 000 million Transport Crisis is Looming”. Now, it was not an irresponsible person who made this statement. This statement was made by the then Secretary for Transport. I quote from the report—

I do not want to read all of this, because it is a long article, but I want to ask the hon. the Minister whether this was a correct assessment of the situation at that time. If it was, I want to point out that five years have gone by, and that at least R2 500 million should already have been spent. If one takes inflation into account, the amount which should already have been spent should be closer to R3 500 million or R4 000 million. Has this in fact happened? This is what I want the hon. the Minister to reply to, because when one looks at the budget and at the report one finds that less than two million rand, a paltry amount, has been spent during the 1978-’79 financial year. [Time expired.]

Mnr. die Voorsitter, die agb. lid wat nou net gaan sit het, moet my verskoon as ek by gebrek aan tyd nie alles wat hy gesê het, opvolg nie. Ek kan net vir hom sê dat ek met baie van sy gedagtes saamstem. Wat die kwessie van stedelike vervoer betref, sal ander lede aan hierdie kant die saak verder voer.

Ek wil ook my gelukwensinge aan die agb. Minister en aan die Direkteur-generaal voeg by dié wat reeds vanoggend uitgespreek is.

Mnr. die Voorsitter, ek wil my graag vereenselwig met die baie goeie toespraak wat die agb. lid vir Welkom gelewer het. Sy pleidooi dat daar ’n nasionale vervoerbeleid in hierdie land geformuleer moet word, het ons steun, want dit is vir ons van die allergrootste belang. Ons kan nie langer bekostig om ons land se vervoerdiens te versnipper nie. Ons land moet kennis neem van die feit dat ons ’n energieprobleem het wat gekom het om te bly. In die lig daarvan moet ons besparingsprogramme aanpak, moet daar beplan word en moet daar navorsing gedoen word. Dit is die enigste manier waarop ons ons prioriteite kan bepaal. Ek is dankbaar dat ons ’n Minister het wat met soveel geesdrif en visie besiel is en ek glo dat hy aan hierdie gedagtes beslag sal gee.

Ek wil vandag my aandag aan ’n paar ander sake wy. In die eerste plek wil ek sekere aspekte van die burgerlikelugvaartsubsidieskema onder die aandag van hierdie Komitee bring. Reeds tydens die Spoorwegdebat het ek vrae oor die opleiding van vlieëniers gestel en my bekommernis uitgespreek dat ons op ’n tekort aan opgeleide vlieëniers afstuur. Dit sal ons tog nie baat om ekstra vliegtuie aan te koop as ons nie bekwame vlieëniers het om hulle te beman nie. Daarteenoor moet ons ook nie uit die oog verloor dat ons lughawens te klein word om al die passasiers te hanteer nie. Daar word geraam dat Jan Smuts-lughawe in die jare vorentoe tot 40 miljoen passasiers per jaar sal moet hanteer. Dit is ’n verstommende syfer. Hierdie aspekte bring my by die gedagte van vooruit- en deeglike beplanning in sy totaliteit. Ek wil die rol van die SAL as nasionale vervoerder benadruk. Die netwerk van binnelandse, streeks- en internasionale dienste is vir ons van groot belang. Die SAL se rol in diens van ons land se ekonomie is besonder groot. Dit vorm ’n deel van ons land se infra-struktuur en help om ander nywerhede soos die landbou, mynbou, die vervaardigingsektor, toerisme ens. te bevorder. Hierdie waardevolle diens kan ons net lewer as ons oor voldoende opgeleide vlieëniers beskik. Tot nou toe het die Suid-Afrikaanse Lugdiens sy vlieëniers uit die Suid-Afrikaanse Lugmag getrek. Hierdie posisie het nou dramaties verander. Die Suid-Afrikaanse Lugmag stel nou slegs vlieëniers vry wat reeds 10 jaar diens by die Suid-Afrikaanse Lugmag voltooi het. Dit skep vir ons ’n probleem. Soos ek dit sien, het hierdie reëling tot gevolg dat ons op ’n tekort afstuur. So ’n situasie sal ons baie nadelig tref. Sover ek weet, is die posisie by die Suid-Afrikaanse Lugdiens tans nog nie kritiek nie, maar my pleidooi is dat daar betyds opgetree moet word om ’n krisis af te weer. ’n Ander bron van vlieëniers is natuurlik selfopleiding. So nie kan vlieëniers vir die SAL met behulp van die burgerlikelugvaartsubsidieskema verkry word. Hierdie skema maak voorsiening vir die opleiding van kandidate vir die eerste uitreiking van ’n privaatvlieënierslisensie, gevorderde opleiding ten opsigte van privaatvlieënierslisensies, handelsvlieënierslisensies, asook die subsidiëring van die aankoop van vliegtuie, valskermuitrusting en die opleiding van sweeftuigvlieëniers. Die doel van die skema is om ’n gesonde nukleus van deeglik opgeleide vlieëniers in die Republiek te verseker. Benewens die feit dat so ’n vlieënierskorps vir die Staat groot strategiese voordele inhou, berus die uitbouing van die lugvaartbedryf ook op hierdie fondament.

Nou is dit so dat daar ’n aansienlike afname plaasvind in die aantal vlieëniers wat opgelei word en die aantal persone wat aansoek doen om opgelei te word. Hierdie verskynsel word in die hand gewerk deur faktore soos die verlenging van die dienspligtermyn in 1978, die hoër standaarde wat vir veiligheid en die verwerwing van lisensies gestel word en die beperking van brandstof, veral oor naweke, sedert 1973. Maar die belangrikste rede is seker die hoë brandstofprys en die stygende lewenskoste met die gepaardgaande ekonomiese insinking oor die jare 1976 tot 1978. Die gevolg hiervan is dat die aantal persone wat vliegopleiding ondergaan sedert 1977 ’n jaarlikse afname van gemiddeld 3% toon. Hierdie afname het onrusbarend versnel tot 38% in 1979 as gevolg van die stygende brandstofpryse verlede jaar. Die gevolg is dat die totale aantal geldige lisensies in alle kategorieë sedert Mei 1979 vanaf 6 990 tot 6 355 aan die einde van Februarie 1980 gedaal het. Dit is ’n afname van 9%. Die werklike uitwerking van die hoë brandstofpryse op vliegopleiding het eers teen die einde van die afgelope boekjaar sigbaar geword. In Februarie vanjaar was die afname 225. Daarby was daar ’n afname van bykans 40% in die getal aansoeke om subsidies wat normaalweg aan die begin van elke boekjaar by die Departement ingedien word. Ek is bekommerd oor hierdie dalende tendens. Die vlieënier moet die skok van die prysstyging in sy volle omvang alleen dra. Dit is duidelik dat daar baie gevalle is waar die finansiële las net eenvoudig te groot geword het.

My pleidooi is dus dat die agb. Minister ernstige aandag daaraan moet gee om die vlieënier persoonlik met ’n verhoogde subsidie by te staan. Deur dit te doen, sal die Staat kontrole behou oor die opleiding en sal selektiewe keuring toegepas kan word. So sal die hulpverlening by opleiding van vlieëniers produktief word. Ek wil vandag ’n ernstige beroep op die agb. Minister doen om opnuut na die burgerlikelugvaartsubsidieskema te kyk, want ek glo dat die sleutel tot die oplossing van ons dilemma te vinde is in ’n verhoogde subsidie oor die hele spektrum. Ek glo ’n drastiese verhoging van die subsidie sal die gewensde uitwerking hê. Ek glo geld wat so bestee word, is geld wat goed belê word, want dit is in die belang van lugvaart, maar ook in die belang van SuidAfrika. Ek is oortuig dat dit in belang van Suid-Afrika sal wees as ons groter hulp kan verleen by die opleiding van voomemende vlieëniers. Sodoende sal ons die probleem wat ons in die gesig staar die hoof kan bied.

Ek wil in die tweede plek ’n ander saak aanroer en onder die aandag van die agb. Minister bring. Ek verwys na die verversingsgeriewe by ons lughawens. Tydens die spoorwegdebat ’n rukkie gelede is daar kritiek oor die gehalte van verversingsgeriewe by ons lughawens uitgespreek. Lede het toe oor die standaard van die geriewe en voedsel gekla. Ek wil dadelik sê dat dit nie by al ons lughawens die geval is nie. Ek is bereid om te sê dat by Jan Smuts lughawe, waarmee ek baie goed bekend is, die restourant uitstekende diens lewer. Ek het nog nooit teleurgesteld daar weggegaan nie. Ek glo egter dat daar wel by sommige van die konsessiehouers baie ruimte vir verbetering is.

Ek besef terdeë dat dit by ons lughawens moeilik is om sekere dinge vooraf te bepaal, want een van die grootste enkele probleme wat ondervind word, is dat die spyseniers nie altyd weet hoeveel mense om te verwag nie. Nou gebeur dit baie dikwels dat daar op ’n sekere dag etlike duisende mense na die lughawe stroom om een of ander persoon daar te gaan verwelkom. Om dan skielik aan so ’n magdom mense verversings te voorsien, skep uit die aard van die saak ’n ontsettende probleem. Geen organisasie, ongeag wie dit is, sal in staat wees om altyd in so ’n geval doeltreffend op te tree nie. Soortgelyke omstandighede ontstaan by lughawens wanneer vliegtuie vertraag word en daar gevolglik ’n groot aantal passasiers op die lughawe is wat met verversings bedien moet word. Daarby het die aantal passasiers wat jaarliks reis ook vermeerder. Gevolglik word toenemende eise aan ons verversingsdienste en spyseniers by ons lughawens gestel. Dit bring my weer by die gedagte wat ek vroeër genoem het, naamlik die kwessie van beplanning. Ek wil graag van die agb. Minister verneem wat hy in hierdie verband beoog sodat dié probleem opgelos kan word, indien dit reeds ’n probleem is wat werklikwaar die aandag behoort te geniet. Ons lughawens is per slot van sake ons eerste en laaste uitstalvenster om ons land se aansien te verhoog. [Tyd verstreke.]

Mr. Chairman, I do not want to take issue with the hon. member for Kempton Park. I agree with much of what he has said. The hon. member has in his constituency one of the largest and most important airports in South Africa and obviously he will draw the hon. Minister’s attention to the matters that give cause for concern.

I want to discuss urban transportation with the hon. the Minister today. I share the concern of the hon. member for Amanzimtoti with regard to the progress made since the recommendations of the Driessen Commission in 1974 and the White Paper which set out those recommendations that the Government had accepted. I think we are all agreed that transportation is one of the most important aspects of our life. It is a question of getting from one’s base to one’s destination as rapidly as possible in order to save time, because time is money. Then there is also the transportation of goods and the saving of fuel, which is of paramount importance. We accept the broad principles laid down by the Commission with regard to the use of land as well as the goals we should, according to the Commission, strive for, namely, mobility and convenience at reasonable cost and with the minimum side effects. This, of course, rests on sound planning and proper co-ordination. The motor-car revolutionized our lives and has caused great concern for local authorities. We must remember that at the time when the Driessen Commission made these recommendations local authorities were complaining about running their own affairs, let alone financing huge urban transportation projects and urban freeways. We will remember that for 14 years the Borckenhagen Commission made recommendations and they waited for those recommendations to be implemented and nothing came of it. Of course, we also had the Driessen Commission that made recommendations, not to mention the Browne Commission in regard to which we have already been told that local authorities should not expect much. It is significant that in transportation …

Who said so?

The hon. Senator Horwood said so in the Senate. With regard to the motor-car, let me say in passing, apart from the other problems it causes, that in 1908 in New York when horses and cabbies were using the streets, they travelled at 10 miles per hour. Now, in 1980, with all the latest transportation and the methods that we have, the motor-cars are going through New York at 8 miles per hour. So from 10 miles per hour by horse and cabby, the cars are going through New York at 8 miles per hour. What are we suffering from? We are suffering from autosclerosis and those are problems that we have to solve.

As far as the motorways are concerned, to give hon. members some idea, an hon. member rightly referred to delays and the necessity to implement these plans as quickly as possible. Take the urban freeway in Johannesburg. Some of us sitting here will know about this. It started off at R23 million to go ahead with the project. At the time R6 million was to come from National Transport Commission and the rest the local authority had to bear itself. The amount quickly rose to R46 million, when representations were made by the local authority which said: “Please help us; we cannot carry this through.” No, that appeal fell on deaf ears and eventually it ended up at just on R79 million for the total project and the ratepayers had to bear the lot. The question of delay is something which has to be taken into consideration. The Bodskin Bay Area Rapid Transit of San Francisco started at $7 000 million when they started the erection of the 75 kilometres necessary for this project that was also partly underground. It finished at $14 000 million because of delays and, of course, difficulties that they had. However, this serves to illustrate what delays can mean.

When we look at urban transportation and this report that has been placed before us, we find on page 13 that representations were made with regard to the recommendations of the Driessen Commission. This was referred to, I think, by the hon. member for Amanzimtoti. The amount of R92 million was cut to R52 million which the Government themselves accepted in respect of subsidies for roads and related works, and then this amount was cut down again from R52 million to R36 million. I think therefore we are entitled to ask the hon. the Minister to review the situation and tell us what progress has been made. One remembers recommendations that 25% should go to the costs of capital equipment, 30% to the costs of land, and 30% to construction costs, and then there were the various subsidies that should be given. I think we should just have a quick look at what progress has been made, because if we had implemented the scheme even at the lower figure accepted by the Government in regard to the recommendations of the Driessen Commission, then R52 million would have been paid each year over six years which would have meant R312 million. Obviously, the Government have not provided for R312 million. However, I think one has to consider the progress that has been made. We also have to look at the budget which I hope to discuss quickly if there is time, to show what amount has been provided. Apart from this I should like to mention in passing that the Urban Transport Fund has provided for only R2 million in its balance sheet which is reflected in the transport report itself. On examining the progress that has been made, we find on page 136 of the report when we turn to transport itself that we have the situation today where we have the five core cities, the five metropolitan areas in Port Elizabeth and Cape Town and, of course, in Durban, Johannesburg and Pretoria.

Looking at the situation we find that Johannesburg’s plan was apparently approved in March 1979. Regarding Durban, we see that it was also approved in March 1979, Pretoria, in June 1979 and Port Elizabeth, in August 1979. I would now like to ask the hon. the Minister to inform us what amounts are being allocated towards the feasibility studies which I have just referred to by these metropolitan areas or core cities which are involved. In these days of shortage of petrol and other fuel it is necessary to encourage and implement the use of public transport as much as possible. Only when the private motorist who goes to work in the morning sees the bus passing him will he consider changing over to public transport. Bus lanes must be provided, the buses must be fast and the service must be efficient. One has also to bear in mind the fact that in Johannesburg, for example, the bus service is being run at a loss of up to R7 million.

I think the hon. the Minister should give very serious consideration to the question of integration on the buses. We can no longer afford financially, politically and morally to continue with bus services unless this service is integrated and a proper service is provided for all population groups. I would like to see the feasibility study in regard to an underground railway system for Johannesburg. At the moment I do not support the idea but if we are going to have to save fuel and have to use other means of transport we may have to consider this idea. But if we are going to consider a separate service for Blacks and Whites I think this will be beyond the capability of the finances available. Costs which were originally estimated at R151 million—this was the figure for 1970—are today probably close to R1 000 million. In the circumstances we now have to consider the subsidy which has been granted to the local authorities and we have to consider the plans. Let us look at the budget figure to which I want to refer very briefly. Looking at “Urban transport planning” we see that amounts have been set aside for urban transport projects, for bus service improvements amounting to R4,9 million and that the amount for urban bus route improvements is R8,9 million. Perhaps the hon. the Minister will take this opportunity to encourage the local authorities who have submitted their feasibility schemes by telling these authorities how serious he and his Government are in regard to the implementation of these schemes because they are vital to the whole economy and the lifestyle of South Africa.

Mnr. die Voorsitter, die agb. lid vir Hillbrow het verwys na stedelike vervoer en die behoorlike beplanning van sodanige vervoer.

Ek wil na ’n ander afdeling van ons vervoerdienste verwys. Dit gaan ook oor beplanning en staan in verband met ons nasionale paaie. Ek was teleurgestel toe ek in die jaarverslag gelees het dat ingevolge die huidige finansiële reëlings slegs die helfte van die beplande nasionale paaie teen 1990 klaar sal wees. Dit laat dadelik by my die vraag ontstaan of die beleid soos oorspronklik neergelê nog van toepassing behoort te wees. Soveel nuwe faktore het intussen bygekom. As ons dink aan die brandstofkrisis wat spoedbeperkings meegebring het, aan die digtheid van verkeer wat afgeneem het, die oorskakeling na ander vorms van verkeer, soos lug- en spoorverkeer, wonder ’n mens of dieselfde standaard vir paaie nog nodig is. Die hoë koste van padbou as gevolg van inflasie en daarmee gepaardgaande die verminderde inkomste van die Nasionale Padfonds as gevolg van brandstofbeperkings, moet ook in aanraking geneem word. Moet daar nie weer gekyk word na ons hele beleid in hierdie verband nie? Hoeveel bane is werklik nodig? Wat moet die padwydtes wees? Wat moet die hellings wees? Moet die roetes nie dalk hersien word nie? My vraag kom dus daarop neer of daar nie meer navorsing gedoen moet word in verband met dié sake nie. Ek besef dat die Nasionale Vervoerkommissie ’n geweldige groot taak het en dat goeie paaie ook brandstof bespaar, maar ek dink tog dat ons weer na al hierdie fasette moet kyk en dat ons dalk ’n nuwe program moet uitwerk. ’n Mens wil ook die vraag vra, saam met die agb. lid vir Welkom, of die Nasionale Vervoerkommissie die regte liggaam is om hierdie werk te doen. Ek is veral geneig om te sê dat paaie meer ingeskakel moet word by nasionale vervoerbeleid en ’n mens wonder of die Nasionale Vervoerkommissie dit kan doen. Ek is bewus daarvan dat die Nasionale Vervoerkommissie verskillende leerstoele onderhou, naamlik vervoerwese en padingenieurswerke. Ek wil net vra of hierdie werk nie dalk uitgebrei moet word nie. Ek wil beweer dat dit wel moontlik is om af te wyk van vooropgestelde beplanning, en die bewys daarvan het ons nou gesien met betrekking tot die Tuinroete. Die gedeelte van die Tuinroete wat vanaf Heroldsbaai tot Humansdorp loop, gaan seker deur die deel met die mooiste natuurskoon in die land.

Ek stem daarmee saam. Dit is ons wêreld daardie.

Dit is die kiesafdelings van die Eerste Minister en myself. Terwyl die Eerste Minister nou nie hier is om oor sulke klein sakies te praat nie, sal ek vandag ook vir hom praat. Daar is besluit dat van ’n smaller mediaan sonder die voorsiening van ses bane gebruik gemaak sal word. Dit sal miljoene rande bespaar en sal ook meehelp om die natuur te bewaar. Die pad sal ook jare lank groot genoeg wees. Die voltooiing van hierdie pad sal veroorsaak dat twee baie moeilike passe, nl. Grootrivier en Bloukranz, uitgeskakel word. Drie baie groot bre moet gebou word en dit behels ’n projek van meer as R40 miljoen. Ek meen dat twee van die tenders vir hierdie brûe reeds aanvaar is. Dit sal die afstand met minstens 10 kilometer verkort. Ek is bly om te sien dat daar besluit is om die ou bestaande passe nog steeds vir toeriste oop te hou. Dit is werklik die moeite werd om deur daardie passe te reis.

Daar is ’n ander aspek waarop ek graag die aandag wil vestig. Dit is dat die Nasionale Vervoerkommissie besluit het om die beginsels van landskapsontwikkeling by padbou toe te pas. Die lede wat destyds daarmee te doen gehad het, sal onthou dat bioloë en bewaarders heftig teen ’n sesbaantuinroetepad beswaar gemaak het. Ons het moeilike vergaderings oor die saak gehad. Met die nuwe beleid wat nou toegepas gaan word, dink ek almal sal toegee dat die Nasionale Vervoerkommissie en die Departement alles prakties moontlik doen om die natuur so min as moontlik te versteur. Ek noem net ’n paar feite. Met die beplanning van die roete by die Wildernis-mere is drie roetes ondersoek. Die platoroete sou ’n te groot inbreuk maak op bestaande bosbou en landbou en baie moeilike brûe sou gebou moes word. Die platorandroete sou ’n pragtige uitsig oor die mere gegee het, maar dit sou deur ’n stuk ongerepte natuur moes gaan en baie afloop sou in die mere ingevloei het. Dit sou besoedeling van die mere veroorsaak het. Daar is toe na lang beraadslagings op die kusroete besluit. Ek dink dit is ’n goeie besluit. Die geaardheid van die duine maak ’n maklike herstel van plantegroei en ’n bekamping van besoedeling moontlik. ’n Deeglike studie sal gemaak word en kennis sal geneem word van die menings van ekoloë en landskapargitekte.

By Grootbrak is daar besluit om R2 miljoen ekstra te bestee om die ekologies waardevolle garnaalbroeiplekke in die vloedvlakte naby die mond van die Grootbrakrivier te bewaar. Dit is bewerkstellig deur die pad effens stroom-op te verskuif. Moeite word ook gedoen om die belyning van die pad sover moontlik met die natuurlike landskap te laat saamsmelt. Groot bedrae geld word in ekologies sensitiewe gebiede bestee aan die hervestiging van plantegroei by deurgrawings en opvullings. In die gebied tussen Grootbrak en Heroldsbaai is R1¼ miljoen reeds bestee om die roete aan te pas by die natuur. Ek lees dat groot hoeveelhede stinkhout- en geelhoutbome sowel as bietoubosse daar aangeplant is. ’n Baie goeie nuwe ontwikkeling wat ek nou daar langs die nasionale pad sien, is die groei-silinders wat gebruik word om die hange te herstel. Dit is nette van materiaal wat lank hou, gevul met houtsaagsels. Die nette word vierkantig gelê en die grond tussenin word opgevul met grond en kunsmis. Wat ook interessant is, is dat inheemse sade van die natuurlike plantegroei van daardie omgewing opgesuig word en dan daar gesaai word. Ek kan werklik getuig dat hierdie herstel van die hange baie doeltreffend is. Selfs ou hellings, wat in die verlede so rou gelaat is deur die Provinsiale Paaiedepartement, word nou gedek.

Nog ’n voorbeeld wat ek wil noem van hoe die ekologie beskerm word, is by Bloukranzrivier. Hier is ’n bykomende R1½ miljoen bestee om die aanlooppaaie na die Bloukranzbmg weg te hou van die waardevolle natuurbos. Die Nasionale Vervoerkommissie het ook geld beskikbaar gestel vir navorsing by die Keurbooms- en Serpentineriviere. Daar sal vasgestel word wat die uitwerking van ’n snelweg op die hidrologie en ekologie sal wees. By die Bietou- en Keurboomsriviere het die Oseanografiese en Hidrologiese Instituut van Stellenbosch vasgestel dat geen skade aangerig sal word mits die bmgspannings dieselfde as die ou brug is nie. ’n Interessante navorsingsprojek word tans deur die Mereraad onderneem om die effek van die snelweg oor die Serpentinerivier op die meresisteem te ondersoek. Die ekoloë van die Departement is bewaring dus uiters simpatiek gesind, en geen moeite word ontsien om die natuurskoon van die Tuinroete so min as moontlik te steur nie.

In die hg van wat ek nou gesê het, die aanpassings wat gedoen word deur te verander op die ou beleid, wil ek tog die Minister vra of dit nie nodig is om die hele struktuur en beleid met betrekking tot nasionale paaie te hersien nie.

It appears to me that this debate is moving along the lines of planning for transport, which I think is a very good thing indeed. I was particularly pleased to listen to the hon. member for Humansdorp speaking about the planning of national roads. He spoke of something which I think is dear to all our hearts, and that is the protection of the environment. I go along entirely with what he says. I would like to say to the hon. Minister and the hon. member that it is not only the State that is involved and should be involved in this sort of approach to roads.

I would like to say to the hon. member that when I was a young fellow studying agricultural engineering in Canada, part of the course was the protection of the environment. We were told, instructed, or taught, that the farmer should plant hedges and trees along all his roads, not only to beautify the environment, but also to provide a habitat for the wildlife which is so necessary for a balanced environment. I was just chatting to my colleague sitting next to me, and we agreed that if hon. members ever go up to the North Coast, they should take some of the side roads through the sugar area between the coast and Tongaat or the coast and Kearsney. Here one will see what the sugar farmers and the sugar companies have done alongside the provincial roads in planting indigenous trees and tropical plants like bougainvillaea. They have turned this area into something of real beauty.

Is that reflected in the price of sugar?

This is an attitude of mind, and I as a farmer plant trees continuously and it costs very little really. I would like to say to the hon. member that I returned to Canada in 1971, 20 years after I had studied there, and I drove along the country roads that I knew. There were oak trees, plane trees and maple trees that were reaching maturity. It is beginning to look a bit like the United Kingdom and parts of Europe. Those of us who have been to Great Britain would have found that along the freeways, the M-highways, the moment a road is built, the Department of Forestry moves in and fills the cuttings with young trees and shrubs and so on. After a few years you can be driving through a very densely populated area and you will find that, as you drive along the highway, you are not aware of many of the buildings, despite the fact that these trees were planted but a few years ago.

I want to talk about planning, and specifically about the planning of national roads. I have read the report of the Department of Transport and of the National Transport Commission and there is a very interesting graph on page 64. It refers to the amount of money spent on national roads. When my group met to discuss this vote, we wondered whether enough was being spent. The general opinion of my group was that our roads were in very good shape in South Africa today. I think there are certain areas where there can be improvements, but on the whole the roads are in good shape. This graph gives some very interesting information. While the total amount of money expended has increased from something like R75 million in 1970-’71 to some R150 million in 1978-’79, the amount of money in real terms has actually dropped from R75 million in 1970-’71 to about R61 million in 1978-’79. The graph, which is there for all to see, shows that progressively the amount of money we are spending in real terms on our national roads is dropping. We believe that our roads are in good shape, but are they in fact adequate? This is the question. I think a thorough review of planning in the light of their financial facts might come up with the answer.

The other thing that bothers me and gives me some cause for concern, is the amount of money being spent on administration. One will see a diagram on page 66 which shows that 9% of the total amount of money, the R150-odd million that was expended on the National Roads Commission, was spent on administration. Is this too high? That is what I would like to know. When one looks at the diagram on page 73, one will find a list of posts recommended and the posts currently filled in the Department. In the case of professional staff only 47% of the posts recommended are in fact filled. If one looks at the technical posts, one will find that only 38% of the posts recommended are filled, but when one looks at the administrative staff, one sees that 112% of the recommended staff has been filled. I wonder what this means. I would imagine that for a body such as the National Roads Commission, which is a highly technical and professional department, to have that sort of situation arising, it must indicate—it does to me, anyway—that there is cause for some concern. Possibly we are not progressing along the lines we should be, and maybe there is a need for some rationalization.

I would like to turn to another subject, and that is the recently tabled report of the Commission of Inquiry into the Control of Small Craft. This has been a long-awaited report, especially by the people in the province where I come from, the Province of Natal. As the hon. the Minister may be aware, we have a highly intensive or popular industry, the skiboat industry. We have nearly 1 200 skiboats using or being launched from our shores and in addition to this, there are very large dams such as Midmar, and the boating fraternity and industry is growing very rapidly. Having scanned through the report, I believe that this report is a major contribution to this particular industry. I am very pleased to see that they have on page 39 what one may call an organizational diagram showing how the industry should be structured in order to create a small craft controlling body or board which will control the small craft industry in South Africa. I think that this is a great step forward and I am sure that it is going to be welcomed by many people who are interested in small craft. Chapter 8 on page 45 has some very interesting statistics, and somewhere in the report there is a recommendation that people should publicize the fact that there are many drownings in South Africa and the report actually indicates how these people are drowned. One finds that in 1978 some 1 379 people drowned in South Africa. There is an analysis of the type of drowning. The interesting thing is that of this large number of people who drowned, only 74 drowned as the result of accidents involving small craft. The others drowned in a variety of other ways, such as while people were swimming and one finds that a person even drowned in a water bucket, if one can imagine a thing happening. Others drowned in baths. However, the number of drownings resulting from the use of small craft is not as high as one would imagine. I think this is a credit to the people who handle small craft. What is most important in this report, are the recommendations as to how equipment and boats should be classified. These are the recommendations which everybody has been interested in and has been waiting for. In Annexure E on page 65 one can find the recommended classification and minimum safety equipment rules, and then there is another Annexure, D, on page 64, containing proposed measures for achieving boating safety on a national basis. I do believe that these recommendations are very good indeed. They have been long awaited, and it is now the department’s responsibility to ensure that these recommendations are in fact carried out. I believe that the Natal Parks Board is already doing so, and I would like to tell the hon. the Minister that the skiboat clubs in Natal have already committed themselves to the Natal Parks Board’s requirements for safety and for equipment on their boats, but now this has developed to where it has been laid down on a national scale. [Time expired.]

Mnr. die Voorsitter, die agb. lede wat gepraat het oor padvervoer, en nie net oor padvervoer nie, maar ook oor stedelike vervoer, het vanoggend sekerlik ’n teer punt aangeraak omdat dit so is dat daar in die Driessen-verslag sekere voorstelle gedoen is en aangetoon is dat daar sekere tekorte in ons vervoersisteem bestaan. As ’n mens dink aan wat gebeur het sedert die Driessen-verslag verskyn het en in ag neem in watter mate energie ’n groter rol gespeel het, en ook let op die verwysing van die agb. lid vir Hillbrow na die basis waarop die beplanning vir New York en groot stede in Europa en ons beplanning ook gedoen is, sien ’n mens dat hulle nou gekom het tot die ,,agt myl per uur”-situasie. Dan vra ’n mens jouself af: Is die Driessen-verslag op hierdie oomblik nog die alfa en die omega of moet ’n mens in jou doelmatigheidstudies teruggaan en kyk of ons nie ’n aanpassing van hierdie verslag moet doen nie? Wanneer ons kyk na die bydraes wat die Regering moet lewer, dan sien ons dat dit groot bydraes is. Wat nog meer is, is dat plaaslike besture die bydraes wat hulle moet gee, nie kon bybring nie of dit nog nie bygebring het nie. Die R5 000 miljoen waarna in die Driessenverslag verwys word, verwys na die 1 miljoen motors wat oor 20 jaar uit Soweto Johannesburg sal binnegaan. Ek vra myself af of dit nodig is dat ongeveer 1 miljoen motors daarheen moet gaan en of ons vir ’n alternatief moet beplan. Ek is van mening dat dit nie sal slaag nie. Na my mening moet ’n gordelontwikkeling rondom Soweto plaasvind. Daar moet ook in die algehele beplanning daarvoor voorsiening gemaak word dat die werkers nader aan hul werk gebring word; verminder so jou vervoerafstande. ’n Bedrag van R400 miljoen word jaarliks aan subsidies vir die S.A. Spoorweë bestee. Indien die subsidie ten bedrae van R64 miljoen wat jaarliks aan Johannesburg toegeken word plus ’n addisionele subsidie van R7 miljoen saamgevoeg word, kan die totale nywerheidsgebied van byvoorbeeld Benrose na ’n gebied langs Soweto verplaas word. Die vervoerprobleme kan sodoende opgelos word. Deur twee jaar se subsidies daarvoor aan te wend, kan dit bewerkstellig word dat hierdie mense na hul werk kan stap.

Ten opsigte van massavervoer kry ’n mens sekere probleemgebiede. Daar is konflikgebiede in massavervoer. Ongeveer 206 000 werkers word per uur vanaf Soweto na die middestad van Johannesburg vervoer. Ek wil aan die agb. Minister, wat baie energiek is en wat baie te doen het met Kabinetskomitees, vra of ’n mens nie die stelsel moet hersien wanneer projekte in die toekoms aangepak word nie. Wat wel waar is, is dat iemand vyf of ses jaar gelede sy motor benodig het om na feitlik elke plek te gaan, terwyl dit met die huidige energiekrisis nie meer die geval is nie. Stedelike vervoer en massavervoer in treine en busse kan beter hanteer word as vervoer per motor. Dit is om daardie rede dat ek vandag bepleit dat ons ons nie moet blind staar teen die feit dat ons ’n verslag uitgebring het nie. Ons moet na die riglyne kyk van die doelmatigheidstudies wat tans deur munisipaliteite gedoen word, om vas te stel of daar beplan moet word om meer motors in die stede in te bring of om die tolstelsel toe te pas. In gevalle waar sowel Blank as Nieblank nader aan hul werk is, kan die kontaksone in ’n situasie soos dié in Soweto en Johannesburg aangepas word indien ’n mens die nywerheidsgebied, na gelang van die behoefte, nader aan Soweto of Johannesburg bring sodat die paaie van weerskante benut kan word. Daardie paaie kos alreeds R5 000 miljoen.

Wat frustreer ’n werker? Dit is naamlik sy vervoer tussen sy werk en sy huis. Uitgawes met betrekking tot energie en vervoer sal elke jaar vir die afsienbare toekoms steeds toeneem. Om daardie rede wil ek aan die agb. Minister vra dat ons weer moet kyk of al daardie voorstelle werklik tans nog van toepassing is.

Die agb. lid vir Orange Grove het gevra of Blank en Nieblank nie weer deurmekaar op treine en busse moet ry nie. As ’n mens 15 mense uit verskillende kleurgroepe laat saamreis, is daar nog nie ’n finansiële wins nie, maar treine en busse is gedurende spitstye vol. Ek dink nie dat ek met ’n geruste gemoed sal betaal indien ek uitvind dat ’n persoon langs my 22 sent vir ’n kaartjie betaal het terwyl ek 35 sent of 65 sent moet betaal vir dieselfde geriewe nie. Daar is dus komplikasies hieraan verbonde. [Tussenwerpsel.] Indien busse nie beskikbaar is om persone na hul werkplekke te vervoer nie, kan na die probleem gekyk word. Wanneer ons vra dat mense van verskillende kleurgroepe saam op busse en treine moet reis, moet ons nie dink dat daar enige verbetering met betrekking tot Johannesburg se treine en busse gedurende spitstye sal wees nie. Hulle is reeds vol gedurende spitstye. Die aantal mense wat gedurende spitstye vervoer word, bly ook dieselfde. Busroetes lei na sekere gebiede. Busse sal egter nou in sirkels moet loop om aan die morele gedagte gestalte te gee. ’n Mens moet egter in gedagte hou dat moraliteit nie vir ekstra myle betaal nie.

Laat ons na die kern van die saak, die finansiële sy daarvan, kyk. Ek wil aan die agb. Minister vra dat ons nog ’n keer na die Driessen-verslag moet kyk om vas te stel of dit op hierdie tydstip nog nodig is om dit slaafs na te volg.

Mnr. die Voorsitter, ek wil agb. lede graag hartlik bedank vir hul positiewe bydraes in vandag se debat. Ek dink dit is miskien die atmosfeer van die besondere omgewing waarin ons verkeer wat ons so kalm en rustig maak. Ek hoop darem nie dat dit permanent so sal aanhou nie, want dan gaan ons nog baie eentonige debatte in die toekoms in hierdie Huis hê.

Let me say immediately to the hon. member for Orange Grove that the whole question of civil aviation and an aircraft industry has become a very important issue in this country. The Margo Commission was specially appointed to investigate and to report on these particular issues. Unfortunately, Mr. Justice Margo has not yet been able to submit his report to us, although the commission was appointed in 1977. The reason for this delay is that it has not been possible for the hon. the Minister of Justice to release Mr. Justice Margo to enable him to work on a full-time basis on his investigations and on his report. I have had discussions with the hon. the Minister of Justice in this particular regard, and he has now released Mr. Justice Margo for a few months so that he can work on a full-time basis. I believe that this report is urgently required.

With regard to the transport of perishable products, the hon. member for Orange Grove will understand that these particular commodities and products are seasonable in most cases. The transport coincides with the season for passenger traffic. There is very often a conflict in deciding whether one should transport passengers, which is profitable, or whether one should transport perishables, which is not always profitable. I shall give the figures to the hon. member in that particular regard. Because we have acknowledged the problem, an inter-departmental committee has been appointed to look into the question of the transport of vegetables, flowers and perishables particularly.

Ek het die verslag van die interdepartementele komitee ontvang en ek sal dit op ’n vertroulike basis aan die agb. lid beskikbaar stel vir sy persoonlike inligting. Dit is egter wel belangrik dat ek net vinnig die opsomming gee van die aanbevelings wat gemaak is en wat vir my aanvaarbaar is. Ek het dit ook met die agb. Minister van Landbou en die agb. Minister van Handel en Nywerheidswese, wat ook daarby betrokke is, bespreek. Ek kan die aanbevelings net vlugtig noem. Hulle is soos volg: Dat die Minister van Vervoerwese ’n interdepartementele advieskomitee aanstel om deurlopend aandag te skenk aan die probleme wat ondervind word met lugvervoer van bederfbare landbouprodukte vir uitvoer en, tweedens, dat alle uitvoeragente wat gemoeid is met die uitvoer van bederfbare produkte, deur die Departement van Landbou en Visserye geregistreer moet word en dat ’n registrasiegeld betaal sal word en waarborge verskaf moet word. Indien nodig, moet wetgewing ingedien word of bestaande wetgewing moet gewysig word om hiervoor voorsiening te maak. Derdens is aanbeveel dat die SAL self en deur middel van sy poelvennote maksimum spasie of ruimte beskikbaar stel vir die uitvoer van bederfbare landbouprodukte per lug en dat daar in oorleg met die burgerlike lugvaart en binne bepaalde beleid ook van huurvlugte gebruik gemaak sal kan word. Dit is wat die agb. lid bepleit het. Tweedens, wat ruimte betref, dat die Suid-Afrikaanse Lugdiens voortgaan met pogings om beskikbare spasie maksimaal te benut en dat die voorgestelde interdepartementele advieskomitee verdere ondersoek sal instel na die moontlikheid van ’n onpartydige toekenningskomitee om beskikbare spasie te beheer en aan die verskillende uitvoerders toe te ken; derdens, dat die Suid-Afrikaanse Lugdiens in oorleg met ander bedrywe aandag gee daaraan om ’n kansellasiegeld te hef indien toegekende spasie nie benut word nie. Ek wil dan in dié bepaalde verband ’n voorbeeld aan die agb. lid noem. Ek het gedurende Desember verlede jaar baie sterk vertoë vir die beskikbaarstelling van ruimte van die uitvoerders van blomme ontvang. Behalwe die ruimte wat ons beskikbaar gestel het, het ons reëlings getref dat ’n vliegtuig addisioneel 15 ton vrag sou vervoer omdat dit versoek is. Die vrag wat werklik opgedaag het, nadat dié ruimte geskep is, was 3 ton. Die agb. lid sal dus verstaan dat dit dikwels gebeur dat ruimte beskikbaar gestel word, maar dan nie gebruik word nie. As ’n mens nou in ag neem dat veral blomme teen groot verlies vervoer word, sal die agb. lid verstaan dat ons nie ruimte beskikbaar kan stel aan mense wat dit nie gebruik nie.

Dan gaan ek voort: Dat die SuidAfrikaanse Lugdiens in oorleg met sy poelvennote en die Departement van Handel en Verbruikersake en die Departement van Landbou-ekonomie en -bemarking aandag gee aan die daarstelling van gedifferensieerde tariewe—die agb. lid het hierna verwys—vir verskillende produkte. Dan is daar ook sekere tussentydse maatreëls. Ek dink dit raak basies die punt wat die agb. lid geopper het, ’n punt wat ek dink heeltemal geldig is.

Nou wil ek graag verder in dié verband verduidelik. Die Suid-Afrikaanse Lugdiens en sy poelvennote beskik oor ’n sekere hoeveelheid oortollige vragruimte wat met laetarief bederfbare produkte gevul moet word. Enige lugvervoerder—dit sal die agb. lid verstaan—sal die hoëdensiteit-vrag wat ’n hoë tarief dra bo die laetarief-goedere verkies. Hierdie is laetarief-goedere. Ons posisie is dat die Suid-Afrikaanse Lugdiens en sy poelvennote suidwaarts en noordwaarts noodwendig vrag moet dra om sy onderneming winsgewind te maak. Dit is verstaanbaar. Sou die ondernemings wat uitsluitlik vrag dra, toegelaat word om na die RSA te vlieg, dus om bederfbare produkte noordwaarts te dra, sal hulle toegelaat moet word om ook suidwaarts vrag te dra. Dit sal dan ten koste van die Suid-Afrikaanse Lugdiens en sy vennote wees, want hulle sal nie alleen kan vlieg nie. Dit is waar die kern van die probleem werklik lê. In die huidige omstandighede kyk die vreemde lugrederye, ons poelvennote, reeds uiters versigtig na hul dienste na Suid-Afrika vanweë die stygende koste wat ondervind word. Indien ons sou toelaat dat huurvlugte ook inkomende verkeer dra, sou dit die operasie van ons poelvennote, die buitelandse lugrederye, nog moeiliker maak en sal hulle met baie meer noulettendheid kyk na die ekonomiese regverdigbaarheid van die instandhouding van hul dienste. As ek dit nou klaar gesê het, wil ek daarby voeg dat die Nasionale Vervoerkommissie onmoontlik aansoeke kan toestaan wat verdere inbreuk sal maak op die bedryf van nie alleen die Suid-Afrikaanse Lugdiens nie, maar ook van sy poelvennote, want hulle word almal daardeur geaffekteer. Ek wil die agb. lid dadelik gerusstel en sê dat die Nasionale Vervoerkommissie nie ’n verlengstuk van die Suid-Afrikaanse Spoorweë of die Suid-Afrikaanse Lugdiens is nie.

You could have fooled me.

No, this is true. Let us just check this against the evidence that I have at my disposal. Notwithstanding the application of the Air Services Act, the National Transport Commission considered 35 applications for the conveyance of northward-bound freight during the period 1 January 1980 to 30 April 1980. 34 of these applications were in fact successful and only one of the applications was unsuccessful.

Business suspended at 12h45 and resumed at 14h15.

Middagsitting

Mnr. die Voorsitter, ek wil nou graag na die toespraak van die agb. lid vir Welkom verwys. Ek wil darem eers sê dat ons baie bly is dat die agb. lid weer in goeie gesondheid by ons is. Hy het ’n puik toespraak gehou waarmee ek hom gelukwens. Die essensie van die agb. lid se toespraak was dat hy ’n pleidooi gelewer het vir ’n nuut geformuleerde vervoerbeleid vir die land. Met die basiese argumente wat hy ter stawing van sy standpunt aangevoer het, kan ek geen fout vind nie. Miskien moet ek daarop wys dat die omstandighede wat rondom die oliekrisis ontstaan het genoegsame aanleiding gegee het waarom die Minister van Vervoerwese heel krities sal moet kyk na die vervoerbeleid van ons land in sy breë spektrum gesien. Ek glo egter dat daar ook ander verwikkelinge gedurende die afgelope paar jaar was wat meegebring het dat ons dringend na ons land se vervoerbeleid moet kyk. Sover ek weet, ressorteer al die land se vervoermedia nou vir die eerste keer onder dieselfde departement, t.w. die Departement van Vervoerwese. Ons het miskien almal in die verlede te eng gekyk na die verantwoordelikhede van die Departement van Vervoer in dié sin dat ons dit beskou het as ’n instrument om slegs na padvervoer om te sien, terwyl dit in werklikheid presies die teenoorgestelde is. Dit is die Departement van Vervoerwese se verantwoordelikheid om om te sien na die hele vervoeropset in die land. Die departement moet let op die verskillende vervoermedia wat tot die beskikking van ’n vervoerstelsel gestel kan word om sodoende die doeltreffendste én ekonomiesste vervoerstelsel vir ons land te verseker. Laat ons nou kyk na die verwikkelinge, behalwe die ohekrisis, wat in die afgelope paar jaar plaasgevind het.

Twee jaar gelede het ons ’n Wet op Padvervoer gekry, wat onder meer ’n groter mate van mededinging tussen die SuidAfrikaanse Spoorweë en die private padvervoerder moontlik maak en stimuleer. Ook die Wet op Stedelike Vervoer waarna sekere agb. lede vanoggend verwys het, het ’n nuwe era ingelui wat gekenmerk sal word deur die toenemende verstedeliking van die bevolking van ons land. Daar word geraam dat die stedelike bevolking van Suid-Afrika, wat in 1970 4,5 miljoen was, sal styg tot tussen 35 en 40 miljoen teen die jaar 2000, dit wil sê, tussen 70% en 80% van die geraamde totale bevolking van ons land. Ek kan na nog veranderinge verwys, maar ek dink dit is voldoende getuienis, in aansluiting by die standpunte wat die agb. hd vir Welkom gehuldig het, om te besef dat dit dringend noodsaakhk is dat daar besin moet word oor ’n nasionale vervoerbeleid en dat die vervoerbeplanning vir ons land in die algemeen dringend aandag moet kry. Hiermee bedoel ek nie net sekere fasette daarvan nie, maar die hele vervoerstelsel van ons land.

Wat die vervoerbeleid betref soos ons dit vandag ken, vind ons dit beliggaam in ’n verskeidenheid van wetgewing, te wete in vervoerwette, provinsiale ordonnansies en regulasies. Die agb. lid vir Welkom het heel tereg gewys op die verskeidenheid van mense wat betrokke is by een of ander faset van die vervoerwese, en meer spesifiek die padvervoerwese. Gesien teen hierdie agtergrond en teen die agtergrond van die snelle veranderings waarna ek verwys het, asook die feit dat wetswysigings tydsame prosesse behels, is dit vir my as Minister vanselfsprekend dat daar ’n dringende behoefte bestaan om groter plooibaarheid te bring deur beleidsrigtings of beginsels op so ’n wyse neer te lê sodat sneller aanpassings as wat tans die geval is moontlik is. Uit die aard van die saak kan ek nie nou aan agb. lede sê wat ek dink die toekomstige vervoerbeleid moontlik gaan wees nie. Maar ek dink wat ek wel aan agb. lede verskuldig is, is om sekere vertrekpunte in hierdie bepaalde verband te gee, ook in antwoord op die agb. lid se toespraak. Ek dink die eerste en heelwaarskynlik een van die belangrikste is, dat ons sover as moontlik moet toesien dat die beginsels van die vrye ondernemingsekonomie ook in die vervoerwese gehandhaaf sal moet word. Dit beteken, soos ek dit sien, o.a. dat vrye mededinging die grondslag van ’n optimale vervoeronderneming moet wees en dat regulering sover dit nodig mag wees—en daar is geen sprake dat dit nie nodig is nie—nie gebruik moet word ter vervanging van die markmeganisme, nie, maar inteendeel, veel eerder ter ondersteuning daarvan en om dit meer doeltreffend te laat werk. Om dit te bereik sal ’n nuwe benadering tot die daarstelling van ’n vervoerinfrastruktuur tot stand moet kom. Daarom sal die verskillende instansies wat by die verskaffing van ’n vervoerinfrastruktuur betrokke is, en die reëling daarvan, opnuut bepaalde fasette in oenskou moet neem, en ’n herwaardering moet maak van bepaalde verdelings van funksies.

In dié verband wil ek daarop wys dat die outoriteite wat vandag verbonde is aan vervoer, of te make het daarmee, die departement self is, die Nasionale Vervoerkommissie, die vier provinsiale administrasies, plaaslike owerhede en afdelingsrade. Al hierdie staatsliggame is op die een of ander wyse betrokke by vervoer as sulks en die verskaffing van vervoerinfrastruktuur. Ek wil beweer dat ons vervoerstelsel ten opsigte van beplanning, navorsing, finansiering en ten opsigte van uiteindelike beheer totaal gefragmenteerd is om doeltreffend te wees in hierdie land.

In die derde plek, as uitgangspunt, is een van die doelwitte wat ’n vervoerbeleid moet verseker, die bereiking van koördinasie van alle fasette van vervoer, soos die agb. lid vir Welkom tewens bepleit. Soos ek dit sien, behels dit o.a. die mees ekonomiese gebruik van die verskillende vervoermetodes. Ek dink dit is verkeerd dat ons ’n trein gebruik as ons padvervoer moet gebruik; dit is verkeerd om die pad te gebruik wanneer ons skeepsvervoer moet gebruik. Ek dink die verskillende media moet ’n relatiewe funksionele plek in ons stelsel inneem, volgens daardie deel wat mees doeltreffend is.

Indien ons daarin moet slaag, behels dit ’n groter koördinasie tussen die aktiwiteite van die verskillende instansies in Suid-Afrika wat met een of ander faset van vervoer te make het, soos plaaslike besture, die provinsiale administrasies, die S.A. Lugdiens, die S.A. Spoorweë, die Departement van Vervoer en die private sektor. Al hierdie instansies het ’n rol om te speel. Dit geld ook ten opsigte van die nasionale state binne en buite ons grense. Per slot van rekening sal ons moet begryp dat met die onafhanklikwording van state vervoerstelsels tot ’n groot mate gefragmenteer word in terme van beheer. Daar is ’n behoefte na my mening vir die daarstelling van ’n koördinerende liggaam tussen die verskillende onafhanklike state om te verseker dat die vervoerstelsels van die lande van Suidelike Afrika aanvullend tot mekaar sal wees en nie botsend met mekaar nie. Ek dink al hierdie standpunte impliseer dat ons baie krities moet kyk na ons land se vervoerbeleid, en na die vervoerbehoeftes van hierdie state en hulle aspirasies ten opsigte van die beheer en bestuur van hulle eie vervoerstelsels. Ek dink dat koördinasie en ’n nasionale vervoerbeleid twee onafskeidbare elemente in ’n doeltreffende en ekonomiese vervoerpatroon vir die land vorm. Om hierdie twee komponente saam te voeg en om gestelde doelwitte tot uitvoering te bring, voorsien ek die daarstelling van ’n beleidsliggaam, o.a. wat alle owerheidsinstansies wat by vervoer betrokke is, sal inskakel en binne hom betrek. Die behoud van maksimale outonomie van die samestellende dele moet egter ten grondslag van so ’n nuwe sentrale beleidsliggaam wees. Ek het hoë waardering vir die werk wat gedoen is en nog gedoen word deur die Nasionale Vervoerkommissie. Ek wil egter een belangrike opmerking in hierdie verband maak en dit is dat die Nasionale Vervoerkommissie so betrokke geraak het by die funksionele deel van die werksaamhede wat statutêr aan hom opgedra is, dat hierdie belangrike koordineringsfunksie werklik nie die belangrike plek gekry het wat dit verdien nie. Op die pad vorentoe voorsien ek ’n breë nasionale vervoerbeleidsliggaam wat saamgestel sal wees uit al die owerhede wat by vervoer betrokke is, al die mense wat aan die vervoerwese deelneem, sowel as die private sektor, sodat ons al die insette kan kry vir die behoorlike formulering van ’n vervoerbeleid. Ek dink dat die private sektor baie sterk op so ’n liggaam verteenwoordig moet wees. Ek dink werklik die tyd is verby dat in die samestelling van rade, hierdie een inkluis, ons net noodwendig mense moet gebruik wat ander werk reeds neergelê het. Ek dink ons verdien dinamiese mense in die vervoerwese, want dit lê ter grondslag van die ontwikkeling van die land, ekonomies, strategies en op ander terreine.

In die hg van ons ervaring sal daar ’n deurlopende hersiening en herformulering moet wees van enige vervoerbeleid. Ek wil myself hieraan verbind solank as wat ek Minister van Vervoerwese mag wees. Verder wil ek sê dat ek meen dit is verkeerd dat die Nasionale Vervoerkommissie die hof van appêl is vir plaaslike vervoerrade. Ek dink die toekenning of die afkeuring of die verhoor van aansoeke vir permitte om te vervoer, hetsy per lug of per pad, is ’n judisiële funksie en ek dink die mense wat daardie funksie moet vervul, moet daardie bepaalde opleiding geniet.

Na my mening—en ek het dit vir die Direkteur-generaal gesê—is dit verkeerd dat die Sekretaris van Vervoer ook die voorsitter is van die Vervoerkommissie wat die appêlhof is van nege plaaslike padvervoerrade. Sy advies moet onafhanklik na my deurkom en as ’n persoon wat nie verbonde is aan die instansies wat die besluite neem nie. Weer eens, dink ek sal ek die samewerking van agb. lede kry in dié bepaalde verband as ons in die komende jaar ernstig hierna kyk.

Net om af te sluit wil ek sê dat ek gedurende die afgelope maande samesprekings in die verband met die private sektor in Johannesburg gevoer het. Ek kry insette van al die verskillende organisasies en die vervoermedia self oor hoe hulle die siening wat ek aan agb. lede gee interpreteer, hoe dit gewysig of aangepas moet word. Ek het reeds die stukke van die meeste van hulle ontvang en dit word nou bestudeer. Ek het verder gegaan en ook samesprekings met die provinsiale administrasies gevoer oor hulle siening in die verband. Die siening van die Administrateurs van al die provinsies in die verband is gunstig en instemmend. Op grond daarvan het ons ’n werkekomitee saamgestel tussen die administrasies en my eie departement met die oog daarop dat ons ’n beleid kan formuleer aan die hand van die dinge wat ek nou vir agb. lede gesê het.

I come now to the hon. member for Amanzimtoti. He referred to the question of subsidies for the bus companies. He has quite correctly I believe put the whole matter in perspective. It is true, and I accept that responsibility without question, that the State has a responsibility towards the commuters. We have the responsibility to see to it that they are not exploited in terms of what they have to pay in the form of transport tariffs. On the other hand, I think the hon. member for Amanzimtoti is perfectly correct when he argues that there is a corollary as regards the responsibility of looking after the companies themselves. Because after all, these are private sector undertakings and the mere fact that they have to submit the applications for tariffs to the Road Transportation Boards or the National Transport Commission implies that there is some control as to what they can and cannot do. But over and above the question of control, the Government has, in fact, accepted the responsibility that, in view of the income of certain groups in our community, there should be assistance in subsidies for those communities. In fact, the figure that we have estimated for the current year is to the tune of R76 million, if I remember correctly. If in all fairness we bear in mind the fact that the Treasury also pays an amount of R70 million via the Department of Transport to the S.A. Railways in respect of a transport subsidy for commuters from resettlement areas, one finds that just for this one purpose an amount of R146 million is being allocated towards the assistance of these people in regard to transport costs.

The hon. member, and also the hon. member for Hillbrow, referred to the Driessen report and the question of urban transportation. I believe this is a very important issue and that we should discuss it. Let me just make this initial observation. From a financial or economic point of view we could not, in my view, have considered the Driessen report at a worse time than in 1976. I think hon. members will concede that from an economic point of view that was probably the worst time in our economic history over the past 30 years. During that year we had experienced our deepest and the longest recession, including preceding and succeeding years.

In this regard hon. members will recall that the Urban Transport Act came into operation on 1 September 1977. This Act was in fact, as hon. members have indicated, largely based on that report to which they have referred. If I remember correctly, the report and the White Paper were tabled in 1975.

Let us deal firstly with the broad recommendations of this Committee of Inquiry because I think it is important that we should do so for the record. I shall do so briefly because I do not want to take up the time of the House unnecessarily. I want to refer firstly, to urban transport planning and policy formulation with stress being laid on the need for close co-ordination between transport and other land-use planning and on the balance between modes. Here I refer to the hon. member for Langlaagte, and specifically towards a correlation that must exist, or be maintained or ensured between the physical planning of land-use and also the question of transport, because distances are in fact determined by that type of planning. Secondly, there is the administrative machinery required for the research, planning and implementation of activities. Thirdly, there is the precept of reducing the need for transportation and in particular the reduction as far as practicable of the relatively long distances and time involved in the work journeys of non-White people. In this regard I agree wholeheartedly with the hon. member for Langlaagte. Other recommendations are the promotion of higher densities in urban residential housing and control of bulk factors in central urban areas; the improvement and expansion of public transport services and facilities; the provision of roads, of bicycle and pedestrian facilities; the control of private car traffic in congested areas; the more effective goods movement; and sources of funding. I think the last recommendation is most probably the most important one.

Let us deal with the question of the funding first, because that is important. In the first place, the Government found itself in agreement with virtually all the recommendations contained in this report. The Committee recommended that an amount of R92 million be made available annually at 1974 prices for the proposed Urban Transport Fund. How was this amount to be constituted? As recommended in the report, R74 million of the R92 million would have to be collected from additional levies on motor vehicles and R18 million from additional levies imposed by local authorities. After consideration the Government had reduced the figure of R92 million to R52 million, and reduced the R74 million to R44 million—this is in regard to the amount to be collected by way of levies on motor vehicles—while R18 million was still to be collected by levies imposed by local authorities. This is where the snag comes in. There was not a single local authority that had in fact collected the amounts mentioned in this particular report, and I understand that. After all, because of the position of local authorities, there has been a special commission appointed under Mr. Browne to look at the financing of local authorities. In other words, this was still an outstanding point in regard to urban transport as well. In fact, I should like to take it further. The urban transport initiative of the Government could not have been launched, as I said, in a worse economic climate and in the light thereof it had not been possible for the Government or for the local authority to make the sum of R52 million per year available for this purpose. I think hon. members will understand why this is so.

We lost five valuable years.

Yes, we lost those years because we did not have the funds.

Ek wil saamstem met die agb. lid vir Hillbrow. Hy sal egter die eerste een wees wat met my sal saamstem dat die Stadsraad van Johannesburg nie sy deel elke jaar kon kollekteer nie soos hy veronderstel was om in elk geval te doen nie. Dit geld ook vir Kaapstad, Durban, Pietermaritzburg en alle stede. Met ander woorde, ek is nie besig om hierdie gebiede te kritiseer nie. Ek verstaan die probleme wat hulle het soos ek ook begrip vra vir die finansiële probleme wat die Regering ook het in hierdie bepaalde verband.

Let me say this. The position is not as discouraging as it looks. The first thing to do was to establish the administrative machinery and, secondly, to study and to plan the transport system for these areas. Before any money could be expended, that planning was a prerequisite in any event. Advance planning commenced therefore in the metropolitan areas of Cape Town, Durban, Johannesburg, Port Elizabeth and Pretoria in 1976. These areas were duly declared and the stage has been reached whereby short-term transport plans have now been approved by the National Transport Commission for all but the Cape Town area. I should like to repeat that the plans had been completed except for Cape Town. It is anticipated that the plan for the Cape Town area will be approved shortly. The planning endeavour which was based largely on the policies accepted in 1975 has been a magnificent one. We have made great progress.

Anybody studying the plan for the five areas, which have in fact been declared, will appreciate the enormous effort that has gone into preparation of these plans themselves, as also the time involved. The plans also indicate the spirit of co-operation that has in general been evident from the start among the participating authorities. All five areas which I have mentioned are still working on their long-term plans but the stage has now been reached where the real transport needs of the five areas have been quantified—and this is important—to the extent that R55 million was requested by the five areas for the current financial year—towards which they naturally would have to make a contribution which I do not believe they have at their disposal at this stage—with these requests likely to reach some R110 million during the financial year 1981-’82.

They have to raise 40%.

I will come back to that; I have changed the formula as well, naturally provided I get the money.

In addition to the general planning effort a number of demonstration projects have been instituted in the national interest. I want to refer to these. They include the trolley bus experiment in Johannesburg which cost about R1,3 million, bicycle lanes in Pretoria and Randburg, the Randburg—Sandton and Pinetown—Durban bus projects, and a bus marketing project in Port Elizabeth. These are all on an experimental basis.

Good progress has also been made on the urban transport research front by the National Institute for Transport and Road Research, which is also an input which one needs. Included in the Institute’s endeavours has been the development of a bus management information system which is presently in use in 15 undertakings desirous of improving efficiency. The National Transport Commission is also sponsoring education in the various field of transport at a number of institutions. However, let me say this at this stage.

Ons moet ook in gedagte hou, Meneer, dat behalwe die fondse wat vir hierdie doel gegee word, baie groot bedrae deur die Nasionale Vervoerkommissie beskikbaar gestel word vir deurpaaie ook binne die stede.

In metropolitan areas as well as for specific high traffic density rural areas it will be necessary in future, I believe, and also economically justified, particularly in view of the high cost of road accidents, to resort to freeway construction to cater for the still increasing traffic flows. Let us look at what happened regarding the urban section of this. In fact, one of the construction priorities of the National Transport Commission has for many years been the construction of national freeways around and out of cities which is also the responsibility of the local authority concerned. The consequences of this has been that apparently more than 60% of the construction funds expended by the National Transport Commission has actually been expended in the metropolitan areas. Let me qualify this for hon. members in terms of money. The funds allocated to Johannesburg for the western and southern by-passes as well as for the national road, the N1, south of Johannesburg in the PWV area, together with the Pinetown by-pass N3, amount to R73,6 million during this financial year, out of a total expenditure on new work of R114,6 million. I submit that we have not neglected that particular part of our responsibility in this regard.

The whole matter of rural and urban priorities was debated in Parliament two years ago—so I believe—as well as the question of the Du Toit’s Kloof Pass. I am just referring to this because I see that the Cape Town City Engineer has commented on the building of the Du Toit’s Kloof tunnel and the question of not making the money available for the City Council of Cape Town.

I think that hon. members will agree with me that good communications between metropolitan areas are also of vital importance to the economic development of this country. In the light of the energy crisis the National Transport Commission has revised its thinking, resulting in funds being allocated to improving existing roads as, for example, on portions of the Garden Route and at Van Reenen’s Pass in Natal. In this connection I shall refer later to the hon. member for Humansdorp.

Apart from a realistic re-examination of the rural programmes, the National Transport Commission spent some R56 million from the National Road Fund (almost 50% of construction expenditure) on freeways in metropolitan transport areas during the past financial year.

I think another aspect that is sometimes overlooked is the vast sum of money that has been allocated by way of subsidies to non-White train and bus services serving urban areas. I have given hon. members the figures in this particular regard.

Nou wil ek afsluit deur te sê dat ek goedgekeur het dat die basis van hulp aan plaaslike owerhede vir stedelike vervoer aangepas sal word. Agb. lede is bewus daarvan dat ons in die huidige boekjaar slegs R8 miljoen tot ons beskikking gehad het en dat dit in die komende boekjaar na R18 miljoen opgeskuif is. Ek besef werklik die belangrikheid van hierdie bepaalde ondernemings en daarom wil ek aan agb. lede die versekering gee dat ek persoonlik geen steen onaangeroer sal laat om die maksimum fondse te verkry om na hierdie aangeleentheid te kyk en dit te verbeter nie.

Mr. Chairman, may I ask the hon. the Minister a question? Arising out of what has been said by the hon. the Minister, will it not be a good policy to encourage local authorities who run bus services to convert to trolley buses as opposed to fuel and diesel buses in view of the fuel crisis?

Well, the point is that I would not like to recommend that at this stage. We have to await the results of the tests we are making with trolley buses. They will supply us with all the information we need to enable us to advise local authorities as to what should be done in this particular regard.

Ek kom nou by die toespraak van die agb. lid vir Kemptonpark. Hy het ’n baie interessante toespraak gehou oor twee onderwerpe. Die een hou verband met die beskikbaarheid en opleiding van vlieëniers en die tweede met verversings by lughawens.

Die stelling word dikwels gemaak dat die lugvaartbedryf, veral ten opsigte van die opleiding van vlieëniers, in ’n krisissituasie sal beland of dit reeds ondervind. Baie sterk vertoë word van tyd tot tyd tot die Staat gerig om ’n bydrae te lewer om hierdie probleem op te los, soos die agb. lid vir Kemptonpark vandag gedoen het. Die Staat verleen oor ’n baie wye front bystand aan die lugvaartbedryf. Hierdie bystand word van tyd tot tyd in heroënskou geneem en aangepas. ’n Voorbeeld hiervan is die Burgerlugvaartskema waarna die agb. lid verwys het. Ek het samesprekings gevoer met die lugvaartbedryf en het vertoë ontvang dat hulle vrygestel moet word van die aksynsbelasting op brandstof. Ek het hierdie vertoë onder die aandag van die agb. Minister van Finansies gebring en ek hoop om eersdaags uitsluitsel daaroor te kry.

Alhoewel die norme vir die subsidiëring van die opleiding van vlieëniers volgens die huidige skema eers gedurende 1982 hersien sou moes word, het dit vir my baie duidelik geword, veral as gevolg van die brandstofprysstygings, waarna die agb. lid ook verwys het, dat hierdie subsidieskema onmiddellik aandag moet geniet. Ek is bly dat ek vanmiddag die geleentheid het om in hierdie verband ’n positiewe aankondiging te maak. Ek het opdrag gegee dat my departement die hele kwessie van die beskikbaarheid en die beskikbaarheidstelling van fondse vir die bepaalde doel met die Tesourie moet bespreek. Ek is bly om te kan sê dat die agb. Minister van Finansies ingestem het dat die bestaande voorsiening vir vanjaar van R150 000 op ons begroting met 100% verhoog kan word tot R300 (100. Ek sal dit uit besparings moet vind, maar ek dink nie dit sal onmoontlik wees om dit te doen nie. As gevolg van hierdie ooreenkoms wat ek bereik het met die Tesourie kan ek dus vandag ’n nuwe en baie liberale skema aankondig. Ek het die aanbevelings wat deur die departement, veral die Adviserende Komitee vir Burgerlikelugvaart, wat aan my voorgelê is, goedgekeur en die subsidie sal van 1 April vanjaar soos volg verhoog word: Privaatvlieënierslisensies van R400 tot R800; gevorderde opleiding van R300 tot R600; handelsvlieënierslisensies van R800 tot R2 000; instrukteursgraad van R700 tot R800; en instrumentegradering van R600 tot R1 000. Die subsidies aan valskerm- en sweefklubs sal soos volg verhoog word: valsskermklubs van R5 000 per jaar tot R7 500 per jaar en sweefklubs van R5 000 tot R7 500 per jaar. Die toekenning van R3 000 aan die Aeroklub van Suid-Afrika vir die vlerksweef- en warmlugballonsport en die toekenning van R215 elk aan die Algoabaaivliegklub en die Border Aviation Club sal onveranderd bly. Ek het ook goedgekeur dat die bestaande inkomsteplafon van R8 000 om te kwalifiseer vir ’n subsidie soos volg opgeskuif sal word: Vir die verwerwing van ’n privaatvlieënierslisensie en vir gevorderde opleiding word dit vir ’n ongetroude persoon opgeskuif van R8 000 tot R10 000 en vir ’n getroude persoon van R8 000 tot R12 000. Vir die verwerwing van ’n handelsvlieënierslisensie, instrukteursgraad en instrumentegraad word die subsidie verhoog van R8 000 tot R12 000 vir ongetroudes en vir getroudes tot R18 000.

Ek vertrou dat met hierdie verbeterings ons ten volle daarin sal slaag om die doel van die skema te bereik, t.w. die daarstelling van ’n gesonde kern beter opgeleide vlieëniers vir die Republiek van Suid-Afrika. Die afname in die totale aantal geldige lisensies in alle kategorieë, soos die agb. lid gesê het, was van 6 990 tot 6 365 vir die tydperk Mei 1979 tot Februarie 1980. Ek het ook die kwessie van vlieëniers met die SuidAfrikaanse Lugdiens bespreek. Die SAL het tans 506 vlieëniers in diens, terwyl daar 16 vakante poste is. Vanweë die normale groei en uitbreiding van die vliegtuigvloot en die verlies aan personeel as gevolg van die bereiking van die ouderdomsgrens en mediese ongeskiktheid sal daar tussen September 1980 en die einde van 1981 57 nuwe vlieëniers gewerf moet word. Vanaf 1982, met inagneming van die grootte van ons vloot, sal 24 vlieëniers jaarliks in diens geneem moet word. Ek dink die posisie in hierdie verband is gunstiger as wat dit in die verlede was.

Die agb. lid vir Kemptonpark het ook verwys na klagtes oor die voorsiening van verversings by lughawens en ek wil dadelik sê dat hierdie kwessie een van ons groot probleme is. Ons kan eintlik nie van enige konsessionaris verwag wanneer hy oorval word deur onverwagte besoekers, soos wat byvoorbeeld op 1 Januarie 1980 by die Jan Smuts-lughawe gebeur het toe daar 5 000 besoekers was, dat maksimum doeltreffendheid gehandhaaf moet word nie. Ek wil die agb. lid die versekering gee dat die departement die dienslewering by lughawens noulettend en op ’n voortdurende grondslag dophou en nie skroom om korrektiewe stappe te doen om die diens te verbeter nie. Ek dink dit is belangrik om te sê dat tenders later vanjaar gevra sal word vir die voortsetting van spyseniersdienste by die Jan Smuts-, Louis Botha-, D. F. Malan-, die Ben Schoeman- en die H. F. Verwoerd-lughawens. Met die oog hierop is nuwe ooreenkomste opgestel wat baie behoort by te dra om die leemtes in die huidige verversingsdienste uit te skakel. In ooreenkomste word onder meer besondere klem gelê op die kleding en voorkoms van personeel, tweetaligheid, die netheid van persele en toerusting, die standaard van geregte, prysbeheer, en so meer.

Mnr. die Voorsitter, ek sal later antwoord op die toesprake van ander agb. lede wat gepraat het.

Mr. Chairman, let me say first of all that we welcome the hon. the Minister’s announcement in connection with pilot training schemes. This was in fact to form part of the subject of the speech I intended to make this afternoon, but the hon. the Minister has certainly cut a large amount of ground from beneath my feet because one of the very things that I intended to plead for was bigger subsidies for the training of private pilots. I think, however, that the hon. the Minister has not covered the situation entirely, and I would like to bring a few pertinent matters to his attention.

From figures at my disposal I understand that South African Airways employs a ratio of roughly three South African Air Force trained pilots to two civil trained pilots at this stage. Recently there has been an increase in the remuneration of SAAF pilots, which is likely to mean that more SAAF pilots remain in the Air Force rather than go to South African Airways. Thus this ratio is probably going to worsen. We believe, therefore, that more pilots will be taken from private airlines without South African Airways contributing towards the training of these pilots at all. We are aware that subsidies are available and that they have now been tremendously improved by the hon. the Minister. We in these benches have no doubt that South Africans make the finest pilots in the world. The record of our South African Air Force and South African Airways pilots, going back for decades, has been an outstanding one. They have been accepted throughout the world as being the finest trained and the finest calibre pilots. But the cost of training these pilots is exorbitant. It takes 40 hours of training to obtain a private pilot’s licence and if one reckons that in all probability the cost of that training will work out today at R50 per hour, one realizes that R2 000 will have to be spent by the average pupil pilot before he obtains his private pilot’s licence. This is a tremendous amount of money and, as I have said, while we appreciate the hon. the Minister’s intentions in this regard—he has doubled the subsidy—he is nevertheless only paying R800 out of a probable R2 000 which it will take for a private pilot to get his licence. I believe that this subsidy must constantly be reviewed and kept up to date.

The second point, apart from the financial assistance, is that we need a more integrated professional flying training. One has too many situations where an aircraft salesman sells an aircraft on the understanding that he will train the prospective buyer as a pilot. These people do have instructors’ licences normally, but at the same time they are not doing this on an everyday basis. They tend to push the pupil pilots through to get them off their hands and into aircraft. That is one aspect which I think should be looked at. There are many other aspects, Mr. Chairman. As you know, we are living in sunny South Africa and, as such, we could be a very fertile training ground for pilots from all over the world. To train in Britain and to train in Europe is not so easy today because of the poor weather conditions over there. People from those countries often go to America or to Canada to learn to fly. If we could encourage these people to come to South Africa to learn to fly, we could actually build up our flying training industry into a fairly viable, well-utilized and advantageous organization, and this could be to the advantage of our own pilots because, obviously, from the hon. the Minister’s own figures, there is a tremendous need for many more pilots in South Africa in the future.

The next item I want to come to has also been mentioned by the hon. the Minister, and this is in connection with the fuel costs and general aviation. As a background to this, Mr. Chairman, I want to quote from an article entitled “General Aviation and the Fuel Crisis” by one Tom Chalmers. He says the following—

This article goes on later to say this—

Against that general background I want to refer to the cost of avgas at Rand Airport. Avgas’s basic cost—I am quoting January 1980 figures which are the most up-to-date ones I have—is 34,5 cents per litre. On top of this the aircraft has to pay a levy of 18,75 cents per litre. Then there are the customs taxes, 8,341 cents per litre and excise taxes, 8,250. I appreciate that the hon. the Minister has referred to the last two taxes, and I also appreciate what he has told us in this regard, but these are only applicable to general aviation. They are not applicable to other airlines at all, to the State airlines or anybody else. Only general aviation has to pay these, viz. air charter, flying training, business aviation, agricultural operations etc. In this regard I want to quote a CAA circular, which reads—

I am delighted to hear that the hon. the Minister has appealed to the Minister of Finance for this, because it is very important.

General aviation transport plus-minus half the number of passengers carried by airlines, but in doing so only uses 11% of the fuel used by airlines. It therefore obviously pays the country to encourage this form of transportation. Fuel savings in using aircraft for crop spraying can be as much as 89% on the costs of more conventional methods of spraying one’s crops. Aviation is as fuel efficient or perhaps even more fuel efficient than cars. I hope therefore that the hon. the Minister of Finance will listen to the plea from this hon. Minister and will see that these customs and excise duties are reduced, because general aviation in South Africa is placed under a very, very heavy burden today in regard to the amount that they have to pay for their aviation fuel which is obviously a very large percentage of their total costs.

Lastly, I want to appeal to the hon. the Minister to tell us what he has done about the installation of a VOR/DME at Newcastle. I understand that Magnum Airlines, CAA and the Newcastle Council asked for urgent discussions with the Minister in regard to putting in this equipment. These discussions were not granted, and I understand further that Magnum Airlines on their own have actually bought a VOR/DME, which they have installed at Newcastle, but I do not believe that this is in fact a sufficient solution, and I think more steps need to be taken in this regard. The VOR is there now, but apparently the CAA has asked the Secretary for Transport Affairs why his department did not respond to the request for urgent co-ordinating discussions, and also for assurance that the private VOR/DME, which has been put up, will be incorporated in the country’s air traffic system, so that all aircraft may benefit from the investment of Magnum Airlines at Newcastle Airport.

I received no request to interview these people.

That is the information I have.

Mnr. die Voorsitter, my belangstelling in die afgelope jare was veral met betrekking tot die bestuiwing van wolke met die oog op weermodifikasie. Ek wonder of ek vanmiddag heeltemal uit pas sal wees as ek vir die agb. Minister vra dat hy hierdie bestuiwingproses deur vliegtuie ook sal oorweeg om die griepvirusse by te kom.

In die afgelope klompie jare het die weermodifikasiespan in Bethlehem daarin geslaag om een van die mees sensitiewe terreine op so ’n wyse te betree dat hulle in ’n baie groot mate die samewerking van die gemeenskap van Bethlehem kon kry. Maar wanneer ’n mens kyk na die omstandighede waaronder hierdie mense in Bethlehem werk, besef jy dat om hierdie hoogs wetenskaplike projek na behore uit te voer dit vir hierdie wetenskaplike span moontlik gemaak moet word om met die beste beskikbare materiaal dié navorsingswerk te doen.

Hierdie weermodifikasiespan in Bethlehem het oor die afgelope jare mank gegaan aan doelmatige en doeltreffende vliegtuie. In die afgelope seisoen waar die navorsings gedoen is moes gebruik gemaak word van ’n huurvliegtuig uit die Verenigde State van Amerika. Daarom wil ek vanmiddag pleit dat hierdie departement weë en middele sal soek om die nodige toerusting vir hierdie weermodifikasiespan in Bethlehem aan te koop. Die probleemsituasie bestaan nie net daaruit dat ’n mens gebruik moet maak van huurvliegtuie nie, maar dikwels moet vlieëniers gebruik word wat nie direk aan hierdie weermodifikasiespan gekoppel is nie. Ondervinding het getoon dat daardie vlieëniers wat wel weerkundige opleiding het die samewerking aan die wetenskaplike span op die grond tot so ’n hoë mate gee dat daar geen twyfel is of die opdragte vanaf die grond in die lug uitgevoer word nie.

Ongelukkig kan weermodifikasie skouspelagtige gevolge hê en dit gebeur dikwels dat van hierdie vlieëniers wat nie die nodige opleiding en ondervinding van weerkunde en weermodifikasie het nie, die versoeking nie kan weerstaan om met die bestuiwing van silwerjodiet in die wolke te begin nie. Dan vind skouspelagtige veranderinge in die lug plaas en dit mag gebeur dat hierdie skouspelagtige veranderinge in die lug sommige mense op die grond, veral die boere, in die harnas ja.

Mag ek dan verder ook vra dat die weerradarskerm wat op die oomblik ongeveer 20 jaar oud is, ook in die nabye toekoms vervang sal word met ’n meer doeltreffende en meer doelmatige stelsel.

Met hierdie navorsing van die weermodifikasie in Bethlehem het ’n paar baie interessante waarnemings aan die lig gekom, een van die interessantste waarvan is dat die algemene reënval van ’n seisoen hoofsaaklik bepaal word deur die neerslag as gevolg van algemene reën. Wanneer gekyk word na verspreide buie en enkele buie, vind ons dat die totale neerslag in ’n gemiddelde jaar min of meer dieselfde bly as in ’n goeie jaar wanneer jy algemene reën kry.

Met ander woorde, die oplossing gaan waarskynlik daarin lê dat die kumuluswolke wat jy kry by verspreide buie en by enkele buie, sodanig bestuif moet word dat hierdie buie sal uitsprei sodat daar meer algemene reën plaasvind. Om daardie tegniek te bemeester en daardie nodige kennis in te samel, is dit nodig dat ons oor doeltreffende vliegtuie beskik. Dit mag ook wees dat ons in die toekoms meer gebmik sal moet maak van ’n stadiger bewegende tuig. Dit mag moontlik wees om sweeftuie op groter skaal te gebruik wanneer die wolke en die wind binne die wolke dit toelaat.

In belang van hierdie navorsingsprojek wil ons dan graag aan die departement vra dat daar met ’n baie simpatieke oog hierna gekyk sal word.

Ek wil afsluit. Een van die terreine waar daar in die verlede, nie net vir ons in SuidAfrika nie, maar feitlik oor die hele wêreld, groot onkoste en skade aan verbonde was, was die voorkoms van mistige weer veral op lughawens. Volgens ’n Amerikaanse boek Weather Modification in the Public Interest vind ons dat wanneer daar van koue miswolke gepraat word, dit is miswolke onder nul grade celsius, die skade wat aan lugdienste berokken word ongeveer 15 miljoen dollar per jaar beloop. Wanneer daar gekyk word na die sogenaamde warm miswolke, dit is die tipe miswolke wat ons in Suid-Afrika kry, was die skade wat in die VSA deur die lugdienste gely is, ongeveer 75 miljoen dollar. Daarteenoor was daar ook addisionele koste en skade vir die publiek en die passasiers van ongeveer 28 miljoen dollar. Daarom wil ek pleit dat die navorsing op die terrein van weermodifikasie uitgebrei sal word veral hier in die Kaapse Skiereiland waar die D. F. Malan-lughawe in die misgordel lê. Ek vertrou dat navorsing ook hier gedoen sal word om die mistoeslag op die aanloopbaan van die D. F. Malan-lughawe te beperk. Wanneer dit koue miswolke is, is die bekamping van die mis redelik eenvoudig. Ongelukkig het ons hier ook die sogenaamde warm mis, m.a.w. mis bokant die temperatuur van nul grade celsius. Volgens wetenskaplikes kan die mis behandel word deur die bestuiwing van sout, wat o.a. in Suid-Afrika ongelukkig roes bevorder. Dit blyk egter of daar higroskopiese materiaal beskikbaar kan kom wat hierdie mis sal bekamp. Daarom wil ek vra dat die departement aandag skenk aan die moontlikheid om die mis op ons lughawes te probeer bekamp.

Ten slotte net dit: Ons het baie groot waardering vir die Suid-Afrikaanse span in die Antarktiese streek. Hulle het daar vir baie lang periodes onder uiters ongunstige omstandighede die stasie Sanae beman in belang van ons weerburo, nie net in belang van die weerburo nie maar in belang van Suid-Afrika. Laat my toe om by hierdie geleentheid ons dank aan die departement oor te dra vir die besondere moeite en ook koste wat aangegaan is deur die departement om een van die bemanning van daardie stasie terug te bring nadat hy daar siek geword het. Ons bring hulde aan die manne daar in die ysstreke en ons sê dankie vir die departement dat hulle hierdie mense nie vergeet nie.

Mr. Chairman, I rise at a rather sudden moment but nonetheless. I want to talk today about some famous South Africans. I want to talk about Jan Smuts, D. F. Malan, H. F. Verwoerd, Louis Botha, J. B. M. Hertzog and P. W. Botha [Interjections.] Yes, I will include that as well. Before doing so, I should like to refer to what the hon. member for Langlaagte said earlier today when he asked what frustrated a commuter. He answered that himself by saying it was the times that he travelled to and from work. This is quite correct. But what frustrates an air traveller? An air traveller is frustrated, I believe, by the time that he has to spend in the pathetic establishments we like to call airports, especially the one in Durban. [Interjections.]

It can be quite pleasant there.

Mr. Chairman, I want to say to the hon. the Minister before he says anything further: It is fine in the case of the hon. the Minister. It is a case of “I’m all right Jack.” The hon. the Minister sits in a VIP lounge; he gets his goods and chattels carted out for him; and he does not have to use the sort of facilities that the poor member of the public has to use. I am very happy to be a poor member of the public rather than to say “I’m all right Jack”, because I believe everybody should be “all right”. [Interjections.] The conditions which pertain at these airports leave a tremendous amount to be desired. I wonder how many hon. members have been to the refreshment room at Jan Smuts and ordered a cup of tea only to have a cup of hot water with a tea bag thrown into it put in front of them. Then one has to help oneself to two spoons of sugar—the sugar is on the counter—and one is given a little sachet with milk in it. One then takes that to a table which is greasy, grotty and has spillings of milk and what have you all over it from some previous users. For that privilege one pays 35 cents! Or if one wishes to go to the other end of the lounge—the “refreshment” room—one can pay R1,35 for a little bottle of whisky which holds a tot. One then pours it into a glass, adds water oneself and then returns to the same grotty table that someone else has used. And that is what one has to pay good South African money for.

Those are private caterers.

That is the point. How is it that this hon. Minister of Transport Affairs can allow a private caterer to continue like that and do damage to the well-being of the passengers who are spending a lot of money to travel on the S.A. Airways? South Africa’s image is being dented immeasurably by this sort of thing. The hon. the Minister should look at this because I say it is high time that he gave the responsibility for catering back to the South African Railways so that one can have a decent job done, instead of having these fly-by-nights who present this sort of pathetic situation to the public.

Did you not hear what I said about the question of calling for tenders at those particular airports?

The hon. the Minister may call for tenders but I think it is time he stopped accepting the lowest tenderer who makes a mint of money and likely as not then leaves the country.

As far as the airports themselves are concerned, let us talk about the facilities they offer. The Jan Smuts Airport handles approximately 193 000 passengers in its domestic concourses each month. There are 4 753 domestic flights in and out of Jan Smuts Airport every month. If one takes the square metre accommodation available in the domestic concourse, the refreshment rooms and the holding areas, one finds that the area available is 7 500 square metres. This means that one has something like 25 passengers per square metre of available space at Jan Smuts. It is interesting to note that D. F. Malan Airport is not far behind. D. F. Malan has 30 passengers per square metre; H. F. Verwoerd, which is a brand new airport—lucky Port Elizabeth!—has 12; and Louis Botha, 54. This is not a happy situation. If one takes a norm of 100% for the J. B. M. Hertzog Airport which is the one that is best off in South Africa, one finds that Jan Smuts has 45,9% availability of space as compared with J. B. M. Hertzog; D. F. Malan, 38,3%; H. F. Verwoerd, 94,5%; Ben Schoeman, 43,5%; P. W. Botha, 78,4% and Durban, which is supposed to be the mecca of South Africa, the playground of South Africa, has 24% of the space that is available at the J. B. M. Hertzog Airport which is at Bloemfontein. Mr. Chairman, this is a shocking state of affairs. And we are told further that nothing is going to be done for the next two years. Nothing is going to be done in Durban, and I submit also that nothing is going to be done at Jan Smuts Airport, and this is the gateway to South Africa. When overseas visitors come to South Africa, Jan Smuts Airport is not the end of their journey; from that point they travel around South Africa. I wonder what the British Lions rugby team think of the conditions at our airports.

Where did the hon. member get the information that nothing is going to be done?

I will quote it—

The reply to that question that was given to me very recently was—

Completed, yes, but that is not the same as saying that nothing is going to be done.

Is two years not important to the hon. the Minister?

I stressed the word “completed”. The hon. member said nothing was going to be done. The hon. member is now talking about completion dates.

I am talking about any additional facilities. They are not there; they are not being provided. Nothing is being done. I am sorry, I will not wear that one from the hon. the Minister. I say to the hon. the Minister now that it is time the Department of Transport Affairs looked at the facilities at airports. The member of the South African public goes into an airport; he comes out of the airport and he has paid—and I know this is the preserve of another concession acre, namely, to have parking outside of an airport—for parking, but he has to walk through an area that is reserved for car-hire firms before he gets to the area where he can collect his motor-car and drive out of the airport. This is a shocking state of affairs. The public comes first. Why must these car-hire firms have pride of place right outside the airport building?

Don’t they convey the public as well?

Of course they convey the public, but the bulk of the public who come off an aircraft get into their own motor-cars and drive away from the airport, and the hon. the Minister knows that. Is the hon. the Minister going to suggest to me that 90% of the internal, domestic passengers coming off an aircraft, walk out of the airport buildings and climb into rental cars? That is ridiculous!

[Inaudible.]

Naturally, because it is beginning to hurt. It is time that something was done about this pathetic situation. And I will go one step further although I am sorry to have to drag this into this debate today. I think it is time that somebody looked at the toilet facilities that exist in our airport buildings.

Hear, hear!

Because they are a disgrace; they are an absolute and utter disgrace.

Did that hon. member say “hear, hear”? I will get back to him.

They are an utter disgrace and it is time that something was done about it.

Mr. Chairman, in the few moments left to me I would like to touch on a subject, namely compulsory balance of third party insurance in respect of motor vehicles. I think the time has arrived that we must seriously consider the possibility of making balance of third party on motor vehicles compulsory insurance because this is the type of insurance whereby the other man’s vehicle is covered in the event of an accident. All too often it happens that an accident takes place; the insured, driving one of the cars involved, has full cover but due to the fault of the other man who has no cover whatsoever, he has R500 or R600 worth of damage to his motorcar. He has to find quite a healthy excess to pay before or after he has the damages repaired. He finds that there is absolutely no come-back … [Time expired.]

Mnr. die Voorsitter, die debat het redelik bedaard verloop totdat die agb. lid vir Umhlanga ietwat warm begin word het.

It is time somebody warmed the place up.

Ek sou baie graag wou sien hoe die agb. lid sou optree as hy die verantwoordelike posisie moes beklee om te sorg dat al hierdie sake reg verloop.

Mnr. die Voorsitter, ek is baie dankbaar vir die positiewe houding wat die agb. Minister ingeneem het ten opsigte van ’n liggaam om ’n vervoerbeleid vir Suid-Afrika te ondersoek. Daar sal onder meer na die sinchronisering van die verskillende vervoerstelsels gekyk moet word, en ook na die koördinering van die verskillende owerheidsinstansies en die privaatsektor wat met vervoer gemoeid is. Ek wil die agb. Minister alle sukses toewens wat dit betref. Terwyl ons nou van hierdie liggaam praat, het ek gewonder of dit nie moontlik sal wees dat die kwessie van skeepsbou nie ook ondersoek kan word nie. Met ander woorde, is dit nie moontlik dat hierdie liggaam ondersoek kan instel na die moontlikheid dat die Staat miskien die inisiatief kan neem wat betref die bou van skepe in ons land nie. Dieselfde gedagte geld ook vir die bou van passasiersvliegtuie, aangesien ons alreeds veg- en opleidingsvliegtuie in Suid-Afrika bou.

Ek wil vandag praat oor ’n saak waaroor ek ’n paar jaar gelede in die Ander Plek onder die Eerste Minister se begrotingspos gepraat het. Dit is ’n saak wat my baie na aan die hart lê. Dit is naamlik dat waar die reisende publiek van busse gebruik kan maak, hulle, myns insiens, waar enigsins moontlik, nie van private motorvoertuie gebruik moet maak nie. En waar dit enigsins moontlik is moet die reisende publiek van spoorvervoer gebruik maak in plaas van padvervoer. Die redes vir hierdie pleidooi is natuurlik voor die hand liggend.

As ons kyk na die kwessie van subsidiering van vervoer, merk ons dat in vanjaar se begroting R70 miljoen vir die Spoorweë bewillig word ten opsigte van derdeklasreisgelde en dit het veral betrekking op pendelaars vanaf en na die hervestigingsgebiede. Dan is daar R76 miljoen bewillig vir buspassasiers en ’n verdere R14 miljoen uit heffings, dit wil sê deur kruissubsidiëring. Die totale subsidie kom dus op R146 miljoen te staan wat uit die Skatkis aan die Spoorweë en vir busvervoer bestee word, en as die R14 miljoen by wyse van kruissubsidiëring bygereken word, kom die totaal op R160 miljoen te staan. Die werklike bedrag sal heelwat meer wees as die bedrag wat vir die doel bewillig is.

Mnr. die Voorsitter, ek wil nou graag stilstaan by een van die vervoerstelsels van ons land, naamlik die sosio-ekonomiese vervoerdiens waar die grootste ekonomiese las in landsbelang gedra moet word, en hier verwys ek na die S.A. Spoorweë. Sedert sy bestaan lewer die Spoorweë sosioekonomiese dienste, maar in die jongste dekade neem die omvang van hierdie dienste se verliese sulke afmetings aan dat dit vir die Spoorweë ernstige probleme meebring. Die finansiële las wat die lewering van sosioekonomiese dienste, waarvan passasiersdienste die belangrikste is, meebring, sal baie, baie ernstige aandag moet kry. Die totale verlies op passasiersdienste het soos volg toegeneem: In die boekjaar 1968-’69 was daar ’n verlies van R78 miljoen; tien jaar later was die verlies R362 miljoen. Hierdie verliese toon steeds ’n eskalerende tendens. Ek wil vir die agb. Minister vra of die aanbevelings van die Franzsen-komitee nou tot sy reg sal kom, naamlik dat die Spoorweë uit eksterne bronne vergoed moet word vir die lewering van onekonomiese maar noodsaaklike passasiersdienste wat in landsbelang aangebied word, maar waar die koste nie deur die markmeganisme verhaal kan word nie. Daar moet ernstig na die saak gekyk en besin word en met die Tesourie beraadslaag word.

Die kwessie van groter subsidies aan die Spoorweë het ook nou ’n dringende noodsaaklikheid geword en sal baie ernstige aandag moet kry. Subsidies sal verhoog moet word om die groot verliese in verband met passasiersdienste van en na hervestigde gebiede te help dra. Ek verneem dat die spoorwegdienste in ’n baie groot aantal oorsese lande wat onekonomies geëksploiteer word jaarliks groot bedrae aan vergoeding uit die skatkis ontvang. In ons land gebeur dit in ’n baie geringer mate en dit lyk asof dit die mening is dat die spoorweg die verantwoordelikheid moet dra vir Staatsbeleid.

As ons Staatsbeleid bespreek, dan is ons land in ’n unieke posisie. Ons het hier ’n bevolkingsamestelling wat uit verskeie volkere bestaan. Omdat ons graag rus en vrede en orde binne ons landsgrense wil bewerkstellig, het die Regering ’n sekere beleid wat deur die volk bepaal is. Hierdie beleid veroorsaak dat groeipunte en woongebiede nie so normaal is soos wat dit in ander lande sou kon wees nie. Ek voel dit is onbillik om te verwag dat die Suid-Afrikaanse Spoorweë hierdie verantwoordelikheid moet dra vir ’n beleid wat die Staat daarstel. Indien die Spoorweë sy regmatige deel sou kon kry ten opsigte van passasiersdienste, sou ons ook nie die probleem gehad het wat ons veral in Pretoria gehad het ten opsigte van die vervoer van pendelaars na die stedelike gebied nie. Dan sou die geld ook meer geredelik beskikbaar gewees het vir die daarstelling van die infrastruktuur om die pendelaars van en na hulle werksplekke te vervoer.

Ek wil iets sê oor die kwessie van busdienste. Ek verkies dat mense meer gebruik maak van busdienste vir voor-die-handliggende redes. Dan sal busdienste in plaaslike owerhede egter baie meer aantreklik gemaak moet word. Van die groot aantal bushaltes wat ons bv. in Pretoria het, is daar ’n baie groot persentasie wat oor geen skuilings beskik vir mense teen wind en weer nie. Hierdie busse word ook nie in totaal benut nie. Die hoogste benutting bly steeds uit omdat die busdienste nie vir die mense aantreklik genoeg gemaak word nie. Daarom kry ’n mens ’n oormatige probleem ten opsigte van verkeer en ook ten opsigte van parkering. Afgesien daarvan, kos dit baie geld vir mense om met private motors te ry. Ten spyte van die energiekrisis merk ’n mens ook op dat mense een-een per motor na en van hulle werksplekke ry. Ek dink dat hierdie saak ook ernstige aandag moet geniet en dat plaaslike owerhede hulle busdienste baie aantrekliker moet maak vir die publiek.

Hoor, hoor!

Mnr. die Voorsitter, dit was vir my baie aangenaam om na die agb. lid vir Hercules te luister. Ek wil hom verseker ek het sy interessante toespraak geniet.

Ek dink dit is seker net ’n normale verskynsel dat wanneer ’n mens met ’n instelling te doen het, wat te maak het met die betaling van vergoeding vir eise of beweerde eise, soos die derdepartyversekeringstelsel, dan beweeg ’n mens eintlik in ’n probleemveld. Al sou die hof of die versekeraar hierdie aangeleenthede en eise spoedig en goed afhandel, kan die hof of die versekeraar nooit ten alle tye alle eisers tevrede stel nie. Daarom wil ek na enkele van hierdie probleemvelde verwys.

Eerstens wil ek verwys na die beweerde vertraging by die afhandeling van derdepartyeise. Daar word dikwels aantygings en bewerings gemaak in die publieke pers asook deur die private sektor dat sodanige vertragings bestaan. Dit is so dat ’n mens nie sou wou beweer dat daar glad nie vertragings is nie. Dit is egter sekerlik ons taak om vanmiddag hier te bepaal wat die rede vir hierdie vertragings is. Ek wil kortliks daarna verwys.

Die eerste belangrike rede daarvoor is die feit dat eise soms en baie dikwels ook te laat ingedien word. Omdat die wet voorsiening maak vir ’n tweejarige verjaringstydperk wag die eiser of sy verteenwoordiger tot op die laaste minuut om hierdie eis in te dien. Tweedens is dit noodsaaklik, ten behoewe van die belange van die eiser, om dikwels toe te laat dat die eis eers deur ooreenkoms of wat die geval ook al is, besleg word, totdat die besering wat gely is, gestabiliseer is. Verder het baie van ons eisers ’n verwronge idee van wat onder skade verstaan word en wat geëis kan word, en is hulle nooit bereid om ’n werklike, redelike of normale skikking aan te gaan nie, maar wag hulle vir ’n beslissing van die hof wat maande of selfs jare kan duur. Ons het in dié verband te doen met publieke geld en die versekeraar kan nie sonder meer ’n eis uitbetaal tensy twee belangrike dinge bewys word nie, nl. nalatigheid aan die kant van die bestuurder, en aan die ander kant die werklike skade wat deur die eiser gely is nie. Dit gebeur ook dikwels dat eise onvolledig ingedien word. Dit gebeur bv. dat ’n eiser nie ’n geboortesertifikaat voorsien nie; hy voorsien nie die doktersrekening nie en ook nie die sertifikaat wat aantoon wat die verlies is wat hy t.o.v. sy werk gely het nie. Dan gebeur dit ook verder dat die eienaar of die bestuurder nie betyds die ongeluk rapporteer nie. Laastens het ons die gevalle waar enkele werklike vertragings voorkom wat dan uitermate opgeblaas word, terwyl die duisende gevalle van goed afgehandelde eise nooit gepubliseer word nie.

Om al hierdie dinge te staaf, kan ’n mens miskien net kortliks verwys na ’n monster wat geneem is oor ’n baie breë spektrum van eise, waar 20 142 eise statisties uitgesorteer is. Wat vind ons in daardie verband, mnr. die Voorsitter? ’n Mens vind t.o.v. die tydperk waarin die eise na die ongeluk ingedien is, persentasiegewys die volgende. Gedurende die eerste drie maande is 8,4% van die eise ingedien; tussen drie en ses maande na die ongeluk 20,3%; tussen ses en nege maande ook 20%; tussen nege en 12 maande 16,8%, en na 12 maande 34,5%. As ’n mens nou op die posisie van die versekeraar let na aanleiding van hierdie 20 142 gevalle en kyk wat die versekeraar gedoen het nadat die eise by hom ingedien is, vind ’n mens die volgende toedrag van sake. In gevalle waar eise drie maande lank by hom ingedien was, was die persentasiebeslissings 37,7%; tussen drie en ses maande 27,3%; tussen ses en nege maande 14,8%; tussen nege en 12 maande 8,2%; en na 12 maande 12%. Met ander woorde, ons kan myns insiens in alle billikheid en tereg sê dat die probleem wat ontstaan in verband met vertragings aan die deur van die eiser of sy verteenwoordiger gelê moet word. Dit is ook belangrik dat ons hierdie dinge vanmiddag hier sê en dat dit tydig en ontydig tot die kennis van die breë publiek oorgedra word in belang van derdepartyversekering in Suid-Afrika.

Dit bring my dan by ’n tweede aangeleentheid waarvan ek graag melding wil maak en dit is die konsortium self, asook die vraag of daardie konsortium nie miskien bykomende lede moet bykry nie. Die konsortium het op 1 Mei 1965 tot stand gekom en is ’n ooreenkoms aangegaan tussen die Staatspresident en die konsortium ingevolge waarvan net lede van die konsortium geregtig was om derdepartyversekering in die Republiek van Suid-Afrika te hanteer. Sedertdien is daar verskeie aansoeke gedoen deur maatskappye om toegelaat te word tot hierdie konsortium. Nie minder nie as 12 maatskappye of groepe van maatskappye het dan ook sodanige aansoeke ingedien. Uit die aard van die saak kon die Minister egter nie hierdie versoeke goedkeur nie omdat dit sou indruis teen die bepalings van die ooreenkoms tussen die Staatpresident en die konsortium. Daar is egter wel ’n nuwe ooreenkoms in 1975 aangegaan en een sodanige lid is toegelaat maar aangesien daar reeds amalgamasie plaasgevind het tussen twee lede bestaan die konsortium vandag nog steeds uit 16 lede. Nou is dit so dat daar moontlik verdienstelike gevalle onder die aansoeke was. Ek wil by hierdie geleentheid, aangesien die getal van 16 lede oor ’n periode van meer as 15 jaar konstant gebly het, die agb. Minister vra of dit nie moontlik is om weer na die samestelling van hierdie konsortium te kyk nie?

Ten slotte wil ek net verwys na die premies wat ten opsigte van derdepartyversekering betaalbaar is. Ek wil vanmiddag aan die agb. Minister en sy departement hulde bring vir die aansienlike verlaging van gemiddeld 14% wat op 1 Mei 1979 in werking getree het en vir die feit dat die premie vir privaatmotors op 1 Mei 1980 teruggeskuif is na feitlik die oorspronklike bedrag wat in 1964 van krag was. Ek bring hulde en spreek die hoop uit dat omstandighede so sal wees dat in die jare wat voorlê hierdie premie nie weer maklik verhoog sal word nie en dat die dag mag aanbreek dat dit miskien selfs verder verlaag sal word. Die MVA-fonds wat deur ’n briljante administrasie behartig word, het hierdie verslagjaar op R257 miljoen gestaan teenoor uitstaande eise van R186 miljoen, terwyl daar in die boekjaar daarna ’n wins van ongeveer R28 miljoen gemaak is. Aangesien die ongeluksyfer weens omstandighede aan ons almal bekend, aansienlik gedaal het, glo ek dat die moontlikheid bestaan dat hierdie verlaagde tariewe nie alleen sal bly voortbestaan nie maar dat die agb. Minister, wanneer al die feite aan die einde van die jaar aan hom bekend is, dit moontlik kan oorweeg om weer van tyd tot tyd laer tariewe daar te stel.

Mr. Chairman, I hope the hon. member for Newton Park will forgive me if I do not follow him in the specialist field of third party insurance which he dealt with so comprehensively this afternoon.

I want to raise some matters with the hon. the Minister. Firstly, I do not know whether the hon. the Minister is a sportsman. If he is, he ought to be a very good one judging from his powers of anticipation in this debate, because this morning and this afternoon he seemed to be exactly where the shots were played at him.

Always on the ball.

Yes, always on the ball.

Or on the train!

Or on the train. Mr. Chairman, I want to deal with the question raised by the hon. the Minister and referred to by the hon. member for Welkom and other hon. members in connection with a national transport policy. I think this is very important and I want to deal specifically with the question of the maximum coordination of activities between the State and the private sector in developing a national transport policy. Too often in the past the State and the private sector have appeared to be in direct competition with each other and in such competition the State has always seemed to enjoy undue and unfair advantage over the private sector. The hon. the Minister has shown this afternoon that he is conscious of this problem and I welcome the announcement he has made. Sir, there is certainly a need for better communication between the State and the private sector. I know that the hon. the Minister has had discussions with representatives of the private sector and that he has invited suggestions from the private sector as to how this better communication may be achieved in South Africa.

I also know that the representatives of the private sector have expressed a very strong view that among other things they want to see a transport advisory council established which will be effective in co-ordinating the activities between the two sectors. A very deep and long-felt need exists on the part of and a very deep and long-felt view is held by the private sector that a much more significant part should be played by them alongside the State in developing a sound transportation policy. They believe that the sound and sustained economic development of South Africa depends to a very large extent on the ready availability of efficient transportation at the lowest possible cost. I think this has been necessitated particularly by the population growth which is taking place generally and particularly in the urban areas of South Africa which again emphasizes the need for the greater availability of and more flexibility and more efficiency and economy in our transport services. One is conscious of the fact, as indicated by the hon. the Minister, that there are various modes of transport in South Africa, that there are various agents operating in the field of transport, and that the activities of these various agents should be co-ordinated as far as possible. Sir, I think the motivation of the private sector in asking for an advisory council or asking to participate and participate in a very significant way in that council, can be summed up in a number of points. They want, for example, to see a situation where all aspects of transportation should be the responsibility of the Minister of Transport Affairs. The hon. the Minister has indicated the various other authorities that are involved in transport but in this instance all aspects should certainly be the responsibility of the Minister of Transport Affairs. The private sector view the current fragmentation of transport functions in South Africa as being undesirable and they believe that co-ordination is vital. They also believe that there ought to be a body whereby the private sector can obtain input at the highest possible level and that the Minister should be able to call upon the private sector from time to time for detailed, in-depth and fully co-ordinated consultation with a wide cross-section of those interested parties. These are some of the matters which motivate the private sector and which make it necessary, in my view, and even essential, that in any future planning the private sector should be seen to be a very essential part of the transport advisory system in South Africa. I therefore urge the hon. the Minister and his department to expedite the investigation which is being carried out and I also urge them to ensure that full use is made of the private sector in what is being done.

I want to raise another aspect which was also dealt with by the hon. member for Umhlanga earlier this afternoon, i.e. airports. The estimates indicate that we are voting some R8 977 000 in respect of construction at airports during the coming year. This is opposed to some R4 850 000 in the previous year. Presumably some changes are envisaged for our airports. Sir, I agree with the hon. member for Umhlanga that the facilities at our main airports in particular are totally congested and inadequate at the present time. The situation is of course made worse by the establishment of the security checks at the main airports. While one acknowledges the necessity for these checks and welcomes them, they have made the situation at the airports much more congested and I think that it has also imposed a greater strain on the staff. At this stage I should like to pay tribute to the staff at these airports for the manner in which they have coped.

And a greater strain on my telephone!

Yes, I am certain also on the hon. the Minister. I would like to know from the hon. the Minister what his short-term plans are in regard to dealing with this situation. It is an important matter because there is very serious congestion at all our national airports.

There is another matter I want to deal with in connection with airports, namely, the question of the delays in clearing passenger luggage after the landing of aircraft.

That is really a matter for the South African Railways.

Well, Sir, it also depends to a very large extent on the facilities at airports and I think also the methods of operation. Here I would say that at the Louis Botha Airport at Durban the situation is probably the worst as far as the clearance of passenger luggage is concerned. The D. F. Malan Airport at Cape Town does not lag far behind in this regard and Jan Smuts Airport at Johannesburg leaves quite a lot to be desired as well. I think it must have something to do with facilities and methods and I hope that the department, when planning airports, will seek advice and look at examples in other parts of the world. My own impression—I visited America in 1978 for about five weeks and I travelled fairly extensively in that country—was that the internal arrangements in regard to the handling of passenger luggage were superb at most of the American airports at which I landed. At O’Hare Airport in Chicago, which I believe is the busiest airport in the world, my luggage was at the luggage clearance section when I arrived there after leaving the aircraft. There must be a system, perhaps a luggage conveyor belt or whatever, which gives a much slicker performance than we have at South African airports. I hope that the hon. the Minister will have a look at this aspect.

Then, to join with the hon. member for Umhlanga, I also want to deal with the question of the state of cleanliness at some of our airports. With due respect to the hon. member for Kempton Park, I am thinking particularly of Jan Smuts Airport and of the situation in the airbus lounge and the entrance and steps which lead up to that very miserable little restaurant which serves the passengers in the airbus lounge. I have noticed on frequent occasions that there are conditions there of absolute filth, particularly on the steps going up to that little restaurant. I was there three weeks ago again catching an early flight from Johannesburg, so one could not say that they had been flooded out with passengers and had not had time to clean it, but the situation certainly left a great deal to be desired and it was not a very good advertisement for South African Airways.

The question of restaurant facilities has been dealt with, but I also wish to refer to the question of shop facilities. This aspect needs attention when one is looking at any sort of future planning for airports. Especially at D. F. Malan Airport they have a very miserable little area set aside for a shop where one can hardly buy a newspaper while waiting to catch an aeroplane. The shop at the Durban Airport is little better. I think these are matters which should be attended to.

There are two other matters in a different field which I must raise. Dealing with the department’s report I wish to refer to Chapter 2, the chapter dealing with marine activities. There is a section there which is disturbing dealing as it does with the shortage of certificated persons to man South African ships. In this regard I wish to quote the following passage—

A figure of 1 777 is given as the number of foreign nationals who were exempted in order to make up for this shortage. This is disturbing and one wonders whether the department has any plans in order to overcome this situation. I think it is important that something is done in this regard.

The other matter in the marine section I wish to deal with concerns the research into the effects of oil pollution. The report refers to the involvement of the CSIR in this aspect and talks about the effect this pollution has on the ecology of the sea. A number of priorities are indicated, the first being an investigation “of the acute and sub-lethol toxicity of oil and oil dispersions on marine organisms in South Africa”. A certain amount has been voted for this but I would like to know what progress has been made in regard to this priority and how far we have progressed in dealing with the other priorities.

These are the matters on which I would like some reply from the hon. the Minister.

Mnr. die Voorsitter, die agb. lid vir Musgrave het gesê dat die agb. Minister sy toespraak eintlik vooruit geloop het deur in ’n groot mate antwoorde te verstrek in verband met die nasionale vervoerbeleid. Sover dit sy klagtes oor lughawens betref, kan ek nie heeltemal met hom saamstem nie. Daar is lughawens waar toestande nie is soos wat die agb. lid en ander agb. lede gesê het dit is nie. As daar een lughawe is waar die toiletgeriewe, restourant en verversings van topgehalte is, dan is dit die John Vorster-lughawe by Kimberley. Ek wil die agb. lid uitnooi om wanneer hy Kimberley besoek, ’n bietjie by die lughawe te gaan ms, want toestande daar is baie aangenaam.

Terwyl etlike agb. lede na lughawens verwys het, wil ek ook van iets vertel wat my hinder en wat ek ook in die afgelope tyd by die John Vorster-lughawe gesien gebeur het. Daar het ons nog nie die gesofistikeerde toerusting om passasiers se tasse en dies meer vir ontoelaatbare voorwerpe na te gaan nie. ’n Rukkie gelede was daar ’n dame voor my in die tou wat haar handbagasie in ’n klein tassie gehad het. Sy is voorgekeer en die inhoud van haar koffer is deursoek. Toe sy wou wegstap, wou die koffer se ritsluiter nie toerits nie en die dame is uiteindelik sukkelsukkel met die koffer onder die arm daar weg. Die volgende aan die beurt was ’n sakeman met sy dokumentetas. Die vroulike konstabel van die Suid-Afrikaanse Spoorwegpolisie het sy tas deursoek om te kyk of daar nie gevaarlike wapens of wat ook al in is nie en hy het toe weer sy tas teruggekry. Sy het egter nie die knippe van die tas behoorlik toegemaak nie en toe die man so ’n entjie weggestap het, het die tas oopgegaan en is die inhoud daarvan oor die grond versprei tot groot verontwaardiging van die eienaar. Ek het hom probeer help, maar dit het nie gehelp nie want hy was baie kwaad.

Ek wil egter nie hieroor gesels nie, maar wil verwys na ’n ander saak wat my baie na aan die hart lê. Die agb. lid vir Newton Park het gepraat oor derdepartyversekering en ek wil ten dele by hom aansluit, want ek wil praat oor die al hoe groter wordende aantal vervalste rybewyse in Suid-Afrika. Daar word bereken dat as elke rybewys nagegaan word om die egtheid daarvan te bepaal dit Suid-Afrika 80 jaar sal neem om dit te doen, met dien verstande dat geen nuwe vervalsings toegevoeg word nie. Die provinsiale verkeershoof van Transvaal, ene mnr. Van Veen, meen dat die aantal vervalste rybewyse na raming ongeveer ’n half miljoen beloop. Dit was die beraming in Mei 1978 en uit die aard van die saak sal dit vandag reeds baie meer wees. In die meeste gevalle word hierdie vervalsings gedoen vir persoonlike voordeel. Vir die laag besoldigde en ongeskoolde hande-arbeider beteken ’n vervalste rybewys die sleutel tot rykdom en ’n lewe waarvan hy net gedroom het. ’n Vervalsing kos ’n persoon tussen R300 en R500, maar dit beteken vir die houer van so ’n vervalste swaar motorvoertuiglisensie ’n onmiddellike inkomste van tussen R75 en R150 per week. So ’n vervalste lisensie kan dus binne die eerste maand betaal word, terwyl die houer net soveel kan oorhou as wat hy as ’n ongeskoolde hande-arbeider sou verdien het. Daar is verskillende maniere waarop hierdie rybewyse vervals word. Een van die bekendste en maklikste metodes is om die kode op die rybewys te verander van een vir ’n ligte motorvoertuig tot een vir ’n swaar voertuig. So maklik as wat dit gedoen kan word, so moeilik is dit om ’n vervalste rybewys op te spoor. Suid-Afrika is die enigste Westerse land waar ’n persoon toegelaat word om 21 dae nadat hy gevra is om sy rybewys te toon dit by enige polisiestasie kan doen, sonder dat die persoon aan wie die rybewys getoon word, weet of dit die persoon is wat die rybewys moet toon. Met ander woorde, om jou rybewys 21 dae later by enige polisiestasie in die land te toon, beteken net mooi niks. Dit is nutteloos en ’n mens hoef dit net sowel nie te doen nie. Ek dink daar moet ’n wetswysiging in hierdie verband kom en dat die departement gerus hierdie aspek kan ondersoek.

Ek wil graag aanhaal uit ’n berig wat in The Citizen van 7 Julie 1978 verskyn het. Dit lui soos volg—

Dit is ook ’n feit dat Swart bestuurders 16 keer meer ongelukke veroorsaak as Blanke bestuurders. Dit is nie wat ek sê nie, Meneer; dit is die bevinding van die voorsitter van ’n groot Suid-Afrikaanse voertuigverhuringsmaatskappy. Hertz, een van die grootste voertuigverhuringsmaatskappye in die land het ’n opname gemaak wat oor ’n hele aantal jare strek. Die skokkende bevinding was dat die verhouding van ongelukke wat veroorsaak word deur Blanke huurders van voertuie een uit elke 214 is, teenoor een uit elke 13 van Swart bestuurders. Die opname toon ook dat die herstelkoste van motors wat deur Swart bestuurders beskadig is, 3,1 keer hoër is as die herstelkoste van motors wat deur Blankes beskadig word. Dit is die syfers in die Transvaal, maar in die Kaap is dit nog erger: In Kaapland is dit 3,4 keer hoër as in die geval van Blankes. Dit beteken dat die gemiddelde koste vir die herstel van ’n motor wat deur Swartes beskadig is, R704 is teenoor R255 in die geval van Blankes. Ek wil in die verband uit die verslag van die Nasionale Verkeersveiligheidsraad aanhaal, waar die volgende verskyn—

Dit beteken, Meneer, dat vanjaar se syfer plus-minus R700 miljoen sal beloop. Ek vra myself af hoe hierdie Swart mense ooit ’n rybewys bekom het? Die verontrustende feit is dat Swartes motors huur om as rooftaxis te gebruik. Dit is die nuutste verskynsel wat sy kop op ’n geweldige groot skaal uitsteek, veral in die groter sentra soos Transvaal. Van die verhuringsmaatskappye het al sover gegaan om motors slegs te verhuur aan Swartes wat vir langer as vyf jaar in besit van ’n rybewys is. Selfs dit het nie gehelp nie. Ander het die deposito vir verhuur van motors aan Swartes opgestoot tot R250 terwyl die Swarte ook ’n brief moet toon van die maatskappy waar hy werksaam is. Selfs dit het nie gehelp nie. Ander Swartes moet ’n hoogaangeskrewe kredietkaart toon. [Tyd verstreke.]

Mr. Chairman, the hon. member who has just resumed his seat has done the House a favour this afternoon, and I think, more than that, he has reinforced the argument I now wish to continue in respect of balance of third party insurance. Before doing so, I wish to express my appreciation to the hon. Whip for granting me this time. I think he realizes I am on a bit of injury time from the rather unexpected turn I had to take just now.

As I said earlier, balance of third party insurance is the insurance that covers the damage to the other person’s vehicle, and the hon. member has just pointed out that something like 16 times more accidents occur as a result of the actions—unfortunately—of Black drivers as opposed to those of Whites. He has given us some very interesting figures in respect of damages done to vehicles, e.g. R704 as against R255.

Hypothetically, a vehicle which is parked, which is stationary, is hit by another vehicle which drives into it and does, say, R700 worth of damage. This can happen. The vehicle parked is insured in the normal way but the other is not. You claim from your insurance company; the damage is repaired, but two things happen: You, who are properly insured, lose your no-claim bonus, because, after all, that is what a no-claim bonus is. It is a no-claim bonus; it is not a no-liability bonus. So you lose your no-claim bonus, and secondly, you might have to pay an excess of anything up to R75 or R100, which is lost to you.

What happens? The insurance company knows full well that it cannot reclaim that money in many of these cases which, unfortunately, regrettably, concern Black people. They cannot claim the money; they cannot get it; these people have not got it; they have not got the means. So the insurance company turns round and says: “Well, look, we are sorry about it; we cannot get this money; we are sorry you have lost your no-claim bonus; we are sorry that you have lost your excess; we have lost our money and there it is.” But that is not the end of the story.

Next year your premium goes up, and you are the person, the legitimate motorist, you are paying more because the insurance company’s actuaries have turned round and said: “We have got to up the premiums; we cannot maintain premiums at this level; the claims are killing us.” So next year up goes the premium and it is the legitimate motorist who is paying for this sort of thing. We cannot continue on this track.

That is why I believe that somewhere along the line now urgent attention must be given to a compulsory balance of third party insurance. It can be optional as to whether the person wants to add fire and theft, but certainly a compulsory balance of third party should be introduced. This will mean that every motorist on the South African roads, every single motorist, will know that should there be an accident to his vehicle (a) he is not going to lose his no-claim bonus and (b) he is not going to lose his excess—provided, of course, he is in the right. If he is in the wrong he is going to know he is going to lose his no-claim bonus, but he is also going to know that he will not have to find a lot of money, because he has got insurance against it and the damage to the other man’s vehicle is covered. It is tough about his own car; that is up to him. He must insure his own vehicle on his own account, but it is in regard to the balance of third party that I appeal to the hon. the Minister to take some action. I should like him to look into this to see if we cannot arrive at some formula and see if something cannot be done in this respect. I think it is a tendency that is growing every day; we find this thing happening more and more. I do not mind telling this Committee, Sir, that it happened to me last year. The insurance company came back to me and said there was nothing they could do; the lady in question was a divorcee; she gets R200 a month; she is trying to bring up three children. You know, Mr. Chairman, I ask myself: What is this poor unfortunate woman doing? How on earth can she afford to drive a motor-car? But there it is, and that is what it is all about. I would appeal to the hon. the Minister to give urgent attention to this matter and to look into it.

Mnr. die Voorsitter, die agb. lid vir Umhlanga en die agb. lid vir Kimberley-Suid het so pas gepraat oor derdepartyversekering. Dit het my laat dink aan die ou oom van Kuruman se wêreld wat deur een van die bloubaadjies voorgekeer is. Hy vra hom toe: Vriend, waar is jou derdeparty? Toe sê die oom vir hom: ,,Nee, meneer, in hierdie wêreld weet ons nie van derdeparty nie; hier is net ’n Nasionale Party.” [Tussenwerpsels.]

Ek staan net op om ’n enkele punt by die agb. Minister van Vervoerwese te opper en om hom te bedank vir sy onlangse besoek aan Noord-Kaapland, en spesifiek aan Kuruman. Hy het in Kuruman kom kyk na een van die grootste busvervoerstasies in SuidAfrika en ek wil onmiddellik vir hom sê dat ons baie groot waardering het vir die onmiddellike begrip en simpatie wat hy getoon het vir die behoeftes wat ons daar aan hom uitgewys het.

In 1971 het ons op Sishen ’n baie groot kongres van ontwikkelingsverenigings saamgetrek. In daardie stadium was die SishenSaldanha-spoorlyn nog net ’n ideaal. Geen besluit was in daardie stadium geneem nie. Reeds by hierdie kongres het ons gevra dat as die Sishen-Saldanha-spoorlyn gebou word, dit verleng moet word oor Kuruman om in die omgewing van Vryburg by die bestaande spoorwegnetwerk aan te sluit. Sodanige aansluiting oor ’n afstand van ongeveer 180 km oor absolute gelyk wêreld, sal ’n nuwe alternatiewe spoorlyn van die PWV-gebied na Saldanhabaai-hawe moontlik maak. Dit sal ’n nuwe ontwikkelingslyn skep wat deur die mineraalryke NoordKaapland en Noordwes-Kaapland sal loop.

Net om aan u die vooruitgang van hierdie minerale skatkis van Suid-Afrika te toon, wil ek die volgende syfers noem: Mineraalverkope gedurende 1960 het R48 miljoen beloop; in 1976 was dit R363 miljoen. Tans is dit R750 miljoen. Die toename in die totale mineraalverkope uit hierdie gebied die afgelope drie jaar, het gestyg met 106,6%. Waar die totale mineraalverkope uit hierdie gebied in 1960 slegs R48 miljoen beloop het, is die totale belasting wat deur hierdie streek se mynmaatskappye tans betaal word, R55 miljoen. Die waarde van mineraaluitvoere in die afgelope jaar beloop R590 miljoen. Dit alleen skilder ’n prentjie van voorspoed vooruitgang en ontwikkeling. Hier het ons ’n groeiende en ontwikkellende plattelandse streek wat in hom die potensiaal dra om Suid-Afrika se groeiende bevolking te help dra. Waar die agb. Minister besoek by ons afgelê het en na ons omstandighede aldaar kom kyk het, en waar ons weet dat hy begrip vir ons situasie het, wil ons hom vra hoever hy gevorder het in sy siening of daar moontlik gekyk kan word na hierdie spoorlyn as ’n alternatiewe roete vanaf die Rand na ’n weskushawe, nie net in die belang van Kuruman self nie, maar nasionale belang.

Ek wil net aanhaal uit ’n diepte-ondersoek wat Benso daar gemaak het. Hulle sê—

Dit sal ’n vervoerbaan wees wat ’n nuwe ontwikkelingslyn kan skep vanaf die Rand, vanaf die PWV-gebied, deur die mineraalryke noord en noordwes-Kaapland na Saldanhabaai wat ek glo in die toekoms as ’n groot hawestad kan ontwikkel. Ek rig net die versoek tot ons agb. Minister en sê vir hom baie, baie dankie dat hy kom kyk het wat ons probleme is en dat hy begrip daarvoor gehad het. Baie dankie.

Mnr. die Voorsitter, die agb. lid vir Kuruman het die reputasie dat hy pragtige pleidooie vir sy kiesafdeling lewer, nie net vir sy kiesafdeling nie, maar vir sy hele gebied. Hy het weer eens so ’n mooi pleidooi gelewer, en ek is vol vertroue dat die Minister hom baie bevredigend sal antwoord.

Mnr. die Voorsitter, in hierdie middaguur wil ek lamfer omhang en ’n roubeklag by die bespreking van hierdie Pos indien, want die Republiek van Suid-Afrika se bevolking het in die afgelope jaar by 6 037 oop grafte gestaan, grafte van diegene wat op ons paaie gesterf het. Om hierdie treurigheid te vererger was daar boonop 65 149 beserings tydens 265 102 padongelukke. Bo en behalwe die trane, droefheid, smarte en ellende kos die gebeure die Republiek van Suid-Afrika R650 miljoen. Hierdie syfer het die afgelope finansiële jaar met R16 miljoen gestyg. Ons kan dus aanvaar dat daar tydens hierdie finansiële jaar weer meer as 6 000 mense op ons paaie sal sterf.

Kom ons ontleed hierdie situasie. Feit nommer een is dat die sterftekoers in SuidAfrika van die hoogste in die westerse wêreld is. Feit nommer twee: Voetgangers was die grootste enkele groep, nl. 47% van die totale padsterftes gedurende 1979. Feit nommer drie: Voetgangers vorm ongeveer een-derde van alle ongevalle op ons paaie. Feit nommer vier: Gemiddeld agt voetgangers sterf elke dag op ons paaie. Mnr. die Voorsitter, wat is die somtotaal van hierdie feite? Die antwoord is: Die Republiek van Suid-Afrika het ’n voetgangerprobleem. Hierdie probleem skree tot ons, Meneer; dit roep om onmiddellike en daadwerklike reaksie tot ’n hernieude teenwerking van hierdie slagting. Ek vra die agb. Minister kom ons besin oor ’n deurbraakplan, ,,a crash plan”.

There is an internationally accepted and acknowledged formula to test the key to road safety. It is called the three E’s formula—education, engineering and enforcement. At this moment in time, let us test our activities against this formula. Firstly, education.

Die Nasionale Verkeersveiligheidsraad doen lofwaardige werk op die opvoedingsterrein vanaf die kleuter tot die tersiêr, o.a. deur middel van inligting, publikasies, rolprente en advertensies. Hulle is voortdurend met navorsing besig. Veroorloof my hierdie geleentheid om ’n woord van hartelike dank en erkenning te bring teenoor die SAUK, SATV, die koerante en tydskrifte wat gewaardeerde dekking gegee het aan verkeersveiligheidsoproepe van die NVVR.

Mr. Chairman, the first E—education—stands up to the test. Secondly, the E for engineering, will also pass the test, to my mind. Just look up and down a street and you will see the infrastructure. There are robots for vehicles, robots for pedestrians, road signs, side-walks and zebrapainted crossings, etc. Even private initiative contributes to these structures. Very lately the Golden Acre made a praiseworthy contribution towards providing facilities in this regard. Thirdly, there is the E for enforcement. Sir, I want to say right out to the hon. the Minister that it is there where our task lies.

My indruk is dat daar veral vanaf die kant van die voetganger ’n ongedissiplineerdheid heers. Mense weet van beter en ken die meeste verkeersreëls, maar daar heers ’n gesindheid wat ons sal moet verander. Dit spyt my, meneer, maar dit sal klaarblyklik met pyn gepaard moet gaan. Verkeersreëls moet nie net vir die motoris, die vragmotorbestuurder of die busbestuurder geld nie, maar die voetganger moet ook onderhewig wees aan ’n sanksie wanneer hy ’n verkeersreël oortree. Tans is die situasie dat plaaslike owerhede afsonderlik en wel op ’n ad hoc-basis sanksies toepas teenoor voetgangers wat verkeersreëls oortree, bv. ’n boete-oplegging wanneer ’n voetganger in die aangesig van ’n rooi mannetjie die straat oorsteek.

Mnr. die Voorsitter, tot hiertoe en nie verder nie. Daarom stel ek aan die agb. Minister voor dat voetgangerwetgewing sodanig aangepas en gewysig word dat dit landswyd doeltreffend, sinvol en bevredigend toegepas sal kan word. Dit is ons onmiddellike taak.

Mr. Chairman, the hon. member for Griqualand East has quoted some horrifying figures about the daily slaughter that goes on on our roads. I think we would agree with him that the three “E’s” are possibly a road to success if one is going to cut down these fairly dreadful statistics. We have very little time left at our disposal and there are three points that I wanted to raise with the hon. the Minister.

Firstly, the question of the Bophuthatswana or Sun City shuttle. We are in a situation at the moment where this shuttle, run by a private enterprise airline, used to take off from Grand Central Airport. It appeared to be going well but they were then informed that, because it was an international flight, it was necessary for it to go from Jan Smuts Airport.

No, they were not taking off from Grand Central; they were taking off from Lanseria.

No, they originally took off from Grand Central, then they went to Jan Smuts Airport. Then there was the suggestion that they should go to Lanseria, and there was an immediate outcry from the Lanseria people. The hon. member for Witwatersberg whose constituency it falls in will know of this. The Lanseria people who wrote to me, claimed that they had had an undertaking when that airport was built that they would never be subjected to this sort of thing.

He is on your side, but against me.

Well, Sir, at last he has got to the stage where he is on the side of good sense and fairness. I would therefore say to the hon. the Minister that it appears logical that this service should go back to Grand Central. I realize that there might be difficulties. We were crossing an international border where passports had to be produced, and all the rest of it. But at the moment, if they are going by motor-car, people can drive straight across the border into Bophuthatswana. One would not even know that the border was there for the most part. I do not know why air passengers should have to be punished. I gather that, because it is now so unattractive to catch that shuttle because of the formalities that have to be gone through, the passenger service has fallen off, doing damage to that particular air service, and I do believe that the hon. the Minister should attempt to think of ways and means of how they can be assisted, and I think that Grand Central is probably the answer.

Grand Central is the answer.

Thank you, Sir. The hon. member for Witwatersberg has the answer.

Mr. Chairman, I wish to refer briefly to the report of the Commission of Inquiry into the Control of Small Craft. It is a very comprehensive report and if I have any criticism of it at all it is to say that I believe it goes into too much detail in its recommendations; for example, in regard to small craft from 3,7 metres to 5 metres on inland waters, if they are smaller than that, only three people should be allowed to go in it. This depends on the design of the craft itself; it depends on whether it is a yacht or a power boat or whether it is a rowing boat. Before going along 100% with these recommendations, I would suggest that the hon. the Minister should look specifically at the type of craft involved. There was a good leader in The Cape Times this morning which put the problem squarely before him, and I would like him to have a look at that.

In any event, that would be a matter for that particular board.

I am sure it would, but they did go into that sort of detail, and incorrectly so.

The final matter concerns airports again. The hon. the Minister will remember that I corresponded with him at length about the situation with regard to facilities and amenities at the airports, about the size of the bookshops and the catering it Jan Smuts Airport, which is quite disgraceful. It is too terrible to see people serving behind a counter, slopping around in down-at-heel slippers. The restaurant is frequently dirty, as the hon. member for Musgrave said. We really must do something about our airports which are bursting at their seams. I accept that they cannot cope with the number of passengers that are going through them at the moment, and this, Sir, is the responsibility of this hon. Minister’s predecessors who should have been a little more farsighted and been in a situation where they but airports that could cope with the traffic, out they failed totally.

There is not a single airport in the world where they can cope.

There are lots of airports in the world that cope far better than ours do. But there is one particular aspect on which I want to take issue with the hon. the Minister—I have already done so in writing—and this relates to the duty-free shops where prices are beyond all bounds in relation to what one pays in the normal shops which are not duty-free shops.

Especially liquor.

It might have to do with liquor, but it is when I buy perfume for my wife that it makes quite a difference. I believe that the public are being exploited by the duty-free shop and I believe that the system of tendering is at fault in that the tenderer actually quotes what percentage of the final price he will hand over to the Department of Transport Affairs. I believe the present tenderer hands over something like 33% of the price that the public pays to the Department of Transport Affairs. This is very nice for the Department of Transport Affairs …

It goes to the Treasury.

It goes to the Treasury, but it amounts to exploitation of those consumers. It does not help to make the duty-free shop attractive to visitors to South Africa. I do believe the hon. the Minister must give consideration to altering that system of tendering. Also, Sir, I take issue with the duty-free shop because they refuse to give price lists over the telephone. If, therefore, one wants to go out of the country and wishes to take a bottle of whisky, like the hon. member for Welkom suggests, it is cheaper to buy it outside than at the duty-free shop. But so many suckers go to the duty-free shop believing they are going to get something more cheaply than outside and find themselves paying more. I do believe the responsibility rests on the hon. the Minister’s shoulders to do something about it.

Mnr. die Voorsitter, die agb. lid vir Orange Grove het melding gemaak van probleme in verband met klein vaartuie en so meer en ek glo die agb. Minister sal daarop reageer. In die paar minute tot my beskikking wil ek egter na iets ander verwys. Dit mag miskien vandag snaaks klink dat ek oor seebesoedeling praat—en ek wil nog iets anders daarby voeg—aangesien ek uit die droë Karoo kom, maar dit is seker maar omdat ons so min water sien, daar waar die bosse en bome agter die honde aan hardloop, dat ons ’n liefde het vir die water en wat daarmee gepaardgaan.

Ek wil verwys na Wet No. 67 van 1971 ingevolge waarvan sekere verantwoordelikhede aan die Minister en Sekretaris van Vervoerwese opgedra word met betrekking tot die bestryding van oliebesoedeling ter see. Hierdie taak word deur die marinetak uitgevoer en dit word dan ook hoofsaaklik gefinansier deur vrywillige bydraes, deur bewilliging van die departement en fondse wat in die Oliefonds gestort word. By gebrek aan tyd kan ek nie die hele organisasie uitspel nie, maar wil ek my meer bepaal tot die aspek van oliebesoedeling.

Die doel van die marinetak is in die eerste plek die beveiliging van menselewens en eiendom ter see; in die tweede plek, om oliebesoedeling ter see te voorkom en te bestry. Vir hierdie gemelde doel het ons ’n ontsettende lang kuslyn wat in twee sones verdeel is, nl. die oostelike en westelike sones. Durban is die hoofkantoor van die oostelike sone wat strek vanaf die Mosambiek-grens tot aan Blaauwkransriviermond, terwyl Kaapstad die hoofkantoor van die westelike sone is wat strek vanaf die Blaauwkransriviermond tot by die Kunenerivier. Dan het ons subkantore by al ons belangrikste kusstede en -dorpe en is daar ’n oorkoepelende administratiewe diens te Pretoria. Al hierdie kantore is toegerus om, in die eerste instansie, toesig te hou oor die seewaardigheid van die vaartuie, die opleiding en bekwaamheid van personeel vir ons vaartuie ten einde aan menselewens en eiendom beveiliging te verleen. In die tweede plek het ons ook ’n koördinerende diens by elke hawestad om oor oliebesoedeling toesig te hou, met ander woorde, om dit te bestry en teë te werk. Hierby word al die plaaslike instansies betrek wat belang daarby het, bv. die twee Provinsiale Administrasies van Kaapland en Natal, plaaslike besture, afdelingsrade, parkerade en ook die S.A. Spoorweë en Hawens en die Departement van Vervoerwese.

Mnr. die Voorsitter, as ons daarop let dat vanaf Januarie 1977 tot 31 Maart 1979, daar 142 insidente van besoedeling was waarvan slegs 29 geïdentifiseer was en 113 ongeïdentifiseer, en vir die boekjaar 1979-’80, 39 insidente waarvan 24 ongeïdentifiseer en 15 geïdentifiseer was, merk ons dat oor ’n tydperk van drie jaar daar 181 insidente was waarvan 137 ongeïdentifiseer en 44 wel geïdentifiseer was.

Elkeen van hierdie kantore het dus ’n ontsettende taak om hierdie bron van oliebesoedeling na te speur. Dit is egter nie elke keer so maklik om dit uit te wys nie want sekere bewyslaste rus op die Oliebesoedelingskomitee. Hulle moet kan bewys waarvandaan dit kom en hoeveel gestort is en so meer, om die vergoeding te kry, sodat plaaslike owerhede wat hierdie las van oliebesoedeling op hulle strande en kuste nie alleen kan dra nie, gehelp kan word om dit te doen. Soos ek reeds uitgewys het, is daar ’n geweldige getal ongeïdentifiseerde oliestortings ter see, en wil ek ’n beroep doen dat alles gedoen sal word om hierdie euwel te bestry. Dit gaan nie alleenlik om die bemorsing van ons kus nie, maar dit raak ook ons dierelewe, ons plantelewe en daarom het ek reeds gesê dat die parkerade ook daarby betrokke is.

Dit is ’n enorme taak wat hierdie oliebesoedelingskomitees het. Vir die doel van die uitvoering van hulle taak, moet hulle vyf spreibote en twee diepsee-sleepbote huur van Safmarine oor ’n tydperk van 15 jaar teen ’n betaling van enorme bedrae. Hierdie bedrae word hoofsaaklik gebaseer op die onderhoudskoste van so ’n vloot, die bestuurslone, waardevermindering op die aanvanklike kapitaal, die ekonomiese lewe van die bote sowel as rente teen 10½% op die aanvanklike koste. As ons hierby reken die geweldige bedrae wat gespandeer word aan uitrusting en toerusting, bv. die aankoop van ’n oorpomptoestel vir R258 000 en lugkussings vir R70 000, dan besef ’n mens watter ontsettende groot bedrae geld nodig is om hierdie belangrike taak ter see uit te voer. Uit bogenoemde wat ek hier aangehaal het, soos die pompstelsel, lugkussings, en so meer, word daar darem ook inkomste verkry by wyse van verhuring, maar dit is nog nie naby genoeg om die onkoste te dek nie.

’n Ander moontlikheid wat seker nog oop is vir navorsing is die gebied van die herwinning van olie op die oop see en die navorsing daaraan verbonde om die toerusting te kry, ens., wat ’n belangrike aspek kan wees van die bestryding van oliebesoedeling maar ook om moontlik herwinnings van ohe daaruit te verkry.

Omdat ek daar uit die dorre Noordweste kom, wil ek my hier aansluit by ’n saak wat ek dink die agb. Minister sal interesseer. Ons wil ons dank en waardering uitspreek aan hom vir hierdie ontsettende belangrike taak betreffende oliebesoedeling wat deur die Departement van Vervoer gedoen word. Mense besef nie altyd dat hierdie belangrike taak die verantwoordelikheid van die Departement van Vervoer is nie. Terselfdertyd wil ek vra dat die twee genoemde gevalle waarna ek verwys het, die ongeïdentifiseerde gevalle en die navorsing oor herwinning op die oop see, die nodige aandag sal geniet.

Ek wil my nou bepaal by die Nasionale Seereddingsinstituut, of die NSRI soos ek voortaan daarna sal verwys, en wys op die belangrike taak wat ook hierdie instansie verrig ten einde dieselfde doel na te strewe, nl. die beveiliging van menselewens en eiendom. Wanneer ek hierna verwys, wil ek ook baie graag ’n ander saak hierby insluit en die agb. Minister vra om sy aandag hieraan te skenk. Ek weet dit.val nie onder die Departement van Vervoer nie, maar omdat hier ook ’n derde reddingsaksie op ons kuste is, waarvoor ek baie graag sterk wil pleit, wil ek dit graag by my vorige pleidooi insluit. Soos ek sê, die doel van bogenoemde twee organisasies is albei dieselfde. Ons het in hierdie opsig met drie reddingsaksies te doen. Die een doen reddingswerk in die diep see, die NSRI nader aan die kus en die Surf Life Association op ons kusgebiede. Daar word bereken dat elke drie uit vier lewens wat gered word, vanaf die binneland is. Hierdie reddingswerk word absoluut op ’n vrywillige basis gedoen. Dit is jong manne wat tyd, geld en middele opoffer en altyd tot beskikking is om hulle medemense tot diens te wees. Hierdie twee organisasies benodig natuurlik ook uit die aard van die saak reuse bedrae geld om hulle take te kan uitvoer met goeie uitrusting, bote en so meer. Hoofsaaklik is hierdie mense afhanklik van vrywillige bydraes en borge. In ’n tyd van stygende koste, is dit ook seker nie onvanpas om te pleit vir ’n hoër bydrae van Staatsowerhede vir hierdie organisasies nie. Kaapland en Natal is die twee kusprovinsies wat hoofsaaklik verantwoordelik gehou word vir seereddingswerk op ons kuste en ons strandgebiede. Myns insiens is dit egter nie net die taak van hierdie twee provinsies nie, nie net van ons plaaslike owerhede aan ons kuste nie, maar dit gaan hier oor ’n nasionale reddingsaksie. Soos ek reeds gesê het, is daar bewys dat elke drie uit die vier noodgevalle uit die binneland afkomstig is, en daarom is dit dus van absolute nasionale belang. ’n Mens kan dus ten opsigte hiervan ’n groter bydrae van Staatsweë vra, ten einde ook op daardie manier te vergoed vir die mense wat van die binneland afkomstig is asook vir die dienste wat deur die plaaslike owerhede en hierdie twee provinsies verrig word. [Tyd verstreke.]

Mnr. die Voorsitter, ek is een van die trotse en gelukkige lede wat die voorreg het om ’n nasionale lughawe in sy kiesafdeling te hê, nl. die Ben Schoemanlughawe. Hierdie lughawe het gedurende 1978-’79 die sesde meeste lugvaartuigbeweging gehad en is in die kiesafdeling Albanie geleë. Ons is terdeë bewus van die belang en waarde van die SuidAfrikaanse Lugdiens en van ons nasionale en internasionale lughawens. Dit is dus nie nodig dat ek hierdie punt verder motiveer nie. Die vraag kom egter by my op of ons almal besef hoe belangrik die groot netwerk van kleiner lughawens en vliegvelde is.

Op 21 Maart 1979 was daar ’n totaal van 289 burgerlike gelisensieerde vliegvelde, waarvan 149 openbare vliegvelde en 140 private vliegvelde was. Die vliegvelde speel ’n baie belangrike ekonomiese en strategiese rol. Onder andere maak hulle die meer afgeleë plekke meer toeganklik en help hulle met die stryd teen die ontvolking van die platteland asook met die stryd om die desentralisasie van nywerhede. Baie van hulle ondervind dieselfde probleem wat ons by Grahamstad, my tuisdorp se vliegveld ondervind, nl. dat by gebrek aan ’n permanente oppervlakte aanloopbaan die vliegveld baie moet inboet wat betref betroubaarheid en bruikbaarheid. Dit is om hierdie rede dat ek die inisiatief geneem het om, wat ek hoop, ’n goed-gemotiveerde versoek aan die agb. Minister te rig vir ’n subsidie ten opsigte van die beskikbaarstelling van ’n permanente aanloopbaan vir hierdie lughawe. In die lig hiervan was ek teleurgesteld om in die jongste verslag van die Departement, onder die hoof ,,lughawens en vliegvelde” op bladsy 114, onder paragraaf 6.2, ,,subsidiëring van vliegvelde,” die volgende te lees—

In die lig van die belangrikheid van die kleinere lughawens en die belangrikheid dat hulle waar moontlik van ’n permanente oppervlakte aanloopbaan voorsien moet word, was ek baie teleurgesteld om te verneem dat daar t.o.v. so baie ander plekke ’n gebrek aan fondse is. Ek vertrou dat dit moontlik sal wees vir die Departement van Vervoer om in die nuwe jaar meer fondse beskikbaar te stel in hierdie verband. Ek verneem ook graag van die agb. Minister, wanneer hy antwoord, wat sy Departement se algemene houding is ten opsigte van die kleinere lughawens.

Mnr. die Voorsitter, agb. lede het ’n goeie spektrum van onderwerpe behandel. Ek sal werklik probeer om vlugtig daarop te reageer as ek kan. Ek wil dadelik sê ek het nog nie die spoedvermoë van my kollega, die Minister van Samewerking en Ontwikkeling, ontwikkel nie. As ek dit gehad het, sou ek heel waarskynlik in staat gewees het om almal te beantwoord.

Net voordat ek antwoord, wil ek graag ’n paar aankondigings doen wat myns insiens belangrik is. Met betrekking tot die konsortium vir derdepartyversekering sal agb. lede weet dat daar ’n ooreenkoms tussen die versekeringsmaatskappye bestaan wat derdepartyversekering uitreik en die Motorvoertuigassuransiefonds tot die effek dat slegs agente geregistreer by die fonds self, derdeparty-besigheid mag verrig of verkoop. Bepaalde strafsanksies soos bv. die verbeurdverklaring van agentekommissie en die oplegging van boetes word voorgeskryf vir oortredings van hierdie aard. Dit is onlangs onder my aandag gebring dat ’n versekeringsmaatskappy tydens die jongste hernuwing van derdepartyversekering na bewering gebruik gemaak het van skoliere en ook van lede van een of ander organisasie om derdepartyversekering in Vereeniging te bemark. Ek wil dadelik sê ek is nie bereid om hierdie tipe verontagsaming van die reëls en van die bestaande ooreenkoms te ignoreer nie. Ek het my Departement opdrag gegee om deeglik ondersoek in te stel na die hele aangeleentheid om my in staat te stel om die korrektheid van die bewerings te oorweeg en om stappe te doen indien die bewerings korrek bewys word.

Secondly, Mr. Chairman, I would like to announce the appointment by co-option of members of other race groups to local road transportation boards. Hon. members will remember that section 4(4) of the Road Transportation Act, Act No. 74 of 1977, provides for the co-option of persons as additional members of local transportation boards. It is the Government’s policy to consult with the different population groups on matters affecting their communities. In view of this policy I have decided that Coloureds and Indians may in future be co-opted as members of all local road transportation boards. The boards concerned are situated in Pretoria, Johannesburg, Cape Town, Kimberley, Port Elizabeth, Potchefstroom, Bloemfontein, Pietermaritzburg and Durban. I have also, in consultation with my colleague, the Minister of Finance, approved that the remuneration of these co-opted members will be the same as that of their White colleagues who serve on these boards on a permanent basis.

Mnr. die Voorsitter, die agb. lid vir Humansdorp het ’n paar belangrike onderwerpe aangeroer wat van algemene belang is en ek wil graag kortliks daarop reageer.

Eerstens wil ek verwys na die kwessie van omgewingsbewaring en die ekologie en meer spesifiek die rol van die Nasionale Vervoerkommissie in verband met die bou van paaie. Afgesien van vakkundige en tegniese personeel wat met die padingenieurswese te doen het, stel die Nasionale Vervoerkommissie ook vakkunoiges uit ander dissiplines aan om hom van raad te bedien. Hierdie persone is byvoorbeeld landskapargitekte, plantkundiges, bodemkundiges, geoloë, geofisici, ekoloë en hidroloë. Beide die private sektor en die navorsingsinstansies van die WNNR en die universiteite word by ondersoeke in hierdie verband betrek. In verband met die hervestiging van plantegroei langs nuutgeboude paaie, byvoorbeeld, het die Nasionale Vervoerkommissie reeds tot 31 Maart 1980, R163 500 aan navorsing by die Potchefstroomse Universiteit bestee. Die projek word voortgesit en groter bedrae geld sal mettertyd vir navorsingsdoeleindes beskikbaar gestel word. Hierdie navorsingswerk word gerig deur ’n loodskomitee bestaande uit kundiges uit verskillende oorde, naamlik prof. Harmse van die Potchefstroomse Universiteit, prof. Walker van die Universiteit van die Witwatersrand, prof. Gilliomee van die Universiteit van Stellenbosch en mnr. Morsbach, direkteur van Omgewing- en Natuurbewaring van die Kaaplandse Provinsiale Administrasie asook amptenare van my departement. Die projek word gelei deur prof. Van Wyk van die Potchefstroomse Universiteit en sal vir nog vier tot vyf jaar voortgesit word om die antwoorde op die ernstigste probleme wat met die hervestiging van plantegroei ondervind word en die voortgesette versorging daarvan, te verkry. Ek noem dit net omdat ek graag wil beklemtoon dat ons nie hier met ’n koue dissipline wat slegs paaie bou en die omgewing ignoreer, besig is nie. Die mooi bates in die natuur word wel beskerm.

Agb. lede het na ’n beleid vir die Nasionale Vervoerkommissie ten opsigte van nasionale paaie verwys. Hier verwys ek na die agb. lid vir Humansdorp asook twee ander agb. lede. Agb. lede sal die goue sestigerjare onthou toe ons gedink het dat dit baie goed gaan en nooit weer sleg sou gaan nie.

During the golden ’sixties a start was made with the design and construction of a system of 6 000 km of high standard national freeways that were planned to supplement the old national roads which were in existence at that stage. However, the advent of the oil crisis of 1973 and the question of inflation as a permanent factor to be taken into account in engineering economics made it clear that an extensive and exhaustive review had to be made of the road needs and particularly the rural road needs of the Republic. To this end the Department of Transport initiated what was called a road need study for the Republic during 1979. In addition, the Department of Transport has been re-examining policy in respect of geometric standards which were based on worldwide traffic behaviour over many decades and which were previously taken for granted. It has become apparent to me that the optimum balance between road standards and economic factors will have to be found. It is clear therefore that the request by the hon. member for Humansdorp and other hon. members is already receiving the attention of the department. Let me refer briefly to the factors which influence the policy determination. Firstly, the realization based on studies made in the United Kingdom that road capacity is in fact greater than previously assumed. Secondly, a greater flexibility in the approach to the use of traffic devices and engineering to improve road operating characteristics and thus to extend the life of existing facilities. Thirdly, lower mandatory speed limits on the roads with a consequent change in driver behaviour and traffic flow characteristics.

Dit het dus duidelik geword dat die langtermynbeplanning van ’n padnetwerk vir ons land een belangrike aspek in gedagte sal moet hou, naamlik dat daar bestaande dele van ons padnetwerk bestaan wat goed gebruik kan word en wat by ons ander groot nasionale paaie kan aansluit. As gevolg hiervan was dit moontlik om sekere van die ou afverklaarde paaie weer te proklameer—en ek sal nou-nou hierna verwys—en hierdie paaie op ’n hoër standaard te bring in die lig van nuwe getuienis om aan te sluit by ons padnetwerkroetes vanuit die oogpunt van die Nasionale Vervoerkommissie. Dit impliseer ook dat ons ’n baie meer ekonomiese belegging het vir ons fondse selfs wat betref die bestaande paaie.

Ek het reeds gewys op dit wat in die metropolitaanse gebiede en ten opsigte van stedelike deurpaaie en verbypaaie gebeur. Wat egter nou van belang is, soos ek dit sien, is dat in die lig van bogenoemde dit noodsaaklik is dat sekere seksies van nasionale padnetwerke wat gedurende die veertiger- en vyftigerjare gebou was, weer as nasionale paaie verklaar moet word en ingesluit moet word in ’n hergedefinieerde nasionale pad- of hoofnetwerk sodat hulle paslik, ook wat standaarde betref, opgegradeer kan word en verbeter kan word maar nie tot die standaarde van deurpaaie nie.

To allow optimum engineering economics decisions to be made regarding this road network for the country as a whole, it is felt essential that priority determination for all funds expended on roads be done by a single organization to enable a rational and consistent policy to be adopted.

Op 29 Junie 1979 het die Nasionale Vervoerkommissie die volgende definisie van ’n nasionale pad gegee.

The definition was given in English and I want to quote it, as follows—

In line with this concept and with my own approval, discussions have in fact been held with the Natal and Orange Free State Provincial Administrations resulting in the approval by their Executive Committees to redeclare the Keeversfontein to Van Reenen, Van Reenen to Harrismith and Harrismith to Villiers sections of the old national road N3, as a national route to enable funds to be expended on suitable improvements to incorporate it into the national highway network.

Ek meen dit is ’n goeie patroon wat hier gevolg word om daardie paaie op standaard te bring en die leeftyd daarvan te verleng.

In addition the Sir Lowry’s Pass section of the N2 was previously re-declared a national route and funds will now be contributed towards its improvement as was the case with the Venterstad/Kroonstad section of the N1 in the Orange Free State.

It has also been approved that the George/Knysna section of the N2 be re-declared as a national road in order to enable us to improve the existing road to carry the traffic safely until such time as the construction of a new freeway is warranted.

In dié bepaalde verband wil ek ’n paar opmerkings maak.

Agb. lede is bewus, soos die agb. lid vir Humansdorp ook aangedui het, van die dispuut wat ontstaan het oor die konstruksie van ’n hoof- of deurpad deur daardie baie belangrike vleie-area tussen George en Knysna. Die Tuinroete soos ons hom ken, is eintlik die gebied vanaf Swellendam tot en met Humansdorp. Wat die beplanning en die bou van die nasionale pad betref, word dit gewoonlik beperk tot die George en Stormsrivier-gebied. Hierdie gebied word gerieflikheidshalwe ingedeel in drie segmente, waarvan die eerste die George/Knysna-gebied, die tweede van Knysna tot by The Crags en die derde van The Crags tot by Stormsrivier is.

Wat die George/Knysna-gebied betref, volg die beplande deurpadroete van die Nasionale Vervoerkommissie ’n roete binnelands van Wilderness deur Sedgefield en weer binnelands verby Knysna. Gedagtig aan die feit dat ’n deurpad ’n uiters duur onderneming is en die aanbou daarvan onder meer op ekonomiese gronde geregverdig moet wees, maar ook weens die feit dat die roete ’n ekologies-sensitiewe gebied deurkmis, het die NVK na aanleiding van vertoë wat hy uit verskeie oorde in dié verband ontvang het die bou van die deurpad gedurende September verlede jaar heroorweeg en besluit om vir die huidige die bou van die deurpad te laat vaar. Ek het saam met die Direkteur-generaal van Vervoer, die plaaslike LV en verteenwoordigers van die plaaslike owerhede samesprekings op Knysna gevoer. Die pad tussen George en Knysna bly egter steeds een van die ernstigste knelpunte so ver dit verkeersvloei betref en beantwoord tans nie meer aan die behoeftes nie.

Ten einde verligting vir die verkeer te bring en ’n redelike vloei te verseker totdat die deurpad in die toekoms ’n noodsaaklikheid word, het die NVK derhalwe ook besluit om die verantwoordelikheid vir die bestaande pad van die Kaapse Provinsiale Administrasie oor te neem. Die kommissie sal dus nou self die koste van verbeterings aan daardie pad dra. As eerste stap word ’n verslag nou voorberei oor die aard van verbeterings wat nodig sal wees om die verkeer op daardie roete vir die volgende sowat 20 jaar te kan akkommodeer sonder dat ’n deurpad gebou hoef te word. Aspekte wat in die verslag behandel sal word, sluit die maatreëls in wat nodig sal wees om omgewingskending in veral die Kaaimansriviergebied tussen George en Wilderness tot ’n absolute minimum te beperk. Met sulke werk vind daar ongelukkig onvermydelik ’n mate van omgewingskending plaas. Die uitvoerbaarheid van sulke maatreëls sal ook ondersoek word. Tussen Wilderness en Knysna kan verbreding sonder noemenswaardige probleme uitgevoer word. Wat Knysna self betref, sal die pad by die dorp verby moet gaan, want die straatstelsel van Knysna leen hom nie tot verdere verbreding vir deurverkeer nie. Sodra die NVK die nodige besluite geneem het, sal met die ontwerp van die werk wat sowat drie jaar in beslag sal neem, voortgegaan word. Met ’n konstmksietydperk van twee tot drie jaar, kan die verbeterings dus teen 1986 afgehandel wees.

Wat die Knysna-The Crags-gebied betref, wat gedeeltelik binne die agb. lid se kiesafdeiing val, bestaan daar geen onmiddellike behoefte vir ingrypende verbeterings langs hierdie gedeelte van die roete nie, behalwe miskien vanaf Plettenbergbaai oor die Keurboomsrivier na The Crags. Die Kaapse Provinsiale Administrasie het reeds ’n firma van raadgewende ingenieurs aangestel om voorstelle in dié verband aan hom voor te lê. Verbetering van dié gedeelte van die pad geniet dus ook op die oomblik aandag.

Die enigste knelpunt in die The Crags-Stormsrivier-gebied is die Bloukransen Grootrivierpasse. Soos egter in ’n onlangse persverklaring bekend gemaak is, het die NVK reeds kontrakte toegeken vir die bou van twee van die drie brûe wat nodig is om dié twee gevaarlike passe uit te skakel. Verdere kontrakte vir die derde brug en die padwerke wat daarmee gepaard gaan, sal binnekort toegeken word. Daar word beraam dat die projek teen 1983 voltooi sal wees teen ’n totale koste van R40 miljoen, waarvan R25 miljoen aan die brúe alleen bestee sal word. Ek hoop hierdie gegewens is vir die agb. lid van nut.

The hon. member for Amanzimtoti has referred to the report of the Commission of Inquiry into the Control of Small Craft. I have studied the recommendations in that report and I will bear the hon. member’s recommendations in this regard in mind. The remarks of the hon. member for Beaufort West will likewise receive our attention.

The hon. member for Hillbrow referred in passing to segregation on our buses and I now want to deal with this particular issue. The National Transportation Commission appointed a sub-committee in terms of section 3(l)(a) of the Road Transportation Act, No. 74 of 1977, on 26 May 1978, to establish whether segregation on public road transport services is still necessary, desirable or in the public interest. The sub-committee consisted of Mr. H. C. van Zyl, Commissioner for Road Transportation, Mr. M. J. van Zyl and Mr. J. A. S. Louw, all members of the National Transport Commission. The committee’s terms of reference were the following: To inquire into the whole matter of segregation on public vehicles with a view to report on—

1. (a) The economic viability of transport services under the system of separate transport facilities for different population groups.
2. (b)The social implications of a system of separate transport facilities for different population groups in their respective environments and its advantages and disadvantages.
3. (c)The expected reactions of members of the population groups conveyed should the above-mentioned system be abolished, and the extent of passenger resistance that can be expected.
4. (d)Any suggestions, taking the public interest into account.

The hon. member will concede that these are the factors that have to be considered.

Ons is ’n verdeelde samelewing en ons kan nie van daardie feit wegkom nie. Ons kan ook nie wegkom van die feit dat ons bevolkingsamestelling ’n aangeleentheid is wat met groot emosie belaai is, afgesien van ons politieke standpunte nie. Dit sou doelloos vir die ordening van die samelewing wees indien ons die emosionele reaksies van mense sou vergeet. [Tussenwerpsels.] Die agb. lid moet my asseblief ’n kans gee, want ek wil baie graag antwoord. Ons weet almal dat ons vinniger te werk moet gaan, maar ons moet darem weet waarheen ons gaan. Ek verkeer onder die indruk dat die agb. lid vir Orange Grove nie altyd presies weet waarheen hy op pad is nie.

During the investigations the subcommittee obtained the views of people of all walks of life and also consulted with the local authorities, all interested parties and individuals. Having completed its investigation the committee presented a report to the NTC who, in turn, submitted it to the Cabinet. I can now announce what the Cabinet has decided as a result of this report.

The Cabinet accepted the recommendations, but in doing so I wish to emphasize a matter which I believe is important. I ask hon. members to accept it in this spirit. It is not the intention whatsoever summarily to abolish segregation on public transport services, for the reasons I have indicated. We are dealing here with an emotional subject. This can only happen in those areas and in those cases where it has been established beyond doubt that such a step will not cause or create friction, because it was introduced to eliminate friction. It should also not mean that one population group is ousted by another, which often happens. In this way you do not solve the problem, but only aggravates it. The way in which the transport and social needs of the community have changed will naturally be taken into account. It is therefore a question of evolution and not one of dictation. It does not work that way.

Let me deal with bus services. In all centres, except for the Cape Peninsula area, the status quo is to be maintained. This was the actual finding of that committee. Where the public interest may demand a change in future, application can be made to the local road transportation boards concerned. It goes without saying that such application must be fully motivated by the applicant. Road transportation boards will consider such applications on merit, taking the existing public services into account and bearing in mind what I have just said. In the case of the Cape Peninsula the position is the following: An integrated service may be rendered at all times on all routes, but during the peak hours of 06h00 and 08h30, Mondays to Saturdays, 16h00 to 18h00 on Mondays to Thursdays, 15h00 to 18h00 on Fridays and 11h30 to 13h30 on Saturdays an additional service for Whites only will be rendered on the following routes only: Cape Town to Milnerton, Cape Town to Bellville and Sea Point to Wynberg. This was decided upon as a result of demands made on us from commuters in these particular areas.

As regards tourist services, public permits for the conveyance of different population groups on the same vehicle may in future be issued if applied for, once the merits of each application and the existing public services have been taken into account.

Finally, he raised the matter of taxi services, and I wish to state that open taxi permits can be issued if applied for. Taxis render a special kind of service and therefore it was subsequently recommended that open taxi permits can be issued when properly motivated applications have been received and provided that the first hirer will have the right—and this is important—to decide whether he will allow other passengers to be conveyed with him. That obviously is the correct thing. He has that right for the time that he has hired that vehicle.

Local road transportation boards will consider all future applications on this basis and on merit, once again taking existing public services into account. This will mean that signs on vehicles indicating the race of passengers can be removed.

The hon. member for Amanzimtoti referred to specific posts filled by professional and technical staff in the department, and I would like just briefly to give him some information. It was originally envisaged that something like 40-60% of design and construction supervision would be carried out by departmental officials, hence the large number of posts recommended for professional and technical staff. These people, however, are in short supply and demand high salaries. Consequently we had to continue with the use of private consulting firms to do the work, and I think that is the correct thing to do in any event. I think private consultants should do this sort of work. This work is therefore still being done but mostly by the private sector but on the other hand administrative and clerical services cannot be rendered by the private sector. I think that solves his problem.

The hon. member for East London North raised the question of pilot training. I had anticipated him in that particular regard. I would just like to point out that his information as to where the SAA obtain their pilots from is not quite correct. The point is that we draw 50% from the SAAF and 50% from the private sector. These are the actual figures furnished to me by the SAA.

Which makes the situation rather worse.

The situation is not bad as such. I have indicated already the number we have on the staff. We have a staff of 506, and we are 16 short. We will have to increase this when we take the new ’planes into operation, but after that we will need about 24 a year and we do not think we are facing a crisis situation. Notwithstanding that, I have already indicated that we have in fact doubled the subsidy for pilot training.

Ek wil daarmee graag volstaan. Die agb. lid het ook na die kwessie van brandstof verwys. Ek het reeds aangedui dat die hele aangeleentheid ten opsigte van die belasting op brandstof vir burgerlike lugvaart onder my aandag gebring is deur die vereniging self en ek het die vertoë aan die betrokke departement gestuur en gevra dat hulle dit moet oorweeg. Die uitslag sal so gou as moontlik deur my bekend gemaak word. Die agb. lid vir Oos-Londen-Noord het ook melding gemaak van vertoë wat van Newcastle gekom het i.v.m. Magnum Airlines. Laat ek net in die bepaalde verband ’n vinnige verduideliking gee. As gevolg van ’n voorstel van Magnum Airlines om die HS748 vliegtuie van die SAL te gebruik om in die diens van Magnum tussen Jan Smuts en Newcastle te funksioneer, het die SAL ’n evaluasie laat uitvoer om vas te stel watter fasiliteite nodig is voordat die SAL hieroor ’n besluit kon neem. In die proses het Magnum ’n voorstel aan die Newcastlese Munisipaliteit gemaak om die aankoop van die VOR te finansier. SAL het egter tot die gevolgtrekking gekom dat die VOR nie ’n vereiste vir bedryfsdoeleindes is nie; nòg my departement nòg ek self, sover ek kon vasstel, het enige vertoë van Newcastle in dié bepaalde verband ontvang.

Die agb. lid vir Bethlehem het ’n heel interessante toespraak gehou. Ek self het hom verskeie kere oor hierdie bepaalde onderwerp hoor praat en ek sal baie vinnig daarop reageer. Na aanleiding van die positiewe resultate wat ons met die huurvliegtuie verkry het, gaan ons die Tesourie weer vra vir fondse vir die aankoop van ’n eie vliegtuig. In dié bepaalde verband wil ek net daarop wys dat ons vantevore al vir ’n vliegtuig gevra het, maar daardie aansoek is van die hand gewys. Ek hoop dat met die positiewe resultate wat ons nou kan voorlê ons hierdie keer ’n bietjie meer suksesvol sal wees.

Ek wil ook vir die agb. lid sê dat ’n nuwe weerradarskerm om die teenswoordige skerm wat al 20 jáar in diens is, te vervang, is op ons prioriteitslys vir die volgende boekjaar en ons hoop ons sal dit volgende jaar kan installeer.

Die agb. lid het ook melding gemaak van die feit dat ons een van die bemanningslede in die Antarktika gaan haal het. Ek wil dank aan my departement oorbring vir die vlugtige reëlings wat hulle in hierdie verband getref het.

The hon. member for Umhlanga spoke about the airports, and I should like to deal with this matter now.

Ek wil eers begin deur te sê dat die bou van lughawens nie die verantwoordelikheid van my departement is nie, maar wel dié van die Departement van Openbare Werke. My departement raak slegs betrokke nadat die lughawens gebou is, wanneer die Departement van Vervoer verantwoordelikheid aanvaar vir die bestuur daarvan.

But don’t you requisition for them?

Yes, I ask for them but they are the constructors; I am the client, but they have to get the funds from Treasury. But be that as it may, I have taken this matter up because I thought it was very important.

Ek dink dat in die toekoms ons in elk geval sal vind dat ons behoefte aan lughawens nog baie groter gaan word as wat tans die geval is. Ek kan ongelukkig nie met al die lughawens handel nie, maar ek sal graag die een en ander oor twee van hulle wil sê. Die eerste, is Jan Smuts en ek het met die Minister van Finansies in dié bepaalde verband onderhandel. My departement het met die Tesourie onderhandel. Die beplande uitbreidings by Jan Smuts is soos volg: Oor die volgende periode tot 1985 sal ons aan die lughawe uitgawes bestee wat deur die Tesourie goedgekeur is, ten bedrae van R39 755 miljoen. Die besteding strek oor ’n periode van 1981 tot 1985. Ek moet daarby volstaan. Ek het baie inligting hier, maar ek kan dit ongelukkig nie alles aan die Komitee nou gee nie, want ek sou dan nie die tyd hê om op al die ander agb. lede se vrae te beantwoord nie.

Wat La Mercy betref, sal agb. lede onthou dat dit vir’n baie lang tydperk stilgestaan het, en omdat ek van die probleme en kongestie bewus was by Louis Botha-lughawe, het ek ’n spesiale versoek aan die Tesourie gerig dat hulle my moes help om die lughawe by La Mercy te voltooi, en om in die tussentyd Louis Botha self beter te ontwikkel sodat dit ten volle benut kan word sodat sekere van die probleme waaroor agb. lede kla uit die weg geruim kan word.

Daar word vanjaar ’n aanvang gemaak met hierdie lughawe en daar word beraam dat dit teen 1986-’87 voltooi sal wees. Die koste beloop R51 879 miljoen. Die program vir die bou van die lughawe is reeds deur die Tesourie goedgekeur.

In die tussentyd sal ons sekere bedrae aan die Louis Botha-lughawe moet bestee om dit meer benutbaar te maak, en die bedrag wat bestee sal word vanaf 1981 tot ongeveer 1984 beloop R4 175 miljoen. Met ander woorde, ek dink ek het die agb. lid se probleem in dié verband tot ’n groot mate opgeklaar.

Wat D. F. Malan-lughawe betref is die posisie as volg. Wat betref die beplande uitbreidings by D. F. Malan sal tenders vanjaar nog gevra word. Ek het alreeds na die Louis Botha-uitbreidings verwys. Die internasionale eindpuntgebou by Jan Smuts sal gemoderniseer word en daar sal ook verbeterings aan die binnelandse gebou aangebring word. Wanneer die Departement van Openbare Werke hulle deel van die werk voltooi het, sal dit meebring dat hantering van bagasie waaroor die agb. lid gekla het, aansienlik sal verbeter.

Die agb. lid vir Hercules het oor die kwessie van vergoeding aan die Spoorweë vir verliese op passasiersdienste gepraat. Aan die begin wil ek sê dat daar reeds ’n skema bestaan waardeur die Staat help met die bou van skepe wat deur die Departement van Nywerheidswese beheer en geadministreer word. Ten opsigte van die kwessie van vliegtuigvervaardiging is dit een van die terme van opdrag van die Komitee en ek wag op die verslag en hoop ons sal dit vanjaar nog kry. Ek wil dadelik vir die agb. lid sê dat daar feitlik geen land in die wêreld is wat nie baie groot bydraes tot hul spoorweë maak nie. Die inligting wat ek in die bepaalde verband het, is die volgende—

Die Suid-Afrikaanse Spoorweë ontvang geen subsidie ten opsigte van sy passasiersdienste van die Staat nie. Wat wel waar is, is dat as gevolg van die stygende koste en die stygende verliese wat die S.A. Spoorweë het ten opsigte van die vervoer van passasiers—dit geld alle passasiers, nie net ’n bepaalde groep nie—het dit nie meer moontlik geword vir die Spoorweë om die verliese te dra nie. Laat ek net so vlugtig die posisie vir die agb. lid skets. In 1968-’69 was die verlies op passasiersdienste R78 miljoen. Vanjaar word dit geraam op R485 miljoen. Op grond daarvan het die Regering besluit om ’n kommissie aan te stel onder die voorsitterskap van prof. Franzsen, om in te gaan op die hele kwessie van sosio-ekonomiese dienste. Op grond van die verslag is die volgende in beginsel besluit, nl. dat die spoorweë uit eksterne bronne vergoed moet word vir die verliese wat hy op passasiersdienste ly. Die bronne daarvoor sou uiteenlopend wees. In die eerste instansie sou dit kom uit die sakke van die passasiers self, m.a.w. ons moet probeer om die maksimum van die passasiers te vorder. Op grond daarvan het ons gedurende hierdie sitting die tariewe verhoog. Tweedens, sou dit kom uit ’n heffing op lone betaalbaar deur werkgewers; dit sou gevorder word by wyse van ’n heffing op karweiers. Hierdie stappe is in beginsel aanvaar. Wat belangrik is, is dat die lenings wat die Spoorweë by die Tesourie verkry het vir die vestiging van passasiersdienste vry moet wees van rente. Op grond daarvan kry ons vanjaar in die vorm van vrystelling van rente ’n bedrag van ongeveer R175 miljoen ter gedeeltelike vergoeding vir ons verliese. Bo en benewens die bedrag word ’n bedrag van R70 miljoen betaal deur die Tesourie direk vir hulp aan pendelaars na hervestigde gebiede. Die feit bly staan dat die spoorweë ten volle vergoed moet word sodat die las eweredig versprei kan word en die ander gebruikers van die spoorweë nie daarmee belas word nie. Ek is bly dat die agb. lid hierdie bepaalde punt gemaak het.

Die agb. lid vir Newton Park het verwys na die klagte wat dikwels gemaak word oor die vertraging by die afhandeling van derdepartyeise. Ek dank hom vir die feite wat hy gegee het. Ek dink hy is heeltemal reg. Daar is werklik nie waarheid in die bewerings dat ons die eise vertraag nie. Laat my in die verband iets anders meld, en dit geld ook vir die agb. lid vir Umhlanga wat gevra het vir die versekering van die res van die derdeparty. Aandag is al dikwels gegee aan die kwessie van die uitbreiding van die dekking van derdepartyversekering tot die ander dekking wat die agb. lid ook bepleit het. Soos die agb. lid weet, is die dekking van tyd tot tyd uitgebrei. Tydens die onlangse wysiging van die Wet is dit juis verder uitgebrei.

Na aanleiding van voortdurende vertoë wat ontvang is vir die daarstelling van verpligte versekering vir die balans van die derdepartyversekering van motorvoertuie ten opsigte van materiële skade, wil ek net die volgende opmerkings maak. Die departement het reeds ’n omvattende ondersoek ingestel na die aangeleentheid en het om die volgende redes aanbeveel dat daar nie voortgegaan word met die verdere uitbreiding van hierdie stelsel nie. Die redes is baie kortliks soos volg: Eerstens, indien dit verpligtend gemaak sou word, sal die Staat dit ten volle moet beheer, soos hy derdeparty-assuransie tans beheer. Ons sal weerstand van die versekeringsmaatskappye kry deurdat hulle ons daarvan sal beskuldig dat ons in die bepaalde verband in die privaatsektor inmeng. Tweedens, die premies sal só hoog wees dat dit bo die vermoëns sal wees van ’n groot getal motoreienaars in die land. Hier dink ek spesifiek aan die mense wat hul motorvoertuie gebruik om na en van hul werk te ry. Baie van hulle werk ver van hul tuistes. Derdens, die balans van derdepartyversekering het betrekking op materiële skade. Dit is dus nie sosiale versekering soos die bestaande derdepartyversekering nie. Dit is nie van ’n aard wat om sosiale of welsynsoorwegings verpligtend gemaak kan word nie. Daar is in elk geval genoegsame fasiliteite in die versekeringsmark vir mense om die bepaalde tipe dekking te bekom. Wanneer ek dit gesê het, wil ek verwys na ’n tweede aspek waarna die agb. lid vir Newton Park verwys het en dit is die kwessie van die lede van die konsortium. Laat ek in die verband net vinnig daarop wys dat sedert die totstandkoming van die konsortium op 1 Mei 1965 verskeie korttermynversekeraars by nie minder nie as 46 geleenthede vertoë gerig tot my voorgangers en tot myself en een keer tot die Staatspresident, vir toelating tot die konsortium. Die basiese argument vir toelating wat deur hulle voorgelê is, kom in hoofsaak daarop neer dat weens hulle uitsluiting daar teen hulle gediskrimineer word deurdat hulle nie ’n volledige pakket van versekering aan hul kliënte kan aanbied nie met die gevolglike benadeling van hulself en die bevoordeling van die maatskappye wat binne die konsortium is. Aan die ander kant weer voer die Iede van die konsortium aan dat die huidige stelsel doeltreffend funksioneer—dit is so—dat dit geen probleme oplewer nie en dat hulle bepaalde kapitaaluitgawes aangegaan het op sterkte van die ooreenkoms wat hulle met die Regering, of liewer met die Staatspresident aangegaan het, ingevolge waarvan hulle tot April 1986 derdepartyversekering sal behartig. Soos agb. lede sal besef word aansienlike en voortdurende druk op my as Minister van Vervoerwese uitgeoefen vir die toelating van versekeraars tot die konsortium. Daarom het ek besluit—en ek wil dit graag aankondig—om ’n kommissie van ondersoek aan te stel om die hele aangeleentheid te ondersoek met betrekking tot (a) die toelating van ander lede tot die konsortium, (b) welke maatreëls getref moet word in verband met die invordering van premies en die hantering van eise, en (c) die kwessie van die balans van derdepartyversekering.

In die verband wil ek net daarop wys dat die Departement van Justisie ook die saak in sy jaarverslag aangeroer het. Hulle pleit in daardie verslag vir ’n skuldlose aanspreeklikheid ingevolge waarvan alle persone wat in motorongelukke beserings opdoen, ongeag of hulle self vir die ongeluk aanspreeklik was of nie, op vergoeding geregtig moet wees. ’n Baie vlugtige berekening het aangedui dat indien ons net aan hierdie versoek sou voldoen, die derdepartypremies met 225% sou moes styg. Ek dink egter dat in die lig van my aankondiging dit nie nodig is dat ons verder op die bepaalde aspek ingaan nie.

The hon. member for Musgrave has referred to the national policy which he thinks is necessary. I agree with him. I have already indicated that that is my own outlook in this particular regard. Let me say that not only have I discussed this question with the private sector but I propose to do so again in future when the need arises. I have also gone further in regard to the Railway budget. Before drafting the budget I have decided to discuss the implications and effects of the budget with private sector organizations. I have met them all this time and I propose to do so again in future. I believe that one should at least consult with the people before final decisions are taken in this regard.

Ek wil ook dadelik die versekering gee dat ten opsigte van die formulering van ’n nasionale vervoerbeleid ek dit nie in isolasie sal doen nie. Ek sal al die betrokke partye raadpleeg, soos ek reeds gedoen het. Indien ons sou besluit om ’n Nasionale Vervoeradviesraad in die lewe te roep, hy so verteenwoordigend moontlik moet wees van al die instansies wat by vervoerwese betrokke is, insluitende die privaatsektor.

Wat die hantering van bagasie betref, het ek reeds die agb. lid geantwoord, meen ek. Ons het probleme en die sekuriteitsmaatreëls maak die probleme groter. Ek gee dit toe, maar ek moes kies tussen die veiligheid van die passasiers en hulle ongerief. Die agb. lid sal verstaan dat ek toe maar ten gunste van hul veiligheid moes kies, heel dikwels ten koste van hul gerief.

Die agb. lid vir Beaufort-Wes het verwys na oliebesoedeling en navorsing in daardie verband. Die agb. lid het met goeie gesag hieroor gepraat. Ek wonder of ek nie maar die verslag van die vordering wat ten opsigte hiervan gemaak is, aan die agb. lid kan gee nie. As ek dit nou hier moet verstrek, sal dit baie lank duur en ek wil graag nog antwoord op sake wat deur ander agb. lede geopper is.

Die agb. lid vir Kimberley-Suid het gekla oor die vervalsing van die sertifikaat. Dit is waar dat dit een van ons grootste probleme is. Die agb. lid is bewus daarvan dat die kwessie van lisensiëring van bestuurders van motorvoertuie ’n aangeleentheid is wat by die provinsies berus en waaroor my eie departement geen jurisdiksie het nie. Ek het al vantevore baie sterk standpunt ingeneem oor die kwessie van die gehalte van bestuurders in ons land, want ek weet nie hoe sommige van hulle ’n lisensie in die hande kry nie. Myns insiens moet die standaarde van keuring en toetsing vir lisensies in ons land op ’n veel hoër peil gestel word, veral in die lig van die feite soos dit deur die agb. lid vir Griekwaland-Oos met betrekking tot padongelukke gestel is. In die meeste gevalle van padongelukke is die menslike faktor te blameer en daarom stem ek saam dat ons dringend aan hierdie kwessie aandag sal moet skenk.

Wat die kwessie van die lisensies betref wil ek net daarop wys dat alhoewel dit nie my departement se verantwoordelikheid is nie, dit nog steeds ’n belangrike saak is wat ons met die provinsies moet opneem en dit sal ek uit die aard van die saak doen. Daar is egter ’n tussentydse interdepartementele komitee onder leiding van die Departement van Binnelandse Sake aangestel om hierdie probleem te ondersoek, ook in samewerking met die kwessie van identiteitsdokumente wat aan mense uitgereik word. Die komitee se verslag en aanbevelings sal heel waarskynlik binnekort aan die Kabinet vir goedkeuring of oorweging voorgelê word. Ter inligting kan ek egter net daarop wys dat die Kabinet reeds die ingebruikneming vanjaar van die kleiner identiteitsdokument goedgekeur het. Ek neem aan my kollega sal in hierdie bepaalde verband ’n aankondiging maak as hy dit nog nie gedoen het nie. Maar wat wel belangrik is vir doeleindes van die lisensie is die volgende: Die binnebladsye sal van spesiaal vervaardigde watermerkpapier wees. Die drukwerk daarop sal deur ’n rekenaar geskied deur die karakters fisies in die papier in te pers, terwyl die koolstof in die ink wat gebruik sal word, uitwissing sal bemoeilik. Besonderhede van die bestuurderslisensie sal ook deur hierdie proses in die kleiner identiteitsdokument gedruk word en sal die moontlikheid van vervalsing van die lisensies heel waarskynlik verminder.

Die agb. lid vir Griekwaland-Oos het ’n baie interessante toespraak gehou oor padveiligheid. Ek stem natuurlik met hom saam dat baie meer mense op ons paaie sterf as wat in oorloë op die slagveld sneuwel. Dit is waar en is hoofsaaklik te wyte aan menslike faktore, soos die agb. lid ook gesê het. Dit is egter ook waar dat voetgangers in die meeste gevalle by ernstige padongelukke betrokke is, en ek stem heelhartig met hom saam dat die voetgangers se optrede georden moet word, veral in ons stedelike gebiede. Ek wil aan die agb. lid sê dat daar na my mening ook ’n sanksie behoort te wees. Maar aangesien die reëling van verkeer ’n provinsiale en plaaslike owerheidaangeleentheid is, sal ek my departement vra om met die betrokke instansies in verbinding te tree en aandag te gee aan die saak wat die agb. lid geopper het en wat na my mening van kardinale belang is. Wat my eie departement betref, weet die agb. lid dat ons ontsettend baie werk bestee aan navorsing met betrekking tot die naspoor van die oorsake van padongelukke. Hy weet ook dat ons baie stappe doen ten opsigte van die voorkoming van ongelukke, ook ten opsigte van die kwessie van verkeerstekens en so meer waarna hy verwys het. Ek meen egter die klem moet in die laaste instansie op die opvoedkundige een val en in hierdie verband doen die Nasionale Verkeersveiligheidsraad ontsettend baie werk ten opsigte van voorligting aan skole. Laat ek in hierdie verband ook net sê dat dit na my mening tyd geword het dat die Nasionale Verkeersveiligheidsraad onder my departement behoort te ressorteer en nie meer ’n statutêre liggaam behoort te wees nie. Op grond daarvan het ek versoek dat die Staatsdienskommissie ondersoek moet instel na die aktiwiteite van en die administratiewe beheer oor die Nasionale Verkeersveiligheidsraad met die oog daarop om hom in te skakel by die Departement van Vervoer want na my mening is dit hulle verantwoordelikheid.

Hoor, hoor!

Die agb. lid vir Orange Grove het verwys na Sun City in Bophuthatswana. Laat ek net in hierdie verband die geskiedenis vir die agb. lid skets. Wat het nou gebeur? My departement is verantwoordelik vir lughawens en oefen beheer oor lughawens uit, maar sonder om ons in die saak te ken het hierdie betrokke maatskappy ’n skema geadverteer van Grand Central af. Om verskeie redes kon ons dit nie toelaat nie.

Ons moet onthou dat wat dit betref, ons met ’n internasionale diens te doen het, want Magnum Airlines is vir die doeleindes van daardie roete aangewys deur die Regering van Bophuthatswana as hulle nasionale lugredery. Agb. lede kan verstaan dat daar verskillende instansies is wat betrokke is by ’n internasionale lughawe soos die Departement van Binnelandse Sake, die Departement van Doeane en Aksyns en my eie departement. Sekere veiligheidsaspekte is betrokke. Daarom is dit noodsaaklik dat hierdie dienste moet funksioneer vanaf ’n internasionale lughawe. Indien ons sou toelaat dat een redery wat na die buiteland toe vlieg van ’n nie-internasionale lughawe gebruik sou maak, op grond waarvan is ek dan in staat om aan ander rederye wat ander lughawens in ander lande besoek, te weier om dieselfde te doen, met die gevolglike nadele wat dit vir ons inhou? Daarom was dit net vir my moontlik om as ’n tydelike maatreël vir hulle toe te laat om Lanseria te gebruik en daarvandaan te vlieg na Sun City of Pilansberg. Die maatskappy wou nie hiervan gebruik maak nie, as ek reg onthou, en gevolglik moet hulle van Jan Smuts-lughawe af opereer. Dit is waar dat die getalle gedaal het. Ek wil egter beweer dat die getalle nie gedaal het as gevolg van die feit dat hulle van Jan Smuts-lughawe moet opereer na Pilansberg nie, maar omdat die nuwigheid in ’n groot mate verby is. Dit is altyd waar dat daar aan die begin van so ’n onderneming daar baie groter getalle besoekers is as wat later die geval is. U moet egter in gedagte hou dat ek ook, behalwe hierdie oorweging, mense wat in bepaalde woonbuurtes woon, in oorweging moet neem. Daardie diens se vlugte het feitlik dwarsdeur die nag gefunksioneer. Agb. lede kan dus verstaan wat met my sou gebeur as ek dit in hulle omgewing sou toelaat. Die saak is dus nie so eenvoudig nie. Ek wil net graag hê dat agb. lede dit sal begryp.

In regard to small craft, I have already said in reply to the hon. member for Amanzimtoti that I will study this report and that I will give attention to the issues that the hon. member has raised. At this moment I do not believe that I should anticipate the results. I should like to study the report first.

Wat die verversingsfasiliteite op lughawens betref, het ek reeds in antwoord op ’n agb. lid daarop gewys dat by die meeste lughawens die kontrakte eersdaags verval en wanneer dit hernuwe moet word, nuwe tenders gevra sal word. Daar sal in die nuwe dokumente voorsiening gemaak word vir baie strenger beheer oor die gehalte van die dienste, die gehalte van die spyseniering, oor die kleredrag van die mense wat bedien, en oor al die fasette wat hiermee verband hou.

Ek kom nou by die agb. lid vir Amanzimtoti in verband met die klagte van die doeanevry-winkels. Ek het egter ’n wesentlike probleem in hierdie verband. Die instansie wat tenders vra vir die verhuur van ruimtes by lughawens, val onder die Tenderraad. Op sy beurt val die Tenderraad weer onder die Departement van Finansies. Die feit bly staan, en die agb. lid is heeltemal korrek, dat 33⅝% van die bruto inkomste van hierdie maatskappy—jammer, dit was die agb. lid vir Orange Grove—na die Tesourie gaan, d.w.s. na ons fondse. Die agb. lid sal verstaan dat dit basies beteken dat dit moeilik is om in daardie verband laer pryse te kwoteer as wat ’n mens dit elders kan koop. Per slot van rekening is die belasting mos nie so hoog nie.

That is why I think the tender system is …

Dit mag so wees, maar ek dink dit is ’n saak wat ’n mens met die Tesourie moet bespreek wat met die tenders handel. Ek moet ook sê dat ons die pryse van goedere vergelyk het met wat daarvoor betaal word by oorsese lughawens.

Without tax they would be even cheaper.

Ja, maar ons moet die posisie vergelyk. Die basiese probleem is egter daarin geleë dat volgens die huurvoorwaardes verwag word dat 33⅝% van die bruto inkomste die Staat sal toeval. As ons die agb. lid tevrede moet stel, dan sal die Staat daardie inkomste moet verbeur.

’n Ander opmerking wat ek wil maak, is dat die agb. lid van toiletfasiliteite gepraat het, wat een van my grootste probleme is. Ek sê dit nie verwytend nie, maar ek het ’n groot probleem in hierdie verband, nl. higiëne. Almal bepleit dit dat ek die bordjies moet verwyder, maar dan sit ek met daardie moeilikheid. Ek verwyt nie sekere bevolkingsgroepe nie, maar een van die probleme is wat sekere mense sal doen sodra daardie bordjies verwyder word. Dit geld nie vir almal nie.

They were dirty before that.

Niemand het daaroor gekla sover ek weet nie. Ek wil nie nou verder daaroor praat nie. Ek wil net sê dat ek ’n wesentlike probleem in hierdie bepaalde verband het. En dit geld nie vir al die mense nie—daardie bewering wil ek nie maak nie. Omdat alles oop is kom ander elemente in hierdie lughawens. Daar word ernstig oorweeg of ons nie maar besoekers aan die lughawens toegang moet laat betaal nie want mense daag in baie groot getalle daar op. Ons het werklik probleme in hierdie verband.

Ek meen die agb. lid vir Albanie is die laaste agb. lid op wie ek nog moet antwoord. Ek wil aan hom sê dat ek die saak betreffende hulp aan kleinere lughawens met die Tesourie bespreek het. Daar was voorheen reëls neergelê waarkragtens hierdie lughawens kwalifiseer vir hulp maar ons het as gevolg van ’n gebrek aan fondse nog nooit werklik die skema van die grond af gekry nie. Ek meen ’n ontsettende behoefte bestaan wel en dat hierdie hulp wel aan hulle gegee moet word. Daar bestaan wel ’n komitee wat vir beplanning en ontwikkeling van vliegvelde, daargestel is en wat ons Skov noem. Dit is die komitee waarna die agb. lid verwys het. Hierdie komitee bestaan sedert 1973. Hierdie vliegvelde is as volg ingedeel: strategies van aard; hulle is die Weermag se verantwoordelikheid; strategies wenslik; ekonomies noodsaaklik. Hierby het die Staat belang en behoort met die finansiering te help. Dan is daar die vliegvelde wat ekonomies wenslik en in landsbelang is. Dit is plekke wat as Regerings-geïnspireerde groeipunte beskou behoort te word. Dan is daar ook nog plaaslike streeksvereistes. Laat my dadelik sê dat ek in beginsel goedgekeur het dat die voorwaardes waaronder hulp aan hierdie vliegvelde verleen word, gewysig sal word. Die wysigings behels die volgende. Die beperking dat geen aansoeke om vergoeding vir uitgawes alreeds aangegaan, oorweeg sal word nie, word geskrap. Vanweë die beperking dat die versekering deur die aansoeker gegee moet word om minstens 50% van die onkoste verbonde aan die ontwikkeling van die vliegveld by te dra in die lig van heersende en inflasionêre omstandighede as uitgedien beskou moet word en dat dit afgeskaf moet word. Wat het nou gebeur? Die Tesourie is versoek om R1 miljoen per jaar beskikbaar te stel vir die bepaalde doel. Daar is nog heelwat ander wat ek nie nou wil noem nie. Ons het nie fondse gehad nie maar ek is bly om te kan aankondig dat weens die verbeterde ekonomiese toestande die Tesourie ingestem het om vanjaar voorlopig ’n bedrag van R100 000 te begroot vir hierdie doel, alhoewel dit nie op die begroting verskyn nie. Alhoewel hierdie bedrag betreklik klein is, sal dit help om die goedgekeurde projekte van stapel te stuur. Dit word in die vooruitsig gestel en Tesourie het dit so aanvaar dat verdere fondse gedurende die huidige boekjaar aangevra sal kan word en dat hulp verleen sal word in verdienstelike gevalle. Daar was 52 aansoeke wat oorweeg word. Nege daarvan word deur die departement aanbeveel waarvan Grahamstad een is en dit sal na die Komitee gaan vir oorweging.

Laastens, Meneer, wil ek net aan die agb. lid vir Kuruman sê dat ek, soos ooreengekom, ’n komitee aangestel het onder leiding van die S.A. Spoorweë, waarop ook die Departemente van Beplanning en Samewerking en Ontwikkeling asook die Departement van Finansies, sal dien. Ek het ongelukkig nie die name van al die departemente nie, maar verskeie departemente sal in hierdie verband saamwerk. Daar sal ondersoek ingestel word na die ekonomiese regverdigheid van ’n spoorlyn vanaf Kuruman en Pudimoe na die gebied van die Witwatersrand.

Begrotingspos goedgekeur.