Mnr. die Voorsitter, in teenstelling met die gewone gebruik, wil ek graag nou ’n bepaalde onderwerp bespreek na aanleiding van koerantberigte wat betrekking het op die verhoging van bustariewe in die Kaapse Skiereiland. Ek wil dadelik sê dat wanneer daar oor hierdie onderwerp gepraat word, dit darem te verwagte is dat mense hulself van die feite sal vergewis voordat hulle bepaalde standpunte daaroor inneem. Ek wil spesifiek verwys na ’n berig wat in The Cape Times van vanoggend verskyn het en waarin die agb. lid vir Seepunt aangehaal word. Ek teken beswaar aan teen hierdie soort optrede, want dit is tog seker ons verantwoordelikheid om wanneer ons oor hierdie onderwerpe praat eers te probeer om die feite vas te stel. Ek begryp nie waarom die agb. lid vir Seepunt sekere stellings maak nie. Na aanleiding van die verhoogde bustariewe sê hy die volgende in die berig—

Ek is nie bewus van ’n hoë belasting wat op brandstof gelê is nie. Inteendeel, die belasting op brandstof is verminder. Wat dus die substansie van die agb. lid se stelling is, weet ek nie. ’n Verdere feit is dat stedelike massavervoer wel deur die Staat gesubsidieer word. Agb. lede is daarvan bewus dat op die begroting van die huidige boekjaar voorsiening gemaak word vir ’n subsidie van R76 miljoen vir busvervoer, met uitsluiting van die bedrae wat beskikbaar gestel word vir passasiersvervoer op treine.

Met die oog op die polemiek wat daar tans heers oor die beoogde verhoging van busgelde van die Kaapse busmaatskappy City Tramways is dit nodig dat ek die aangeleentheid in die regte perspektief sal stel en die feite vir agb. lede sal gee sodat wanneer hulle oor hierdie aangeleentheid praat, hulle van die werklike feite bewus sal wees.

As gevolg van die stygings in die bedryfsuitgawes het hierdie busmaatskappy, soos ander busmaatskappye, aansoek gedoen vir ’n verhoging in reisgelde. Hierdie verhoging waarvoor aansoek gedoen is, het gemiddeld 64% van die bestaande busgelde beloop. Die Nasionale Vervoerkommissie het hierdie aansoek oorweeg en ’n verhoging van gemiddeld 55% toegestaan. Die Kommissie het benewens die finansiële inligting wat die maatskappy ter motivering van sy aansoek voorgelê het, verdere inligting tot sy beskikking gehad. Ek het ook tot die beskikking van die Kommissie ’n verslag gestel wat deur onafhanklike rekenmeesters opgestel is oor die finansiële posisie van die betrokke maatskappy.

Agb. lede sal onthou dat ek ten opsigte van verskillende busmaatskappye onafhanklike ondersoeke deur onafhanklike rekenmeesters gelas het. Aan die hand van die getuienis wat voorgelê is aan die Kommissie deur die maatskappy self, en aan die hand van die bevindinge in die finansiële verslag wat deur die onafhanklike rekenmeesters opgestel is, het die Kommissie ’n beslissing gegee en het die maatskappy aangedui dat die verhoogde tariewe vanaf Maandag, 19 Mei 1980 in werking gestel sal word. My probleem in hierdie stadium is dat die verhoging met groot opskrifte aangekondig is, maar wat egter weggelaat is, is dié deel van die verhoging wat deur die passasiers gedra sal word en dié deel wat deur die Staat gesubsidieer sal word. Dit is in alle billikheid myns insiens verkeerd om oor hierdie dinge te spekuleer alvorens al die feite beskikbaar gestel is of beskikbaar gestel gaan word.

Die verhoging van reisgelde sal, by wyse van voorbeelde wat ek graag aan die Komitee wil gee, die passasier se sak soos volg raak: Binne die Swartgebiede, Langa, Nyanga en Guguletu was die gemiddelde verhoging 59,3% teenoor die 75,8% waarvoor die maatskappy aansoek gedoen het. Vanaf Mowbray na Langa was die kontantreisgeld—dit is nie die knipkaartjie nie maar die kontanttarief—25c, en dit is nou tot 35c per enkelrit verhoog. Dit is ook die posisie wat betref ’n enkelrit tussen Claremont en Nyanga en tussen Claremont en Guguletu.

Wat die Kleurlingwoonbuurtes betref, is die posisie weer eens by wyse van ’n voorbeeld soos volg: Die ou kontantreisgeld vir ’n rit tussen Kaapstad en Manenberg was 40c; hierdie reisgeld is nou verhoog tot 63c. Dieselfde posisie geld ook ten opsigte van ’n enkelrit tussen Bonteheuwel, Bridgetown, Heideveld en Kaapstad.

Die maatskappy het aansoek gedoen om ’n aanpassing in die subsidie ten einde die uitgawe van die passasier wat van ’n weeklikse reiskaartjie of knipkaartjie gebruik maak, te verlig. Hierdie aansoek sal deur die Nasionale Vervoerkommissie oorweeg word en indien dit ongewysig goedgekeur sal word, sal dit die volgende voordele vir die passasiers inhou: Waar die kontantreisgeld tussen Mowbray en Langa vanaf Maandag 35c sal wees, sal die weeklikse passasier slegs 22c betaal. Ten opsigte van ’n rit tussen Claremont en Nyanga waar die verhoogde kontantreisgeld nou 40c sal beloop, sal die weeklikse passasier slegs 25c betaal. Hierdie posisie geld ook vir ’n rit tussen Claremont en Guguletu. Wat die ritte tussen Kaapstad en Manenberg, Bonteheuwel, Bridgetown en Heideveld betref, word die kontantreisgeld na 63c per enkelrit verhoog. Indien die subsidie, soos deur die Nasionale Vervoerkommissie voor aansoek gedoen is, goedgekeur word, sal die passasiers wat van ’n weeklikse kaartjie gebruik maak, slegs 33c vir die enkelrit betaal, terwyl die subsidie in dié geval 32c sal wees.

Afgesien van die feit dat die maatskappy beoog om die verhoogde reisgelde vanaf 19 Mei, d.w.s. Maandag, in te stel, sal die passasiers slegs aanspreeklik wees vir die verminderde tarief, soos ek so pas vir agb. lede uiteengesit het.

Hierbenewens is die ekonomiese reisgeld op die roetes tussen Claremont en Nyanga asook tussen Claremont en Guguletu 45c, terwyl die reisgeld op 40c vasgestel is; dit wil sê, die passasier ontvang ’n voordeel van 5c wat weer eens deur die busmaatskappy gedra word.

Wat die roetes oor die Kaapse Vlakte betref, is die ekonomiese reisgeld 65c per enkelrit, soos bepaal deur die Nasionale Vervoerkommissie, maar die passasier betaal slegs 63c. In hierdie geval sal die maatskappy dus verantwoordelik wees vir die addisionele 2c.

Ek sal ’n volledige tabel aan agb. lede beskikbaar stel waarin al die reisgelde en subsidies uiteengesit word. Om te verhoed dat ’n lang debat oor die aangeleentheid mag ontwikkel, het ek dit gerade geag om hierdie inligting aan die Komitee te verstrek.

Ek wil graag vra of die subsidie waarna die agb. Minister verwys het, op hierdie stadium en in die toekoms slegs nog deur middel van die weeklikse ,,clip card”-sisteem betaal sal word?

Ja.

I thank the hon. the Minister for his elucidation of the situation vis-á-vis busfares. I think that the hon. the Minister is perhaps a little sensitive about this, in that he must appreciate that any rise of this magnitude, albeit largely to the “once-off” ticket sales, is of considerable importance, particularly to the underprivileged communities where there is great unemployment at the moment. With the burden that they have to bear, any increase at all is considerable, so we are dealing with a very sensitive area indeed and one that I hope the hon. Minister will treat with a great deal of caution when it comes to the consideration of perhaps increasing subsidies.

I have already done so.

The publicity received in all newspapers right across the board indicated that the increases that the passengers themselves were going to have to pay, were going to be considerably more than he appears to have indicated in his statement. I think that this has brought some welcome clarity to the situation.

He must appreciate that on the question of tax we are not just talking about taxes on fuel; GST has come in since the last major increase. This is on tyres, spare parts and all the things that are affected by taxation. There are also, of course, small levies and so on.

You should not get onto any bandwagon you see.

I do not think that this has anything to do with bandwagons, but certainly with buses, and our interests are with the commuters and the people who use those buses and to see that they are not exploited.

It is my intention to talk on another subject today. I believe the whole question of road transportation and buses can largely be left to the debate that is at present in progress, on the Road Transportation Amendment Bill. I want to deal with the question of civil aviation in South Africa. Civil aviation is largely controlled, as far as the commercial aspects are concerned, by the Air Services Act (Act No. 51 of 1949). It states that no person shall use an aircraft for the provision of any air service at all, except under and in accordance with the terms and conditions of a licence. Scheduled operators who are governed by bilateral agreements between Governments are largely excluded from this. Since 1949, when this new Act came into operation, new techniques, new equipment and new thinking have come into the whole civil aviation scene, and I regret to say that I believe that South Africa has to a large extent stood aside from advances that have been made worldwide in this connection. Obviously the Government is not unaware of the problems that it faces, because in 1977 it constituted the Margo Commission. This Commission has still to report, and I must say that I am a little distressed that the Margo Commission has not been able to report in the three years that it has been sitting. It is of vital importance and everybody is holding fire until the Margo Commission reports.

I believe that it is a matter of absolute urgency that they do report as soon as possible, and that the hon. the Minister must apply every pressure that he possibly can, not so that an inadequate report is received; even an interim report might be of assistance. As hon. members may know, civil aviation commercial operations are largely gathered on an international basis and ruled through membership of the International Air Transport Association (IATA) and the International Civil Aviation Organization (ICAO). This places certain obligations on the South African Airways, who look after their own interests and those of their pool partners. It appears to me, on very close examination and also on representations that I have received from various people in the civil aviation industry, that passenger traffic in these deals is the prime consideration. Passenger traffic really is the thing that they talk about. There is great dissatisfaction with the present structure and operations of South Africa’s International air cargo industry. I think we should say that it should be the aim of the aviation authorities to maximize trade to the best general interest, not necessarily to make South African Airways profitable, although we would all like to see that. The prime responsibility of the Department of Transport, through to the National Transport Commission, is to maximize trade with the outside world. They have done this to a certain extent but to a greater extent I think they have inhibited trade that can be conducted by means of air freight. There are certain inherent problems that make this situation very difficult indeed. Southbound traffic is more or less constant all year round, whereas northbound traffic is very seasonal. This consists mainly of perishable goods like fruit and vegetables that are largely produced in our summer time. This coincides with, for example, live crayfish being shipped overseas. The net result is that northbound, at certain times of the year, the available capacity is hopelessly inadequate. This also happens to coincide with our peak passenger-carrying period. From April to October passenger aircraft are full of people and sometimes the freight holds are empty because the weight of the people does not allow the aircraft to carry any freight at all. Freight is not all that popular either because it is generally bulky. Perishables are not popular either because of the fact that they are large in volume but light in weight. The most popular sort of freight is of course heavy or dense cargo which means more revenue in the available space. Space is always limited. The freight that aircraft carry southbound is largely heavy and dense freight, for example high-value manufactured goods of one sort or another, spare parts and components. Up to now freight has been a byproduct of passenger operations, and we have stuck to an old method of looking at tariffs. There is a general cargo rate which is based on passenger fares—if an average passenger weighs so much you charge so much and you equate freight with that—or you go on to a special commodity rate. There are different rates, but to an extent we have been left behind in that many of the new approaches to freight tariffs that have been seen in other parts of the world have not been seen in South Africa.

We now come to the situation of a private operator who wishes to assist in this international freight market. This is of course competition for the national carrier and its pool partners, but they do have advantages, in that the charges that they charge relate directly to actual cost plus profit, and usually tend to be lower than the scheduled tariffs, although this is not always the case. When South African Airways clings to GCR and SCR, the general cargo rate, the possibilities are endless. In the rest of the world we have seen things like the unit load rate, which has to do with containers, the FAK, or freight all kinds, rate, the special contract rate, which is for people who are prepared to book freight forward, the consolidation rate, shipments from more than one consignee, and this sort of thing. Other moves overseas have been towards going from regular freight to furred freight and emergency freight, with all sorts of different tariffs applicable. The point that I want to make is that I believe that South Africa is missing tremendous opportunities in that while there are a lot of things that we should be exporting, using airfreight, the difficulties are so great that people are discouraged from using airfreight. This is partly because of an inadequate tariff structure and also partly because of a jealous control that South African Airways keeps on the whole airfreight situation, and I do not think that they are necessarily the people to have this control. It has been said to me too that the Department of Civil Aviation is a branch office of the South African Airways, because they always favour the Airways.

That is not correct.

The hon. the Minister says it is not correct. I say it has been said to me and I must also say that I tend to agree with this. The South African Airways tend to be in a situation where they are the judge of their own cause. Every application is submitted to them for comment and if they want a piece of freight they will get it. The net result is that operators who would like to take that freight do not get the opportunity to do so. There is this northbound/southbound difficulty. I believe that the National Transport Commission, with the Department of Civil Aviation, should make it easier for operators from outside South Africa—because we have difficulties in Africa—to take cargo from South Africa. They do not necessarily have to deliver something all the way to Johannesburg, but they can deliver it to say Lusaka or Salisbury, then take an empty leg down to South Africa and then take a cargo of freight back to the Middle East, for example, which is not covered by South African Airways or their pool partners to any great extent. We are missing a tremendous opportunity. There is tremendous dissatisfaction among producers of perishable products. I am talking about the agricultural industry, because we are exporting things like mangoes, lichis, and avocado pears in great quantities, as well as cut flowers of one sort or another, and at times there is just no possibility of them getting available freight space.

I believe that this is largely to be laid at the door of the Department of Civil Aviation, because they have not encouraged what is a normal extension, a normal advance in most other countries of the world, to allow a much freer competitive situation to exist in the whole field of airfreight. I believe it is time the hon. the Minister had a good look at the Act. I think it is actually overdue. Obviously he has to wait for the Margo Commission, and I hope that out of the Margo Commission there will come a new Act, but the situation is very bad indeed at the moment. We are turning away export orders, we are losing export orders and although South African Airways might be helped to make a profit, South Africa as a whole is losing a tremendous potential export market. [Time expired.]

Mnr. die Voorsitter, ek staan net op om die agb. lid die geleentheid te gee om sy toespraak te voltooi.

I thank the Whip on the other side for giving me the opportunity to complete my speech. I believe that opportunities are being missed and I believe that we have to allow a situation of freer competition to exist. I believe that it is an urgent matter, because we do have competitors from places like Israel, as far as fresh fruit is concerned and as far as cut flowers are concerned. We cannot market adequately. I know people who have gone into the production of things like asparagus and who finally threw up the whole operation, because they found that it was impossible to market their products. We have had complaints from the producers of live crayfish that they cannot get enough crayfish on air at Christmas time when the greatest demand is overseas. There are many advantages in using non-scheduled operators who in many instances can wait until they have a full load and thus save petrol. I think I would ask the hon. the Minister to review the situation and I would like to hear his comments on this particular matter.

Vergun my om van hierdie geleentheid gebruik te maak om Sy Edele die Minister van Vervoer baie hartlik geluk te wens met die eerste hantering van hierdie pos. Ek weet dat dit goed sal gaan. Vergun my ook om die Direkteurgeneraal van hierdie departement, mnr. Adriaan Eksteen, baie hartlik geluk te wens met sy aanstelling. Dit getuig van goeie werk wat hy in die verlede gedoen het en ek het nie die minste twyfel nie dat dit ook met hierdie departement onder sy bekwame leiding baie goed sal gaan in die jare wat voorlê.

Mnr. die Voorsitter, vergun my om die agb. hd vir Orange Grove geluk te wens met ’n baie positiewe toespraak wat hy vanoggend hier gelewer het. Ek wil eintlik nie soseer oor burgerhke lugvaart praat nie, maar eintlik oor die leemtes soos ek dit sien in die hele Departement van Vervoerwese. Ek dink dat dit baie goed sal aansluit by die toespraak wat deur die agb. hd vir Orange Grove gehou is. ’n Nasionale strategie vir Suid-Afrika word tans wyd en syd gepropageer en die belangrikheid daarvan kan seer sekerlik deur niemand in hierdie Raad betwis word nie. Almal van ons, op ekonomiese, publieke en sosiale gebied, besef die belangrikheid daarvan. Binne die totale strategie en die begrip van so ’n strategie is daar egter komponente ingebou wat nog nie duidelik gedefinieer is nie en die omvang van die afsonderlike karaktereienskappe daarvan is nog nie bepaal nie. Met ander woorde, die vraag is hoe elke komponent ontwikkel en aangepas moet word om in te pas by die totale strategieplan van Suid-Afrika in die jaar 1980.

Vervoer is volgens my mening een van daardie komponente, in sy geheel gesien, wat behoorlike ontleding verg om sodoende te kyk na wat op daardie gebied nodig is. Vervoer is ’n nasionale produk. Dit is baie belangrik. Dit is die slagaar van die nasionale ekonomie en is op sigself een van die belangrikste nywerhede in die volkshuishouding en verantwoordelik vir die vooruitgang van ’n land op bykans alle gebiede. Dit is feitlik onmoontlik om te dink aan enige faset binne die volkshuishouding wat nie van vervoer afhanklik is nie of wat vervoer nie help ontwikkel en op ’n gesonde ekonomiese basis plaas nie. Die belangrikheid van vervoer in enige land is dus onbetwisbaar. Dit is daarom dat daar feitlik geen land ter wêreld is wie se Regering nie ’n direkte—en dit is belangrik—of ’n indirekte beheer oor vervoer uitoefen nie. Wat is die posisie in SuidAfrika? Dit is presies dieselfde. Aan die begin van hierdie eeu was dit duidelik dat beheer oor vervoer nodig is en gevolglik is die Le Roux-kommissie in 1929 aangestel en die Motortransportwet (No. 39 van 1930) was ’n direkte uitvloeisel daarvan. Sedertdien was daar die Page-kommissie van 1945 wat verder uitgebrei het en wie se ondersoek as een van die belangrikste op dié gebied beskou word. Van die filosofie wat in daardie ondersoek uitgespreek is, word vandag nog met vrug toegepas binne ons vervoeropset in Suid-Afrika. In 1946 het die huidige Departement van Vervoer tot stand gekom en is ’n groot aantal dissiplines onder hom ingeskakel. In 1948 kom die Wet op die Koordinering van Vervoer—dit is die belangrike aspek waarby ek later sal stilstaan—en soos sy titel aandui, het hy die Nasionale Vervoerkommissie die volgende opdrag gegee: „1. Om met inagneming van die bepalings van hierdie of enige ander Wet, die ontwikkeling van vervoerwese in die Republiek van Suid-Afrika te bevorder en aan te moedig en waar nodig die verskillende fases van die vervoerwese met mekaar in verband te bring ten einde die voordeligste en mees ekonomiese vervoerdienste vir die publiek in Suid-Afrika daar te stel.” By hierdie opdrag aan die Nasionale Vervoerkommissie wil ek vandag vir ’n paar oomblikke stilstaan.

Die Wet op die Koördinering van Vervoer skryf bepaalde funksies ten opsigte van sekere wette aan die Nasionale Vervoerkommissie voor. Dit is egter nie nodig dat ek hierdie funksies in hierdie stadium in besonderhede behandel nie. ’n Werksaamheid waarna ek egter wil verwys, is die volgende: Om in die algemeen die ontwikkeling van die vervoerwese in die Republiek van SuidAfrika te bevorder, steeds met die Oog daarop om die grootste voordeel vir die publiek te verkry, die bevoegdhede uit te oefen en die pligte te verrig wat deur enige ander Wet aan hom verleen of opgedra word. Dit blyk dus dat die Nasionale Vervoerkommissie, in die opset soos ons dit vandag het, se werksaamhede basies op twee fondamentstene gefundeer is, naamlik eerstens, die uitvoering van bevoegdhede soos deur ander wette aan hom opgedra, en tweedens, die oorhoofse opdrag om die vervoerwese in die Republiek van Suid-Afrika te ontwikkel en te bevorder tot voordeel van die publiek. Dit is laasgenoemde verband waarin daar na my mening die belangrikste funksie, dié van koördinering, van die Vervoerkommissie gesetel word en wat as gevolg van die funksionele pligte wat ingevolge die ander wette aan hom opgedra word, nie altoos die regmatige aandag kon geniet nie. Hierdie uitlating—en ek haas my om dit te sê—moet nie as ’n beskuldiging teen die Nasionale Vervoerkommissie gesien word nie, maar veel eerder wil ek daarmee onder die aandag bring dat ek dink die Nasionale Vervoerkommissie het oorbeset geraak as gevolg van die verrigting van die funksionele pligte wat deur ander wette aan hom opgedra is. Die in verband bring van verskillende fases van die vervoerwese, naamlik koördinering, kom myns insiens dus nie tot sy volle reg nie. Net om in een sin terug te kom na die toespraak van die agb. lid vir Orange Grove, dit lyk vir my ook of daar ’n gaping is van koördinering tussen die Suid-Afrikaanse Lugdiens en burgerlike lugvaart onder die Departement van Vervoerwese.

Ek het vantevore verwys na die pligte wat deur ander wette as die Wet op die Koördinering van Vervoer aan die Nasionale Vervoerkommissie opgedra is. Ten einde ’n beeld te kan vorm van wat daarby betrokke is, wil ek graag enkele van die pligte noem. Met betrekking tot nasionale paaie verleen die Wet op Nasionale Paaie bevoegdhede aan die Nasionale Vervoerkommissie wat ek graag soos volg wil saamvat: Die beplanning, ontwerp, bou en instandhouding van en beheer oor nasionale paaie en aangrensende ontwikkeling. Hierdie proses—en dit weet ons almal in hierdie Raad—om ’n nasionale pad vandag in Suid-Afrika tot stand te bring, is langdurig en ingewikkeld. Die Departement van Vervoerwese moet wel die beamptes voorsien, maar die Nasionale Vervoerkommissie is verantwoordelik vir die kantoorakkommodasie en hy moet die toerusting en die voertuie voorsien om beamptes in staat te stel om hulle werk vir die Nasionale Vervoerkommissie te kan doen. So kan ek voortgaan om ten opsigte van paaie te bewys dat daar ’n gebrek aan koördinasie is tussen die onderskeie departemente onder die Departement van Vervoerwese. Wat die voertuie op ons paaie betref—en nou praat ek van alle voertuie—is die posisie nie veel anders as dié wat ek nou kortliks probeer skets het ten opsigte van ons nasionale paaie nie.

Ingevolge die Wet op Padvervoer het die Nasionale Vervoerkommissie verskeie pligte en bevoegdhede, wat ek nie in besonderhede wil behandel nie. Ek wil egter slegs die aandag vestig op aspekte wat volgens my waarneming en kennis feitlik ’n voltydse taak geword het. Een van die belangrikste take wat die Nasionale Vervoerkommissie moet vervul, is om koördinasie te probeer bewerkstellig tussen die onderskeie afdelings binne die Departement van Vervoer. Daarby is daar ook nog ’n ander taak wat, soos dit vir my wil voorkom, te veel geword het vir die Nasionale Vervoerkommissie. Dit behels naamlik die aanhoor van aansoeke ten opsigte van toeristedienste en die aanhoor van appèlle teen die beslissings van plaaslike padvervoerrade. In hierdie opsig is dit slegs nodig om te verwys na die besonderhede wat in dié verband in die Departement van Vervoer en die Nasionale Vervoerkommissie se jaarverslae vir 1978-79 vervat is. Hieruit blyk dit dat die Nasionale Vervoerkommissie 67 vergaderings gedurende die jaar gehou het waartydens 769 appèlle teen die beslissings van plaaslike padvervoerrade oorweeg is. Hierbenewens het die Nasionale Vervoerkommissie 85 aansoeke, wat direk tot hom gerig is, oorweeg. Ook is daar 91 aansoeke om subsidies ingevolge die bepalings van die Wet op Vervoerdienste vir Swartes, en 15 aansoeke om subsidies ingevolge die bepalings van die Wet op Vervoerdienste vir Kleurlinge en Indiërs, oorweeg. Daar is ook, volgens die gemelde verslag, vier inspeksies deur die Nasionale Vervoerkommissie uitgevoer.

Hierdie gegewens dwing my tot die gevolgtrekking dat die Nasionale Vervoerkommissie se besetting in hierdie opsig baie hoog moet wees, veral aangesien ek daarvan bewus is dat verskeie van die aansoeke wat oorweeg is, deur hofgedinge voorafgegaan is, en dat die stelling dat ’n aansoek oorweeg is nie die volle prentjie skets nie. Ingevolge die Wet op Stedelike Vervoer en die Wet op Lugdienste is daar ook pligte en funksies aan die Nasionale Vervoerkommissie opgedra. Ek is egter nie voornemens om dit vandag te behandel nie.

Ek wil gevolglik volstaan by die opmerking dat ek van mening is dat die Nasionale Vervoerkommissie as gevolg van hierdie pligte en funksies weinig tyd tot sy beskikking het om die vereiste—en dit is die belangrike punt wat ek weer eens wil onderstreep—aandag aan koördinering te skenk. Koördinering is en bly ’n belangrike aspek en dit is gevolglik nodig dat daar weer besin moet word oor ’n wyse of prosedure om hierdie doel te bereik. [Tyd verstreke.]

Ek staan net op om aan die agb. lid vir Welkom die geleentheid te bied om sy toespraak te voltooi.

Mnr. die Voorsitter, ek wil die agb. lid vir Hillbrow baie hartlik bedank vir die geleentheid wat hy aan my bied om my toespraak te voltooi. Koördinering kan alleen geskied met volle kennis en inagneming van die behoeftes en verwikkelinge op die gebied van die vervoerwese. Hier word nie net in terme van vervoer gedink nie, maar ook in terme van vervoer op land, see en lug, wat ek ook graag hierby wil insluit. Gevolglik is dit myns insiens nodig dat daar gereeld oorleg gepleeg moet word ten einde die behoeftes te bepaal en om kennis in te win oor die wyse waarop die verskillende behoeftes bevredig kan word. Teen hierdie agtergrond kan die Regering in staat gestel word om ’n oorkoepelende vervoerbeleid neer te lê, in teenstelling met die gefragmenteerde wyse waarop beleid ten opsigte van die verskeie komponente van vervoer tans in afsonderlike wetgewing beliggaam word. Die kern van dit wat ek vandag sê, is dat ek glo dat die tyd in hierdie jaar in Suid-Afrika aangebreek het dat ons daaraan sal dink dat die noodsaaklikheid vir ’n nasionale vervoerbeleid voor die hand liggend is. Dat dit die Regering se erns is om tred te hou met die verwikkelinge op die gebied van vervoer, spreek vir my uit die feit dat die wette wat die verskillende vervoermodusse beheer, van tyd tot tyd aangepas is en steeds aangepas word. Hierdie aanpassings is goed bedoel, alhoewel dit ongelukkig op ’n gefragmenteerde basis deurgevoer moet word. Sodoende kan dit na my mening nie die doelwit van ’n oorkoepelende nasionale vervoerbeleid verwesenlik nie.

Indien die voorafgaande uitlating die indruk geskep het dat ek die algehele regulering van vervoer van owerheidsweë bepleit, moet ek lede onmiddellik gerusstel. Dit is geensins my bedoeling nie. Al wat ek bepleit, is dat die masjinerie geskep moet word om te verseker dat vervoer in die Republiek georden word, sodat die behoeftes op die mees ekonomiese en voordeligste wyse bevredig kan word. Dit is gevolglik ook vir my logies dat die bepaling van beleid ten opsigte van die vervoerwese, die nodige regulering daarvan en die voorsiening van infra-struktuur, by een owerheidsliggaam tuis hoort. Na my mening is die aangewese staatsorgaan vir hierdie doel die Departement van Vervoerwese.

Waar staan ons egter in die praktyk? Ten opsigte van regulering, beheer die Nasionale Vervoerkommissie en die Departement van Vervoerwese die vervoer van goedere en passasiers en oefen hulle ook beheer uit ten opsigte van die lisensiëring van operateurs. Daarenteen is die lisensiëring van voertuie en verkeerswette die verantwoordelikheid van die vier Provinsiale Administrasies, wat outonoom binne hul eie bevoegdhede optree. Wat paaie betref, is die prentjie nog baie meer somber. Nasionale paaie, provinsiale paaie, afdelingspaaie in Kaapland en hoofpaaie in stedelike gebiede word deur afsonderlike beheerliggame, soos die Nasionale Vervoerkommissie, die provinsies, die afdelingsrade, die plaaslike owerhede of munisipaliteite beheer. Die fondse vir die bou van paaie word gevolglik uit ’n verskeidenheid van bronne voorsien, wat meebring dat effektiewe koördinering feitlik ’n onmoontlikheid is.

Prioriteite kan volgens hierdie gefragmenteerde beheer oor die voorsiening van paaie nouliks op ’n nasionale grondslag bepaal word. Gevalle waar een owerheid in sy behoefte voorsien sonder inagneming van die posisie wat in aangrensende owerheidsgebiede geld, kom sekerlik voor. Wat egter ook belangrik is, is dat die voorsiening van fondse vir die bou van paaie en die bepaling van prioriteite waarvolgens die paaie gebou moet word, ’n aangeleentheid is wat op nasionale grondslag moet geskied deur ’n sentrale owerheidsinstansie. Dit moet duidelik begryp word dat ek nie in hierdie verband verwys na strate in woongebiede nie, wat na my mening steeds ’n las op die belastingbetaler, wat daar woon, moet wees. As daar in ag geneem word dat daar sowat R1 000 miljoen gedurende die huidige boekjaar deur al die padowerhede saam begroot is vir die bou van paaie, is dit voor die hand liggend dat omsigtige toewyding van hierdie fondse op ’n gekoördineerde wyse van die uiterste belang is.

’n Verdere aspek wat my hinder, is die feit dat, benewens die bronne van inkomste waaroor die onderskeie padowerhede beskik, daar heelwat onderlinge subsidiëring plaasvind. Dit is byvoorbeeld die geval ten opsigte van die sogenaamde spesiale paaie, wat deur ’n bydrae van 70% uit die Nasionale Padfonds deur die Nasionale Vervoerkommissie gesubsidieer word, en ook deur plaaslike owerhede, wat op hulle beurt van beide die Nasionale Vervoerkommissie en die onderskeie provinsies subsidies ontvang. Laasgenoemde verskil egter wesenlik in dié opsig dat Kaapland, byvoorbeeld, meer geredelik hoofpaaie in dorpe en stede subsidieer as wat die geval is met Transvaal.

Ek wil vir ’n oomblik stilstaan by die skitterende gedagte van die agb. Eerste Minister ten opsigte van ’n konstellasie van state. Ek dink dat die Departement van Vervoerwese in sy geheel ook in dié verband ’n belangrike rol kan speel. Ek wil egter net die volgende opmerking maak. Vanweë die geografiese ligging van die Republiek in verhouding tot soewereine en ook selfregerende state, sowel binne as buite sy grense, wil dit vir my voorkom dat daar nie slegs gekyk moet word na ’n vervoerbeleid en die koördinering van vervoer nie, maar dat oorweging ook geskenk moet word aan die instel van ’n prosedure ingevolge waarvan aangeleenthede met betrekking tot interstaatlike vervoer oorweeg en beslis kan word. In hierdie verband kan die Republiek en private vervoerinstansies met hulle erkende kundigheid op hierdie gebied ’n leidende rol speel met betrekking tot die verskaffing van ekonomiese en lewensvatbare vervoerstelsels met ’n nasionale karakter, maar wat funksioneel internasionaal kan optree met behoud van Suid-Afrikaanse identiteit.

Dit is kortliks my siening wat ek vandag hier wou opper teenoor die agb. Minister. Ek wil egter net byvoeg dat dit geensins my bedoeling is om die huidige bedeling te kritiseer nie of om in die slaai van plaaslike owerhede of Provinsiale Administrasies te krap nie. Ek dink egter dat elke regdenkende persoon met my sal saamstem wanneer ek sê dat rasionalisasie binne-in die vervoeropset ’n absolute noodsaaklikheid geword het.

Ten slotte sal ek graag van die agb. Minister wil verneem wat hy en sy departement in hierdie verband beoog.

Mr. Chairman, I should like to commence by associating the members of my party, the NRP, with the remarks which the hon. member for Welkom made in regard to the hon. the Minister and his new appointment as Minister of Transport Affairs, and also with regard to the Director-General in his new appointment. I agree that these gentlemen do indeed have an enormous task and responsibility in their roles as Minister and Director-General of Transport, respectively, in South Africa. I agree with a great deal of what was said by the hon. member who has just sat down in regard to the role which the transport industry plays in the entire economy of South Africa. I was most interested to hear what he had to say. I hope that I shall have an opportunity at a later stage to study his speech in greater depth, because I think he definitely put forward many good ideas and made a worthwhile contribution.

I think it is extremely important to understand clearly that there must be a balance between the State and the private sector when it comes to transport. We have already this morning in this debate had two issues raised which showed that there are these two sectors which are involved with transport. The first issue was the one which the hon. the Minister raised at the commencement of this debate, and that was the question of increasing tariffs on the bus services. Then we had the reaction from the hon. member for Orange Grove, who took, to a degree, a sympathetic line, but who also said that his party had to ensure that the interests of the commuters were looked after and that they were not exploited. I agree with those sentiments. I do believe that we as parliamentarians and the Minister, as the Minister in charge of transport, must look after the interests of the public to see to it that they are not exploited when it comes to transport. I would like to submit, however, that there is also the other side of the coin, and that is that we should also see to it that those people in the private sector who are involved in transport are not exploited. I did not intend raising this matter in this debate, but I regret to say that there is something insidious which has crept into transport affairs in recent times. I believe that there are certain elements that are trying to manipulate the people, and especially the underprivileged people, when it comes to transport. They take every opportunity to try and stir up problems under the guise of helping the poor people who cannot afford to pay the tariffs.

You are so right.

I believe that a lot of this is politically motivated. This is, firstly, not in the best interests of the country, and it is also certainly not in the best interests of the commuter. I think we must realize that one can after all not get something for nothing in life. Everything has to be paid for, and even if it is the idea that passenger services must be subsidized—and we have accepted that—there is a limit to which this subsidy can be taken. I know that this is not the railways debate, but we do know that in the case of the railways alone this subsidy is now of the order of nearly R400 million a year. I have looked through the report and have found amounts such as R40 million and R10 million in respect of various sectors of road transportation in South Africa. I should like the hon. the Minister to give us, if possible, the exact figures as to how much the State is subsidizing bus transport in South Africa today. I believe we have to keep our heads in this regard and that we have to act in a responsible manner. If we do not, I am afraid we are going to have great problems in this regard in future.

Mr. Chairman, I should like to raise the question of the work of the Urban Transport Commission in South Africa. I should like to make a few comments in this regard, and I sincerely hope that the hon. the Minister is going to react and that he will give us in some depth an indication of what progress has been made. I recently studied the very important report of the Committee of Inquiry into the Urban Transport Facilities of South Africa (R.P. 60—’74). It was a very interesting report. I also studied the White Paper which was placed before Parliament in 1975, just prior to the debate on the Urban Transport Act. I should like to refresh the hon. the Minister’s memory on this. I know that he was not the Minister of Transport at the time. On page 3, in section 4, under the heading “The urgency of the problem”, we are told of the size of the losses suffered because of the problems of urban transport. In the major urban areas of the Republic the losses are given as R11,1 million in respect of bus services and R46,l million on train services for the year 1970-71. The losses on train services are R16,l million if calculated on direct cost. Those were the losses which were being incurred way back in 1970-71. One wonders what those losses are today. This report went further into the question of the transport industry in the cities. It went into great depth to explain the problem and then went further to lay down a blueprint of what should happen and what measures should be taken. Throughout this White Paper mention was made of the fact that this should be proceeded with without delay. It went on to talk about planning councils, central, urban and metropolitan planning councils, and so on. It also talked about the need for grants and subsidies. The hon. the Minister is aware of this. A lot of very good recommendations were made with regard to bus lanes, parking and so on. Then, Sir, it went into the question of financing. No doubt the Department of Transport went into this matter in great detail. On page 12 of the report we find a discussion of the financial aspects of this problem. On page 12 they stated that it was the committee’s opinion that a sum of R92 million should be spent per annum in order to overcome this problem, although the Government had decided that this should be limited to R52 million. At that time we were all very enthusiastic about this. I should like to draw the attention of the hon. the Minister to a report which appeared in the Sunday Tribune of 16 May 1976, which dealt with this very subject. This appeared at a time when this matter was really in peoples’ minds. The headline of the report reads as follows: “R5 000 million Transport Crisis is Looming”. Now, it was not an irresponsible person who made this statement. This statement was made by the then Secretary for Transport. I quote from the report—

I do not want to read all of this, because it is a long article, but I want to ask the hon. the Minister whether this was a correct assessment of the situation at that time. If it was, I want to point out that five years have gone by, and that at least R2 500 million should already have been spent. If one takes inflation into account, the amount which should already have been spent should be closer to R3 500 million or R4 000 million. Has this in fact happened? This is what I want the hon. the Minister to reply to, because when one looks at the budget and at the report one finds that less than two million rand, a paltry amount, has been spent during the 1978-’79 financial year. [Time expired.]

Mnr. die Voorsitter, die agb. lid wat nou net gaan sit het, moet my verskoon as ek by gebrek aan tyd nie alles wat hy gesê het, opvolg nie. Ek kan net vir hom sê dat ek met baie van sy gedagtes saamstem. Wat die kwessie van stedelike vervoer betref, sal ander lede aan hierdie kant die saak verder voer.

Ek wil ook my gelukwensinge aan die agb. Minister en aan die Direkteur-generaal voeg by dié wat reeds vanoggend uitgespreek is.

Mnr. die Voorsitter, ek wil my graag vereenselwig met die baie goeie toespraak wat die agb. lid vir Welkom gelewer het. Sy pleidooi dat daar ’n nasionale vervoerbeleid in hierdie land geformuleer moet word, het ons steun, want dit is vir ons van die allergrootste belang. Ons kan nie langer bekostig om ons land se vervoerdiens te versnipper nie. Ons land moet kennis neem van die feit dat ons ’n energieprobleem het wat gekom het om te bly. In die lig daarvan moet ons besparingsprogramme aanpak, moet daar beplan word en moet daar navorsing gedoen word. Dit is die enigste manier waarop ons ons prioriteite kan bepaal. Ek is dankbaar dat ons ’n Minister het wat met soveel geesdrif en visie besiel is en ek glo dat hy aan hierdie gedagtes beslag sal gee.

Ek wil vandag my aandag aan ’n paar ander sake wy. In die eerste plek wil ek sekere aspekte van die burgerlikelugvaartsubsidieskema onder die aandag van hierdie Komitee bring. Reeds tydens die Spoorwegdebat het ek vrae oor die opleiding van vlieëniers gestel en my bekommernis uitgespreek dat ons op ’n tekort aan opgeleide vlieëniers afstuur. Dit sal ons tog nie baat om ekstra vliegtuie aan te koop as ons nie bekwame vlieëniers het om hulle te beman nie. Daarteenoor moet ons ook nie uit die oog verloor dat ons lughawens te klein word om al die passasiers te hanteer nie. Daar word geraam dat Jan Smuts-lughawe in die jare vorentoe tot 40 miljoen passasiers per jaar sal moet hanteer. Dit is ’n verstommende syfer. Hierdie aspekte bring my by die gedagte van vooruit- en deeglike beplanning in sy totaliteit. Ek wil die rol van die SAL as nasionale vervoerder benadruk. Die netwerk van binnelandse, streeks- en internasionale dienste is vir ons van groot belang. Die SAL se rol in diens van ons land se ekonomie is besonder groot. Dit vorm ’n deel van ons land se infra-struktuur en help om ander nywerhede soos die landbou, mynbou, die vervaardigingsektor, toerisme ens. te bevorder. Hierdie waardevolle diens kan ons net lewer as ons oor voldoende opgeleide vlieëniers beskik. Tot nou toe het die Suid-Afrikaanse Lugdiens sy vlieëniers uit die Suid-Afrikaanse Lugmag getrek. Hierdie posisie het nou dramaties verander. Die Suid-Afrikaanse Lugmag stel nou slegs vlieëniers vry wat reeds 10 jaar diens by die Suid-Afrikaanse Lugmag voltooi het. Dit skep vir ons ’n probleem. Soos ek dit sien, het hierdie reëling tot gevolg dat ons op ’n tekort afstuur. So ’n situasie sal ons baie nadelig tref. Sover ek weet, is die posisie by die Suid-Afrikaanse Lugdiens tans nog nie kritiek nie, maar my pleidooi is dat daar betyds opgetree moet word om ’n krisis af te weer. ’n Ander bron van vlieëniers is natuurlik selfopleiding. So nie kan vlieëniers vir die SAL met behulp van die burgerlikelugvaartsubsidieskema verkry word. Hierdie skema maak voorsiening vir die opleiding van kandidate vir die eerste uitreiking van ’n privaatvlieënierslisensie, gevorderde opleiding ten opsigte van privaatvlieënierslisensies, handelsvlieënierslisensies, asook die subsidiëring van die aankoop van vliegtuie, valskermuitrusting en die opleiding van sweeftuigvlieëniers. Die doel van die skema is om ’n gesonde nukleus van deeglik opgeleide vlieëniers in die Republiek te verseker. Benewens die feit dat so ’n vlieënierskorps vir die Staat groot strategiese voordele inhou, berus die uitbouing van die lugvaartbedryf ook op hierdie fondament.

Nou is dit so dat daar ’n aansienlike afname plaasvind in die aantal vlieëniers wat opgelei word en die aantal persone wat aansoek doen om opgelei te word. Hierdie verskynsel word in die hand gewerk deur faktore soos die verlenging van die dienspligtermyn in 1978, die hoër standaarde wat vir veiligheid en die verwerwing van lisensies gestel word en die beperking van brandstof, veral oor naweke, sedert 1973. Maar die belangrikste rede is seker die hoë brandstofprys en die stygende lewenskoste met die gepaardgaande ekonomiese insinking oor die jare 1976 tot 1978. Die gevolg hiervan is dat die aantal persone wat vliegopleiding ondergaan sedert 1977 ’n jaarlikse afname van gemiddeld 3% toon. Hierdie afname het onrusbarend versnel tot 38% in 1979 as gevolg van die stygende brandstofpryse verlede jaar. Die gevolg is dat die totale aantal geldige lisensies in alle kategorieë sedert Mei 1979 vanaf 6 990 tot 6 355 aan die einde van Februarie 1980 gedaal het. Dit is ’n afname van 9%. Die werklike uitwerking van die hoë brandstofpryse op vliegopleiding het eers teen die einde van die afgelope boekjaar sigbaar geword. In Februarie vanjaar was die afname 225. Daarby was daar ’n afname van bykans 40% in die getal aansoeke om subsidies wat normaalweg aan die begin van elke boekjaar by die Departement ingedien word. Ek is bekommerd oor hierdie dalende tendens. Die vlieënier moet die skok van die prysstyging in sy volle omvang alleen dra. Dit is duidelik dat daar baie gevalle is waar die finansiële las net eenvoudig te groot geword het.

My pleidooi is dus dat die agb. Minister ernstige aandag daaraan moet gee om die vlieënier persoonlik met ’n verhoogde subsidie by te staan. Deur dit te doen, sal die Staat kontrole behou oor die opleiding en sal selektiewe keuring toegepas kan word. So sal die hulpverlening by opleiding van vlieëniers produktief word. Ek wil vandag ’n ernstige beroep op die agb. Minister doen om opnuut na die burgerlikelugvaartsubsidieskema te kyk, want ek glo dat die sleutel tot die oplossing van ons dilemma te vinde is in ’n verhoogde subsidie oor die hele spektrum. Ek glo ’n drastiese verhoging van die subsidie sal die gewensde uitwerking hê. Ek glo geld wat so bestee word, is geld wat goed belê word, want dit is in die belang van lugvaart, maar ook in die belang van SuidAfrika. Ek is oortuig dat dit in belang van Suid-Afrika sal wees as ons groter hulp kan verleen by die opleiding van voomemende vlieëniers. Sodoende sal ons die probleem wat ons in die gesig staar die hoof kan bied.

Ek wil in die tweede plek ’n ander saak aanroer en onder die aandag van die agb. Minister bring. Ek verwys na die verversingsgeriewe by ons lughawens. Tydens die spoorwegdebat ’n rukkie gelede is daar kritiek oor die gehalte van verversingsgeriewe by ons lughawens uitgespreek. Lede het toe oor die standaard van die geriewe en voedsel gekla. Ek wil dadelik sê dat dit nie by al ons lughawens die geval is nie. Ek is bereid om te sê dat by Jan Smuts lughawe, waarmee ek baie goed bekend is, die restourant uitstekende diens lewer. Ek het nog nooit teleurgesteld daar weggegaan nie. Ek glo egter dat daar wel by sommige van die konsessiehouers baie ruimte vir verbetering is.

Ek besef terdeë dat dit by ons lughawens moeilik is om sekere dinge vooraf te bepaal, want een van die grootste enkele probleme wat ondervind word, is dat die spyseniers nie altyd weet hoeveel mense om te verwag nie. Nou gebeur dit baie dikwels dat daar op ’n sekere dag etlike duisende mense na die lughawe stroom om een of ander persoon daar te gaan verwelkom. Om dan skielik aan so ’n magdom mense verversings te voorsien, skep uit die aard van die saak ’n ontsettende probleem. Geen organisasie, ongeag wie dit is, sal in staat wees om altyd in so ’n geval doeltreffend op te tree nie. Soortgelyke omstandighede ontstaan by lughawens wanneer vliegtuie vertraag word en daar gevolglik ’n groot aantal passasiers op die lughawe is wat met verversings bedien moet word. Daarby het die aantal passasiers wat jaarliks reis ook vermeerder. Gevolglik word toenemende eise aan ons verversingsdienste en spyseniers by ons lughawens gestel. Dit bring my weer by die gedagte wat ek vroeër genoem het, naamlik die kwessie van beplanning. Ek wil graag van die agb. Minister verneem wat hy in hierdie verband beoog sodat dié probleem opgelos kan word, indien dit reeds ’n probleem is wat werklikwaar die aandag behoort te geniet. Ons lughawens is per slot van sake ons eerste en laaste uitstalvenster om ons land se aansien te verhoog. [Tyd verstreke.]

Mr. Chairman, I do not want to take issue with the hon. member for Kempton Park. I agree with much of what he has said. The hon. member has in his constituency one of the largest and most important airports in South Africa and obviously he will draw the hon. Minister’s attention to the matters that give cause for concern.

I want to discuss urban transportation with the hon. the Minister today. I share the concern of the hon. member for Amanzimtoti with regard to the progress made since the recommendations of the Driessen Commission in 1974 and the White Paper which set out those recommendations that the Government had accepted. I think we are all agreed that transportation is one of the most important aspects of our life. It is a question of getting from one’s base to one’s destination as rapidly as possible in order to save time, because time is money. Then there is also the transportation of goods and the saving of fuel, which is of paramount importance. We accept the broad principles laid down by the Commission with regard to the use of land as well as the goals we should, according to the Commission, strive for, namely, mobility and convenience at reasonable cost and with the minimum side effects. This, of course, rests on sound planning and proper co-ordination. The motor-car revolutionized our lives and has caused great concern for local authorities. We must remember that at the time when the Driessen Commission made these recommendations local authorities were complaining about running their own affairs, let alone financing huge urban transportation projects and urban freeways. We will remember that for 14 years the Borckenhagen Commission made recommendations and they waited for those recommendations to be implemented and nothing came of it. Of course, we also had the Driessen Commission that made recommendations, not to mention the Browne Commission in regard to which we have already been told that local authorities should not expect much. It is significant that in transportation …

Who said so?

The hon. Senator Horwood said so in the Senate. With regard to the motor-car, let me say in passing, apart from the other problems it causes, that in 1908 in New York when horses and cabbies were using the streets, they travelled at 10 miles per hour. Now, in 1980, with all the latest transportation and the methods that we have, the motor-cars are going through New York at 8 miles per hour. So from 10 miles per hour by horse and cabby, the cars are going through New York at 8 miles per hour. What are we suffering from? We are suffering from autosclerosis and those are problems that we have to solve.

As far as the motorways are concerned, to give hon. members some idea, an hon. member rightly referred to delays and the necessity to implement these plans as quickly as possible. Take the urban freeway in Johannesburg. Some of us sitting here will know about this. It started off at R23 million to go ahead with the project. At the time R6 million was to come from National Transport Commission and the rest the local authority had to bear itself. The amount quickly rose to R46 million, when representations were made by the local authority which said: “Please help us; we cannot carry this through.” No, that appeal fell on deaf ears and eventually it ended up at just on R79 million for the total project and the ratepayers had to bear the lot. The question of delay is something which has to be taken into consideration. The Bodskin Bay Area Rapid Transit of San Francisco started at $7 000 million when they started the erection of the 75 kilometres necessary for this project that was also partly underground. It finished at $14 000 million because of delays and, of course, difficulties that they had. However, this serves to illustrate what delays can mean.

When we look at urban transportation and this report that has been placed before us, we find on page 13 that representations were made with regard to the recommendations of the Driessen Commission. This was referred to, I think, by the hon. member for Amanzimtoti. The amount of R92 million was cut to R52 million which the Government themselves accepted in respect of subsidies for roads and related works, and then this amount was cut down again from R52 million to R36 million. I think therefore we are entitled to ask the hon. the Minister to review the situation and tell us what progress has been made. One remembers recommendations that 25% should go to the costs of capital equipment, 30% to the costs of land, and 30% to construction costs, and then there were the various subsidies that should be given. I think we should just have a quick look at what progress has been made, because if we had implemented the scheme even at the lower figure accepted by the Government in regard to the recommendations of the Driessen Commission, then R52 million would have been paid each year over six years which would have meant R312 million. Obviously, the Government have not provided for R312 million. However, I think one has to consider the progress that has been made. We also have to look at the budget which I hope to discuss quickly if there is time, to show what amount has been provided. Apart from this I should like to mention in passing that the Urban Transport Fund has provided for only R2 million in its balance sheet which is reflected in the transport report itself. On examining the progress that has been made, we find on page 136 of the report when we turn to transport itself that we have the situation today where we have the five core cities, the five metropolitan areas in Port Elizabeth and Cape Town and, of course, in Durban, Johannesburg and Pretoria.

Looking at the situation we find that Johannesburg’s plan was apparently approved in March 1979. Regarding Durban, we see that it was also approved in March 1979, Pretoria, in June 1979 and Port Elizabeth, in August 1979. I would now like to ask the hon. the Minister to inform us what amounts are being allocated towards the feasibility studies which I have just referred to by these metropolitan areas or core cities which are involved. In these days of shortage of petrol and other fuel it is necessary to encourage and implement the use of public transport as much as possible. Only when the private motorist who goes to work in the morning sees the bus passing him will he consider changing over to public transport. Bus lanes must be provided, the buses must be fast and the service must be efficient. One has also to bear in mind the fact that in Johannesburg, for example, the bus service is being run at a loss of up to R7 million.

I think the hon. the Minister should give very serious consideration to the question of integration on the buses. We can no longer afford financially, politically and morally to continue with bus services unless this service is integrated and a proper service is provided for all population groups. I would like to see the feasibility study in regard to an underground railway system for Johannesburg. At the moment I do not support the idea but if we are going to have to save fuel and have to use other means of transport we may have to consider this idea. But if we are going to consider a separate service for Blacks and Whites I think this will be beyond the capability of the finances available. Costs which were originally estimated at R151 million—this was the figure for 1970—are today probably close to R1 000 million. In the circumstances we now have to consider the subsidy which has been granted to the local authorities and we have to consider the plans. Let us look at the budget figure to which I want to refer very briefly. Looking at “Urban transport planning” we see that amounts have been set aside for urban transport projects, for bus service improvements amounting to R4,9 million and that the amount for urban bus route improvements is R8,9 million. Perhaps the hon. the Minister will take this opportunity to encourage the local authorities who have submitted their feasibility schemes by telling these authorities how serious he and his Government are in regard to the implementation of these schemes because they are vital to the whole economy and the lifestyle of South Africa.

Mnr. die Voorsitter, die agb. lid vir Hillbrow het verwys na stedelike vervoer en die behoorlike beplanning van sodanige vervoer.

Ek wil na ’n ander afdeling van ons vervoerdienste verwys. Dit gaan ook oor beplanning en staan in verband met ons nasionale paaie. Ek was teleurgestel toe ek in die jaarverslag gelees het dat ingevolge die huidige finansiële reëlings slegs die helfte van die beplande nasionale paaie teen 1990 klaar sal wees. Dit laat dadelik by my die vraag ontstaan of die beleid soos oorspronklik neergelê nog van toepassing behoort te wees. Soveel nuwe faktore het intussen bygekom. As ons dink aan die brandstofkrisis wat spoedbeperkings meegebring het, aan die digtheid van verkeer wat afgeneem het, die oorskakeling na ander vorms van verkeer, soos lug- en spoorverkeer, wonder ’n mens of dieselfde standaard vir paaie nog nodig is. Die hoë koste van padbou as gevolg van inflasie en daarmee gepaardgaande die verminderde inkomste van die Nasionale Padfonds as gevolg van brandstofbeperkings, moet ook in aanraking geneem word. Moet daar nie weer gekyk word na ons hele beleid in hierdie verband nie? Hoeveel bane is werklik nodig? Wat moet die padwydtes wees? Wat moet die hellings wees? Moet die roetes nie dalk hersien word nie? My vraag kom dus daarop neer of daar nie meer navorsing gedoen moet word in verband met dié sake nie. Ek besef dat die Nasionale Vervoerkommissie ’n geweldige groot taak het en dat goeie paaie ook brandstof bespaar, maar ek dink tog dat ons weer na al hierdie fasette moet kyk en dat ons dalk ’n nuwe program moet uitwerk. ’n Mens wil ook die vraag vra, saam met die agb. lid vir Welkom, of die Nasionale Vervoerkommissie die regte liggaam is om hierdie werk te doen. Ek is veral geneig om te sê dat paaie meer ingeskakel moet word by nasionale vervoerbeleid en ’n mens wonder of die Nasionale Vervoerkommissie dit kan doen. Ek is bewus daarvan dat die Nasionale Vervoerkommissie verskillende leerstoele onderhou, naamlik vervoerwese en padingenieurswerke. Ek wil net vra of hierdie werk nie dalk uitgebrei moet word nie. Ek wil beweer dat dit wel moontlik is om af te wyk van vooropgestelde beplanning, en die bewys daarvan het ons nou gesien met betrekking tot die Tuinroete. Die gedeelte van die Tuinroete wat vanaf Heroldsbaai tot Humansdorp loop, gaan seker deur die deel met die mooiste natuurskoon in die land.

Ek stem daarmee saam. Dit is ons wêreld daardie.

Dit is die kiesafdelings van die Eerste Minister en myself. Terwyl die Eerste Minister nou nie hier is om oor sulke klein sakies te praat nie, sal ek vandag ook vir hom praat. Daar is besluit dat van ’n smaller mediaan sonder die voorsiening van ses bane gebruik gemaak sal word. Dit sal miljoene rande bespaar en sal ook meehelp om die natuur te bewaar. Die pad sal ook jare lank groot genoeg wees. Die voltooiing van hierdie pad sal veroorsaak dat twee baie moeilike passe, nl. Grootrivier en Bloukranz, uitgeskakel word. Drie baie groot bre moet gebou word en dit behels ’n projek van meer as R40 miljoen. Ek meen dat twee van die tenders vir hierdie brûe reeds aanvaar is. Dit sal die afstand met minstens 10 kilometer verkort. Ek is bly om te sien dat daar besluit is om die ou bestaande passe nog steeds vir toeriste oop te hou. Dit is werklik die moeite werd om deur daardie passe te reis.

Daar is ’n ander aspek waarop ek graag die aandag wil vestig. Dit is dat die Nasionale Vervoerkommissie besluit het om die beginsels van landskapsontwikkeling by padbou toe te pas. Die lede wat destyds daarmee te doen gehad het, sal onthou dat bioloë en bewaarders heftig teen ’n sesbaantuinroetepad beswaar gemaak het. Ons het moeilike vergaderings oor die saak gehad. Met die nuwe beleid wat nou toegepas gaan word, dink ek almal sal toegee dat die Nasionale Vervoerkommissie en die Departement alles prakties moontlik doen om die natuur so min as moontlik te versteur. Ek noem net ’n paar feite. Met die beplanning van die roete by die Wildernis-mere is drie roetes ondersoek. Die platoroete sou ’n te groot inbreuk maak op bestaande bosbou en landbou en baie moeilike brûe sou gebou moes word. Die platorandroete sou ’n pragtige uitsig oor die mere gegee het, maar dit sou deur ’n stuk ongerepte natuur moes gaan en baie afloop sou in die mere ingevloei het. Dit sou besoedeling van die mere veroorsaak het. Daar is toe na lang beraadslagings op die kusroete besluit. Ek dink dit is ’n goeie besluit. Die geaardheid van die duine maak ’n maklike herstel van plantegroei en ’n bekamping van besoedeling moontlik. ’n Deeglike studie sal gemaak word en kennis sal geneem word van die menings van ekoloë en landskapargitekte.

By Grootbrak is daar besluit om R2 miljoen ekstra te bestee om die ekologies waardevolle garnaalbroeiplekke in die vloedvlakte naby die mond van die Grootbrakrivier te bewaar. Dit is bewerkstellig deur die pad effens stroom-op te verskuif. Moeite word ook gedoen om die belyning van die pad sover moontlik met die natuurlike landskap te laat saamsmelt. Groot bedrae geld word in ekologies sensitiewe gebiede bestee aan die hervestiging van plantegroei by deurgrawings en opvullings. In die gebied tussen Grootbrak en Heroldsbaai is R1¼ miljoen reeds bestee om die roete aan te pas by die natuur. Ek lees dat groot hoeveelhede stinkhout- en geelhoutbome sowel as bietoubosse daar aangeplant is. ’n Baie goeie nuwe ontwikkeling wat ek nou daar langs die nasionale pad sien, is die groei-silinders wat gebruik word om die hange te herstel. Dit is nette van materiaal wat lank hou, gevul met houtsaagsels. Die nette word vierkantig gelê en die grond tussenin word opgevul met grond en kunsmis. Wat ook interessant is, is dat inheemse sade van die natuurlike plantegroei van daardie omgewing opgesuig word en dan daar gesaai word. Ek kan werklik getuig dat hierdie herstel van die hange baie doeltreffend is. Selfs ou hellings, wat in die verlede so rou gelaat is deur die Provinsiale Paaiedepartement, word nou gedek.

Nog ’n voorbeeld wat ek wil noem van hoe die ekologie beskerm word, is by Bloukranzrivier. Hier is ’n bykomende R1½ miljoen bestee om die aanlooppaaie na die Bloukranzbmg weg te hou van die waardevolle natuurbos. Die Nasionale Vervoerkommissie het ook geld beskikbaar gestel vir navorsing by die Keurbooms- en Serpentineriviere. Daar sal vasgestel word wat die uitwerking van ’n snelweg op die hidrologie en ekologie sal wees. By die Bietou- en Keurboomsriviere het die Oseanografiese en Hidrologiese Instituut van Stellenbosch vasgestel dat geen skade aangerig sal word mits die bmgspannings dieselfde as die ou brug is nie. ’n Interessante navorsingsprojek word tans deur die Mereraad onderneem om die effek van die snelweg oor die Serpentinerivier op die meresisteem te ondersoek. Die ekoloë van die Departement is bewaring dus uiters simpatiek gesind, en geen moeite word ontsien om die natuurskoon van die Tuinroete so min as moontlik te steur nie.

In die hg van wat ek nou gesê het, die aanpassings wat gedoen word deur te verander op die ou beleid, wil ek tog die Minister vra of dit nie nodig is om die hele struktuur en beleid met betrekking tot nasionale paaie te hersien nie.

It appears to me that this debate is moving along the lines of planning for transport, which I think is a very good thing indeed. I was particularly pleased to listen to the hon. member for Humansdorp speaking about the planning of national roads. He spoke of something which I think is dear to all our hearts, and that is the protection of the environment. I go along entirely with what he says. I would like to say to the hon. Minister and the hon. member that it is not only the State that is involved and should be involved in this sort of approach to roads.

I would like to say to the hon. member that when I was a young fellow studying agricultural engineering in Canada, part of the course was the protection of the environment. We were told, instructed, or taught, that the farmer should plant hedges and trees along all his roads, not only to beautify the environment, but also to provide a habitat for the wildlife which is so necessary for a balanced environment. I was just chatting to my colleague sitting next to me, and we agreed that if hon. members ever go up to the North Coast, they should take some of the side roads through the sugar area between the coast and Tongaat or the coast and Kearsney. Here one will see what the sugar farmers and the sugar companies have done alongside the provincial roads in planting indigenous trees and tropical plants like bougainvillaea. They have turned this area into something of real beauty.

Is that reflected in the price of sugar?

This is an attitude of mind, and I as a farmer plant trees continuously and it costs very little really. I would like to say to the hon. member that I returned to Canada in 1971, 20 years after I had studied there, and I drove along the country roads that I knew. There were oak trees, plane trees and maple trees that were reaching maturity. It is beginning to look a bit like the United Kingdom and parts of Europe. Those of us who have been to Great Britain would have found that along the freeways, the M-highways, the moment a road is built, the Department of Forestry moves in and fills the cuttings with young trees and shrubs and so on. After a few years you can be driving through a very densely populated area and you will find that, as you drive along the highway, you are not aware of many of the buildings, despite the fact that these trees were planted but a few years ago.

I want to talk about planning, and specifically about the planning of national roads. I have read the report of the Department of Transport and of the National Transport Commission and there is a very interesting graph on page 64. It refers to the amount of money spent on national roads. When my group met to discuss this vote, we wondered whether enough was being spent. The general opinion of my group was that our roads were in very good shape in South Africa today. I think there are certain areas where there can be improvements, but on the whole the roads are in good shape. This graph gives some very interesting information. While the total amount of money expended has increased from something like R75 million in 1970-’71 to some R150 million in 1978-’79, the amount of money in real terms has actually dropped from R75 million in 1970-’71 to about R61 million in 1978-’79. The graph, which is there for all to see, shows that progressively the amount of money we are spending in real terms on our national roads is dropping. We believe that our roads are in good shape, but are they in fact adequate? This is the question. I think a thorough review of planning in the light of their financial facts might come up with the answer.

The other thing that bothers me and gives me some cause for concern, is the amount of money being spent on administration. One will see a diagram on page 66 which shows that 9% of the total amount of money, the R150-odd million that was expended on the National Roads Commission, was spent on administration. Is this too high? That is what I would like to know. When one looks at the diagram on page 73, one will find a list of posts recommended and the posts currently filled in the Department. In the case of professional staff only 47% of the posts recommended are in fact filled. If one looks at the technical posts, one will find that only 38% of the posts recommended are filled, but when one looks at the administrative staff, one sees that 112% of the recommended staff has been filled. I wonder what this means. I would imagine that for a body such as the National Roads Commission, which is a highly technical and professional department, to have that sort of situation arising, it must indicate—it does to me, anyway—that there is cause for some concern. Possibly we are not progressing along the lines we should be, and maybe there is a need for some rationalization.

I would like to turn to another subject, and that is the recently tabled report of the Commission of Inquiry into the Control of Small Craft. This has been a long-awaited report, especially by the people in the province where I come from, the Province of Natal. As the hon. the Minister may be aware, we have a highly intensive or popular industry, the skiboat industry. We have nearly 1 200 skiboats using or being launched from our shores and in addition to this, there are very large dams such as Midmar, and the boating fraternity and industry is growing very rapidly. Having scanned through the report, I believe that this report is a major contribution to this particular industry. I am very pleased to see that they have on page 39 what one may call an organizational diagram showing how the industry should be structured in order to create a small craft controlling body or board which will control the small craft industry in South Africa. I think that this is a great step forward and I am sure that it is going to be welcomed by many people who are interested in small craft. Chapter 8 on page 45 has some very interesting statistics, and somewhere in the report there is a recommendation that people should publicize the fact that there are many drownings in South Africa and the report actually indicates how these people are drowned. One finds that in 1978 some 1 379 people drowned in South Africa. There is an analysis of the type of drowning. The interesting thing is that of this large number of people who drowned, only 74 drowned as the result of accidents involving small craft. The others drowned in a variety of other ways, such as while people were swimming and one finds that a person even drowned in a water bucket, if one can imagine a thing happening. Others drowned in baths. However, the number of drownings resulting from the use of small craft is not as high as one would imagine. I think this is a credit to the people who handle small craft. What is most important in this report, are the recommendations as to how equipment and boats should be classified. These are the recommendations which everybody has been interested in and has been waiting for. In Annexure E on page 65 one can find the recommended classification and minimum safety equipment rules, and then there is another Annexure, D, on page 64, containing proposed measures for achieving boating safety on a national basis. I do believe that these recommendations are very good indeed. They have been long awaited, and it is now the department’s responsibility to ensure that these recommendations are in fact carried out. I believe that the Natal Parks Board is already doing so, and I would like to tell the hon. the Minister that the skiboat clubs in Natal have already committed themselves to the Natal Parks Board’s requirements for safety and for equipment on their boats, but now this has developed to where it has been laid down on a national scale. [Time expired.]

Mnr. die Voorsitter, die agb. lede wat gepraat het oor padvervoer, en nie net oor padvervoer nie, maar ook oor stedelike vervoer, het vanoggend sekerlik ’n teer punt aangeraak omdat dit so is dat daar in die Driessen-verslag sekere voorstelle gedoen is en aangetoon is dat daar sekere tekorte in ons vervoersisteem bestaan. As ’n mens dink aan wat gebeur het sedert die Driessen-verslag verskyn het en in ag neem in watter mate energie ’n groter rol gespeel het, en ook let op die verwysing van die agb. lid vir Hillbrow na die basis waarop die beplanning vir New York en groot stede in Europa en ons beplanning ook gedoen is, sien ’n mens dat hulle nou gekom het tot die ,,agt myl per uur”-situasie. Dan vra ’n mens jouself af: Is die Driessen-verslag op hierdie oomblik nog die alfa en die omega of moet ’n mens in jou doelmatigheidstudies teruggaan en kyk of ons nie ’n aanpassing van hierdie verslag moet doen nie? Wanneer ons kyk na die bydraes wat die Regering moet lewer, dan sien ons dat dit groot bydraes is. Wat nog meer is, is dat plaaslike besture die bydraes wat hulle moet gee, nie kon bybring nie of dit nog nie bygebring het nie. Die R5 000 miljoen waarna in die Driessenverslag verwys word, verwys na die 1 miljoen motors wat oor 20 jaar uit Soweto Johannesburg sal binnegaan. Ek vra myself af of dit nodig is dat ongeveer 1 miljoen motors daarheen moet gaan en of ons vir ’n alternatief moet beplan. Ek is van mening dat dit nie sal slaag nie. Na my mening moet ’n gordelontwikkeling rondom Soweto plaasvind. Daar moet ook in die algehele beplanning daarvoor voorsiening gemaak word dat die werkers nader aan hul werk gebring word; verminder so jou vervoerafstande. ’n Bedrag van R400 miljoen word jaarliks aan subsidies vir die S.A. Spoorweë bestee. Indien die subsidie ten bedrae van R64 miljoen wat jaarliks aan Johannesburg toegeken word plus ’n addisionele subsidie van R7 miljoen saamgevoeg word, kan die totale nywerheidsgebied van byvoorbeeld Benrose na ’n gebied langs Soweto verplaas word. Die vervoerprobleme kan sodoende opgelos word. Deur twee jaar se subsidies daarvoor aan te wend, kan dit bewerkstellig word dat hierdie mense na hul werk kan stap.

Ten opsigte van massavervoer kry ’n mens sekere probleemgebiede. Daar is konflikgebiede in massavervoer. Ongeveer 206 000 werkers word per uur vanaf Soweto na die middestad van Johannesburg vervoer. Ek wil aan die agb. Minister, wat baie energiek is en wat baie te doen het met Kabinetskomitees, vra of ’n mens nie die stelsel moet hersien wanneer projekte in die toekoms aangepak word nie. Wat wel waar is, is dat iemand vyf of ses jaar gelede sy motor benodig het om na feitlik elke plek te gaan, terwyl dit met die huidige energiekrisis nie meer die geval is nie. Stedelike vervoer en massavervoer in treine en busse kan beter hanteer word as vervoer per motor. Dit is om daardie rede dat ek vandag bepleit dat ons ons nie moet blind staar teen die feit dat ons ’n verslag uitgebring het nie. Ons moet na die riglyne kyk van die doelmatigheidstudies wat tans deur munisipaliteite gedoen word, om vas te stel of daar beplan moet word om meer motors in die stede in te bring of om die tolstelsel toe te pas. In gevalle waar sowel Blank as Nieblank nader aan hul werk is, kan die kontaksone in ’n situasie soos dié in Soweto en Johannesburg aangepas word indien ’n mens die nywerheidsgebied, na gelang van die behoefte, nader aan Soweto of Johannesburg bring sodat die paaie van weerskante benut kan word. Daardie paaie kos alreeds R5 000 miljoen.

Wat frustreer ’n werker? Dit is naamlik sy vervoer tussen sy werk en sy huis. Uitgawes met betrekking tot energie en vervoer sal elke jaar vir die afsienbare toekoms steeds toeneem. Om daardie rede wil ek aan die agb. Minister vra dat ons weer moet kyk of al daardie voorstelle werklik tans nog van toepassing is.

Die agb. lid vir Orange Grove het gevra of Blank en Nieblank nie weer deurmekaar op treine en busse moet ry nie. As ’n mens 15 mense uit verskillende kleurgroepe laat saamreis, is daar nog nie ’n finansiële wins nie, maar treine en busse is gedurende spitstye vol. Ek dink nie dat ek met ’n geruste gemoed sal betaal indien ek uitvind dat ’n persoon langs my 22 sent vir ’n kaartjie betaal het terwyl ek 35 sent of 65 sent moet betaal vir dieselfde geriewe nie. Daar is dus komplikasies hieraan verbonde. [Tussenwerpsel.] Indien busse nie beskikbaar is om persone na hul werkplekke te vervoer nie, kan na die probleem gekyk word. Wanneer ons vra dat mense van verskillende kleurgroepe saam op busse en treine moet reis, moet ons nie dink dat daar enige verbetering met betrekking tot Johannesburg se treine en busse gedurende spitstye sal wees nie. Hulle is reeds vol gedurende spitstye. Die aantal mense wat gedurende spitstye vervoer word, bly ook dieselfde. Busroetes lei na sekere gebiede. Busse sal egter nou in sirkels moet loop om aan die morele gedagte gestalte te gee. ’n Mens moet egter in gedagte hou dat moraliteit nie vir ekstra myle betaal nie.

Laat ons na die kern van die saak, die finansiële sy daarvan, kyk. Ek wil aan die agb. Minister vra dat ons nog ’n keer na die Driessen-verslag moet kyk om vas te stel of dit op hierdie tydstip nog nodig is om dit slaafs na te volg.

Mnr. die Voorsitter, ek wil agb. lede graag hartlik bedank vir hul positiewe bydraes in vandag se debat. Ek dink dit is miskien die atmosfeer van die besondere omgewing waarin ons verkeer wat ons so kalm en rustig maak. Ek hoop darem nie dat dit permanent so sal aanhou nie, want dan gaan ons nog baie eentonige debatte in die toekoms in hierdie Huis hê.

Let me say immediately to the hon. member for Orange Grove that the whole question of civil aviation and an aircraft industry has become a very important issue in this country. The Margo Commission was specially appointed to investigate and to report on these particular issues. Unfortunately, Mr. Justice Margo has not yet been able to submit his report to us, although the commission was appointed in 1977. The reason for this delay is that it has not been possible for the hon. the Minister of Justice to release Mr. Justice Margo to enable him to work on a full-time basis on his investigations and on his report. I have had discussions with the hon. the Minister of Justice in this particular regard, and he has now released Mr. Justice Margo for a few months so that he can work on a full-time basis. I believe that this report is urgently required.

With regard to the transport of perishable products, the hon. member for Orange Grove will understand that these particular commodities and products are seasonable in most cases. The transport coincides with the season for passenger traffic. There is very often a conflict in deciding whether one should transport passengers, which is profitable, or whether one should transport perishables, which is not always profitable. I shall give the figures to the hon. member in that particular regard. Because we have acknowledged the problem, an inter-departmental committee has been appointed to look into the question of the transport of vegetables, flowers and perishables particularly.

Ek het die verslag van die interdepartementele komitee ontvang en ek sal dit op ’n vertroulike basis aan die agb. lid beskikbaar stel vir sy persoonlike inligting. Dit is egter wel belangrik dat ek net vinnig die opsomming gee van die aanbevelings wat gemaak is en wat vir my aanvaarbaar is. Ek het dit ook met die agb. Minister van Landbou en die agb. Minister van Handel en Nywerheidswese, wat ook daarby betrokke is, bespreek. Ek kan die aanbevelings net vlugtig noem. Hulle is soos volg: Dat die Minister van Vervoerwese ’n interdepartementele advieskomitee aanstel om deurlopend aandag te skenk aan die probleme wat ondervind word met lugvervoer van bederfbare landbouprodukte vir uitvoer en, tweedens, dat alle uitvoeragente wat gemoeid is met die uitvoer van bederfbare produkte, deur die Departement van Landbou en Visserye geregistreer moet word en dat ’n registrasiegeld betaal sal word en waarborge verskaf moet word. Indien nodig, moet wetgewing ingedien word of bestaande wetgewing moet gewysig word om hiervoor voorsiening te maak. Derdens is aanbeveel dat die SAL self en deur middel van sy poelvennote maksimum spasie of ruimte beskikbaar stel vir die uitvoer van bederfbare landbouprodukte per lug en dat daar in oorleg met die burgerlike lugvaart en binne bepaalde beleid ook van huurvlugte gebruik gemaak sal kan word. Dit is wat die agb. lid bepleit het. Tweedens, wat ruimte betref, dat die Suid-Afrikaanse Lugdiens voortgaan met pogings om beskikbare spasie maksimaal te benut en dat die voorgestelde interdepartementele advieskomitee verdere ondersoek sal instel na die moontlikheid van ’n onpartydige toekenningskomitee om beskikbare spasie te beheer en aan die verskillende uitvoerders toe te ken; derdens, dat die Suid-Afrikaanse Lugdiens in oorleg met ander bedrywe aandag gee daaraan om ’n kansellasiegeld te hef indien toegekende spasie nie benut word nie. Ek wil dan in dié bepaalde verband ’n voorbeeld aan die agb. lid noem. Ek het gedurende Desember verlede jaar baie sterk vertoë vir die beskikbaarstelling van ruimte van die uitvoerders van blomme ontvang. Behalwe die ruimte wat ons beskikbaar gestel het, het ons reëlings getref dat ’n vliegtuig addisioneel 15 ton vrag sou vervoer omdat dit versoek is. Die vrag wat werklik opgedaag het, nadat dié ruimte geskep is, was 3 ton. Die agb. lid sal dus verstaan dat dit dikwels gebeur dat ruimte beskikbaar gestel word, maar dan nie gebruik word nie. As ’n mens nou in ag neem dat veral blomme teen groot verlies vervoer word, sal die agb. lid verstaan dat ons nie ruimte beskikbaar kan stel aan mense wat dit nie gebruik nie.

Dan gaan ek voort: Dat die SuidAfrikaanse Lugdiens in oorleg met sy poelvennote en die Departement van Handel en Verbruikersake en die Departement van Landbou-ekonomie en -bemarking aandag gee aan die daarstelling van gedifferensieerde tariewe—die agb. lid het hierna verwys—vir verskillende produkte. Dan is daar ook sekere tussentydse maatreëls. Ek dink dit raak basies die punt wat die agb. lid geopper het, ’n punt wat ek dink heeltemal geldig is.

Nou wil ek graag verder in dié verband verduidelik. Die Suid-Afrikaanse Lugdiens en sy poelvennote beskik oor ’n sekere hoeveelheid oortollige vragruimte wat met laetarief bederfbare produkte gevul moet word. Enige lugvervoerder—dit sal die agb. lid verstaan—sal die hoëdensiteit-vrag wat ’n hoë tarief dra bo die laetarief-goedere verkies. Hierdie is laetarief-goedere. Ons posisie is dat die Suid-Afrikaanse Lugdiens en sy poelvennote suidwaarts en noordwaarts noodwendig vrag moet dra om sy onderneming winsgewind te maak. Dit is verstaanbaar. Sou die ondernemings wat uitsluitlik vrag dra, toegelaat word om na die RSA te vlieg, dus om bederfbare produkte noordwaarts te dra, sal hulle toegelaat moet word om ook suidwaarts vrag te dra. Dit sal dan ten koste van die Suid-Afrikaanse Lugdiens en sy vennote wees, want hulle sal nie alleen kan vlieg nie. Dit is waar die kern van die probleem werklik lê. In die huidige omstandighede kyk die vreemde lugrederye, ons poelvennote, reeds uiters versigtig na hul dienste na Suid-Afrika vanweë die stygende koste wat ondervind word. Indien ons sou toelaat dat huurvlugte ook inkomende verkeer dra, sou dit die operasie van ons poelvennote, die buitelandse lugrederye, nog moeiliker maak en sal hulle met baie meer noulettendheid kyk na die ekonomiese regverdigbaarheid van die instandhouding van hul dienste. As ek dit nou klaar gesê het, wil ek daarby voeg dat die Nasionale Vervoerkommissie onmoontlik aansoeke kan toestaan wat verdere inbreuk sal maak op die bedryf van nie alleen die Suid-Afrikaanse Lugdiens nie, maar ook van sy poelvennote, want hulle word almal daardeur geaffekteer. Ek wil die agb. lid dadelik gerusstel en sê dat die Nasionale Vervoerkommissie nie ’n verlengstuk van die Suid-Afrikaanse Spoorweë of die Suid-Afrikaanse Lugdiens is nie.

You could have fooled me.

No, this is true. Let us just check this against the evidence that I have at my disposal. Notwithstanding the application of the Air Services Act, the National Transport Commission considered 35 applications for the conveyance of northward-bound freight during the period 1 January 1980 to 30 April 1980. 34 of these applications were in fact successful and only one of the applications was unsuccessful.

Business suspended at 12h45 and resumed at 14h15.

Middagsitting

Mnr. die Voorsitter, ek wil nou graag na die toespraak van die agb. lid vir Welkom verwys. Ek wil darem eers sê dat ons baie bly is dat die agb. lid weer in goeie gesondheid by ons is. Hy het ’n puik toespraak gehou waarmee ek hom gelukwens. Die essensie van die agb. lid se toespraak was dat hy ’n pleidooi gelewer het vir ’n nuut geformuleerde vervoerbeleid vir die land. Met die basiese argumente wat hy ter stawing van sy standpunt aangevoer het, kan ek geen fout vind nie. Miskien moet ek daarop wys dat die omstandighede wat rondom die oliekrisis ontstaan het genoegsame aanleiding gegee het waarom die Minister van Vervoerwese heel krities sal moet kyk na die vervoerbeleid van ons land in sy breë spektrum gesien. Ek glo egter dat daar ook ander verwikkelinge gedurende die afgelope paar jaar was wat meegebring het dat ons dringend na ons land se vervoerbeleid moet kyk. Sover ek weet, ressorteer al die land se vervoermedia nou vir die eerste keer onder dieselfde departement, t.w. die Departement van Vervoerwese. Ons het miskien almal in die verlede te eng gekyk na die verantwoordelikhede van die Departement van Vervoer in dié sin dat ons dit beskou het as ’n instrument om slegs na padvervoer om te sien, terwyl dit in werklikheid presies die teenoorgestelde is. Dit is die Departement van Vervoerwese se verantwoordelikheid om om te sien na die hele vervoeropset in die land. Die departement moet let op die verskillende vervoermedia wat tot die beskikking van ’n vervoerstelsel gestel kan word om sodoende die doeltreffendste én ekonomiesste vervoerstelsel vir ons land te verseker. Laat ons nou kyk na die verwikkelinge, behalwe die ohekrisis, wat in die afgelope paar jaar plaasgevind het.

Twee jaar gelede het ons ’n Wet op Padvervoer gekry, wat onder meer ’n groter mate van mededinging tussen die SuidAfrikaanse Spoorweë en die private padvervoerder moontlik maak en stimuleer. Ook die Wet op Stedelike Vervoer waarna sekere agb. lede vanoggend verwys het, het ’n nuwe era ingelui wat gekenmerk sal word deur die toenemende verstedeliking van die bevolking van ons land. Daar word geraam dat die stedelike bevolking van Suid-Afrika, wat in 1970 4,5 miljoen was, sal styg tot tussen 35 en 40 miljoen teen die jaar 2000, dit wil sê, tussen 70% en 80% van die geraamde totale bevolking van ons land. Ek kan na nog veranderinge verwys, maar ek dink dit is voldoende getuienis, in aansluiting by die standpunte wat die agb. hd vir Welkom gehuldig het, om te besef dat dit dringend noodsaakhk is dat daar besin moet word oor ’n nasionale vervoerbeleid en dat die vervoerbeplanning vir ons land in die algemeen dringend aandag moet kry. Hiermee bedoel ek nie net sekere fasette daarvan nie, maar die hele vervoerstelsel van ons land.

Wat die vervoerbeleid betref soos ons dit vandag ken, vind ons dit beliggaam in ’n verskeidenheid van wetgewing, te wete in vervoerwette, provinsiale ordonnansies en regulasies. Die agb. lid vir Welkom het heel tereg gewys op die verskeidenheid van mense wat betrokke is by een of ander faset van die vervoerwese, en meer spesifiek die padvervoerwese. Gesien teen hierdie agtergrond en teen die agtergrond van die snelle veranderings waarna ek verwys het, asook die feit dat wetswysigings tydsame prosesse behels, is dit vir my as Minister vanselfsprekend dat daar ’n dringende behoefte bestaan om groter plooibaarheid te bring deur beleidsrigtings of beginsels op so ’n wyse neer te lê sodat sneller aanpassings as wat tans die geval is moontlik is. Uit die aard van die saak kan ek nie nou aan agb. lede sê wat ek dink die toekomstige vervoerbeleid moontlik gaan wees nie. Maar ek dink wat ek wel aan agb. lede verskuldig is, is om sekere vertrekpunte in hierdie bepaalde verband te gee, ook in antwoord op die agb. lid se toespraak. Ek dink die eerste en heelwaarskynlik een van die belangrikste is, dat ons sover as moontlik moet toesien dat die beginsels van die vrye ondernemingsekonomie ook in die vervoerwese gehandhaaf sal moet word. Dit beteken, soos ek dit sien, o.a. dat vrye mededinging die grondslag van ’n optimale vervoeronderneming moet wees en dat regulering sover dit nodig mag wees—en daar is geen sprake dat dit nie nodig is nie—nie gebruik moet word ter vervanging van die markmeganisme, nie, maar inteendeel, veel eerder ter ondersteuning daarvan en om dit meer doeltreffend te laat werk. Om dit te bereik sal ’n nuwe benadering tot die daarstelling van ’n vervoerinfrastruktuur tot stand moet kom. Daarom sal die verskillende instansies wat by die verskaffing van ’n vervoerinfrastruktuur betrokke is, en die reëling daarvan, opnuut bepaalde fasette in oenskou moet neem, en ’n herwaardering moet maak van bepaalde verdelings van funksies.

In dié verband wil ek daarop wys dat die outoriteite wat vandag verbonde is aan vervoer, of te make het daarmee, die departement self is, die Nasionale Vervoerkommissie, die vier provinsiale administrasies, plaaslike owerhede en afdelingsrade. Al hierdie staatsliggame is op die een of ander wyse betrokke by vervoer as sulks en die verskaffing van vervoerinfrastruktuur. Ek wil beweer dat ons vervoerstelsel ten opsigte van beplanning, navorsing, finansiering en ten opsigte van uiteindelike beheer totaal gefragmenteerd is om doeltreffend te wees in hierdie land.

In die derde plek, as uitgangspunt, is een van die doelwitte wat ’n vervoerbeleid moet verseker, die bereiking van koördinasie van alle fasette van vervoer, soos die agb. lid vir Welkom tewens bepleit. Soos ek dit sien, behels dit o.a. die mees ekonomiese gebruik van die verskillende vervoermetodes. Ek dink dit is verkeerd dat ons ’n trein gebruik as ons padvervoer moet gebruik; dit is verkeerd om die pad te gebruik wanneer ons skeepsvervoer moet gebruik. Ek dink die verskillende media moet ’n relatiewe funksionele plek in ons stelsel inneem, volgens daardie deel wat mees doeltreffend is.

Indien ons daarin moet slaag, behels dit ’n groter koördinasie tussen die aktiwiteite van die verskillende instansies in Suid-Afrika wat met een of ander faset van vervoer te make het, soos plaaslike besture, die provinsiale administrasies, die S.A. Lugdiens, die S.A. Spoorweë, die Departement van Vervoer en die private sektor. Al hierdie instansies het ’n rol om te speel. Dit geld ook ten opsigte van die nasionale state binne en buite ons grense. Per slot van rekening sal ons moet begryp dat met die onafhanklikwording van state vervoerstelsels tot ’n groot mate gefragmenteer word in terme van beheer. Daar is ’n behoefte na my mening vir die daarstelling van ’n koördinerende liggaam tussen die verskillende onafhanklike state om te verseker dat die vervoerstelsels van die lande van Suidelike Afrika aanvullend tot mekaar sal wees en nie botsend met mekaar nie. Ek dink al hierdie standpunte impliseer dat ons baie krities moet kyk na ons land se vervoerbeleid, en na die vervoerbehoeftes van hierdie state en hulle aspirasies ten opsigte van die beheer en bestuur van hulle eie vervoerstelsels. Ek dink dat koördinasie en ’n nasionale vervoerbeleid twee onafskeidbare elemente in ’n doeltreffende en ekonomiese vervoerpatroon vir die land vorm. Om hierdie twee komponente saam te voeg en om gestelde doelwitte tot uitvoering te bring, voorsien ek die daarstelling van ’n beleidsliggaam, o.a. wat alle owerheidsinstansies wat by vervoer betrokke is, sal inskakel en binne hom betrek. Die behoud van maksimale outonomie van die samestellende dele moet egter ten grondslag van so ’n nuwe sentrale beleidsliggaam wees. Ek het hoë waardering vir die werk wat gedoen is en nog gedoen word deur die Nasionale Vervoerkommissie. Ek wil egter een belangrike opmerking in hierdie verband maak en dit is dat die Nasionale Vervoerkommissie so betrokke geraak het by die funksionele deel van die werksaamhede wat statutêr aan hom opgedra is, dat hierdie belangrike koordineringsfunksie werklik nie die belangrike plek gekry het wat dit verdien nie. Op die pad vorentoe voorsien ek ’n breë nasionale vervoerbeleidsliggaam wat saamgestel sal wees uit al die owerhede wat by vervoer betrokke is, al die mense wat aan die vervoerwese deelneem, sowel as die private sektor, sodat ons al die insette kan kry vir die behoorlike formulering van ’n vervoerbeleid. Ek dink dat die private sektor baie sterk op so ’n liggaam verteenwoordig moet wees. Ek dink werklik die tyd is verby dat in die samestelling van rade, hierdie een inkluis, ons net noodwendig mense moet gebruik wat ander werk reeds neergelê het. Ek dink ons verdien dinamiese mense in die vervoerwese, want dit lê ter grondslag van die ontwikkeling van die land, ekonomies, strategies en op ander terreine.

In die hg van ons ervaring sal daar ’n deurlopende hersiening en herformulering moet wees van enige vervoerbeleid. Ek wil myself hieraan verbind solank as wat ek Minister van Vervoerwese mag wees. Verder wil ek sê dat ek meen dit is verkeerd dat die Nasionale Vervoerkommissie die hof van appêl is vir plaaslike vervoerrade. Ek dink die toekenning of die afkeuring of die verhoor van aansoeke vir permitte om te vervoer, hetsy per lug of per pad, is ’n judisiële funksie en ek dink die mense wat daardie funksie moet vervul, moet daardie bepaalde opleiding geniet.

Na my mening—en ek het dit vir die Direkteur-generaal gesê—is dit verkeerd dat die Sekretaris van Vervoer ook die voorsitter is van die Vervoerkommissie wat die appêlhof is van nege plaaslike padvervoerrade. Sy advies moet onafhanklik na my deurkom en as ’n persoon wat nie verbonde is aan die instansies wat die besluite neem nie. Weer eens, dink ek sal ek die samewerking van agb. lede kry in dié bepaalde verband as ons in die komende jaar ernstig hierna kyk.

Net om af te sluit wil ek sê dat ek gedurende die afgelope maande samesprekings in die verband met die private sektor in Johannesburg gevoer het. Ek kry insette van al die verskillende organisasies en die vervoermedia self oor hoe hulle die siening wat ek aan agb. lede gee interpreteer, hoe dit gewysig of aangepas moet word. Ek het reeds die stukke van die meeste van hulle ontvang en dit word nou bestudeer. Ek het verder gegaan en ook samesprekings met die provinsiale administrasies gevoer oor hulle siening in die verband. Die siening van die Administrateurs van al die provinsies in die verband is gunstig en instemmend. Op grond daarvan het ons ’n werkekomitee saamgestel tussen die administrasies en my eie departement met die oog daarop dat ons ’n beleid kan formuleer aan die hand van die dinge wat ek nou vir agb. lede gesê het.

I come now to the hon. member for Amanzimtoti. He referred to the question of subsidies for the bus companies. He has quite correctly I believe put the whole matter in perspective. It is true, and I accept that responsibility without question, that the State has a responsibility towards the commuters. We have the responsibility to see to it that they are not exploited in terms of what they have to pay in the form of transport tariffs. On the other hand, I think the hon. member for Amanzimtoti is perfectly correct when he argues that there is a corollary as regards the responsibility of looking after the companies themselves. Because after all, these are private sector undertakings and the mere fact that they have to submit the applications for tariffs to the Road Transportation Boards or the National Transport Commission implies that there is some control as to what they can and cannot do. But over and above the question of control, the Government has, in fact, accepted the responsibility that, in view of the income of certain groups in our community, there should be assistance in subsidies for those communities. In fact, the figure that we have estimated for the current year is to the tune of R76 million, if I remember correctly. If in all fairness we bear in mind the fact that the Treasury also pays an amount of R70 million via the Department of Transport to the S.A. Railways in respect of a transport subsidy for commuters from resettlement areas, one finds that just for this one purpose an amount of R146 million is being allocated towards the assistance of these people in regard to transport costs.

The hon. member, and also the hon. member for Hillbrow, referred to the Driessen report and the question of urban transportation. I believe this is a very important issue and that we should discuss it. Let me just make this initial observation. From a financial or economic point of view we could not, in my view, have considered the Driessen report at a worse time than in 1976. I think hon. members will concede that from an economic point of view that was probably the worst time in our economic history over the past 30 years. During that year we had experienced our deepest and the longest recession, including preceding and succeeding years.

In this regard hon. members will recall that the Urban Transport Act came into operation on 1 September 1977. This Act was in fact, as hon. members have indicated, largely based on that report to which they have referred. If I remember correctly, the report and the White Paper were tabled in 1975.

Let us deal firstly with the broad recommendations of this Committee of Inquiry because I think it is important that we should do so for the record. I shall do so briefly because I do not want to take up the time of the House unnecessarily. I want to refer firstly, to urban transport planning and policy formulation with stress being laid on the need for close co-ordination between transport and other land-use planning and on the balance between modes. Here I refer to the hon. member for Langlaagte, and specifically towards a correlation that must exist, or be maintained or ensured between the physical planning of land-use and also the question of transport, because distances are in fact determined by that type of planning. Secondly, there is the administrative machinery required for the research, planning and implementation of activities. Thirdly, there is the precept of reducing the need for transportation and in particular the reduction as far as practicable of the relatively long distances and time involved in the work journeys of non-White people. In this regard I agree wholeheartedly with the hon. member for Langlaagte. Other recommendations are the promotion of higher densities in urban residential housing and control of bulk factors in central urban areas; the improvement and expansion of public transport services and facilities; the provision of roads, of bicycle and pedestrian facilities; the control of private car traffic in congested areas; the more effective goods movement; and sources of funding. I think the last recommendation is most probably the most important one.

Let us deal with the question of the funding first, because that is important. In the first place, the Government found itself in agreement with virtually all the recommendations contained in this report. The Committee recommended that an amount of R92 million be made available annually at 1974 prices for the proposed Urban Transport Fund. How was this amount to be constituted? As recommended in the report, R74 million of the R92 million would have to be collected from additional levies on motor vehicles and R18 million from additional levies imposed by local authorities. After consideration the Government had reduced the figure of R92 million to R52 million, and reduced the R74 million to R44 million—this is in regard to the amount to be collected by way of levies on motor vehicles—while R18 million was still to be collected by levies imposed by local authorities. This is where the snag comes in. There was not a single local authority that had in fact collected the amounts mentioned in this particular report, and I understand that. After all, because of the position of local authorities, there has been a special commission appointed under Mr. Browne to look at the financing of local authorities. In other words, this was still an outstanding point in regard to urban transport as well. In fact, I should like to take it further. The urban transport initiative of the Government could not have been launched, as I said, in a worse economic climate and in the light thereof it had not been possible for the Government or for the local authority to make the sum of R52 million per year available for this purpose. I think hon. members will understand why this is so.

We lost five valuable years.

Yes, we lost those years because we did not have the funds.

Ek wil saamstem met die agb. lid vir Hillbrow. Hy sal egter die eerste een wees wat met my sal saamstem dat die Stadsraad van Johannesburg nie sy deel elke jaar kon kollekteer nie soos hy veronderstel was om in elk geval te doen nie. Dit geld ook vir Kaapstad, Durban, Pietermaritzburg en alle stede. Met ander woorde, ek is nie besig om hierdie gebiede te kritiseer nie. Ek verstaan die probleme wat hulle het soos ek ook begrip vra vir die finansiële probleme wat die Regering ook het in hierdie bepaalde verband.

Let me say this. The position is not as discouraging as it looks. The first thing to do was to establish the administrative machinery and, secondly, to study and to plan the transport system for these areas. Before any money could be expended, that planning was a prerequisite in any event. Advance planning commenced therefore in the metropolitan areas of Cape Town, Durban, Johannesburg, Port Elizabeth and Pretoria in 1976. These areas were duly declared and the stage has been reached whereby short-term transport plans have now been approved by the National Transport Commission for all but the Cape Town area. I should like to repeat that the plans had been completed except for Cape Town. It is anticipated that the plan for the Cape Town area will be approved shortly. The planning endeavour which was based largely on the policies accepted in 1975 has been a magnificent one. We have made great progress.

Anybody studying the plan for the five areas, which have in fact been declared, will appreciate the enormous effort that has gone into preparation of these plans themselves, as also the time involved. The plans also indicate the spirit of co-operation that has in general been evident from the start among the participating authorities. All five areas which I have mentioned are still working on their long-term plans but the stage has now been reached where the real transport needs of the five areas have been quantified—and this is important—to the extent that R55 million was requested by the five areas for the current financial year—towards which they naturally would have to make a contribution which I do not believe they have at their disposal at this stage—with these requests likely to reach some R110 million during the financial year 1981-’82.

They have to raise 40%.

I will come back to that; I have changed the formula as well, naturally provided I get the money.

In addition to the general planning effort a number of demonstration projects have been instituted in the national interest. I want to refer to these. They include the trolley bus experiment in Johannesburg which cost about R1,3 million, bicycle lanes in Pretoria and Randburg, the Randburg—Sandton and Pinetown—Durban bus projects, and a bus marketing project in Port Elizabeth. These are all on an experimental basis.

Good progress has also been made on the urban transport research front by the National Institute for Transport and Road Research, which is also an input which one needs. Included in the Institute’s endeavours has been the development of a bus management information system which is presently in use in 15 undertakings desirous of improving efficiency. The National Transport Commission is also sponsoring education in the various field of transport at a number of institutions. However, let me say this at this stage.

Ons moet ook in gedagte hou, Meneer, dat behalwe die fondse wat vir hierdie doel gegee word, baie groot bedrae deur die Nasionale Vervoerkommissie beskikbaar gestel word vir deurpaaie ook binne die stede.

In metropolitan areas as well as for specific high traffic density rural areas it will be necessary in future, I believe, and also economically justified, particularly in view of the high cost of road accidents, to resort to freeway construction to cater for the still increasing traffic flows. Let us look at what happened regarding the urban section of this. In fact, one of the construction priorities of the National Transport Commission has for many years been the construction of national freeways around and out of cities which is also the responsibility of the local authority concerned. The consequences of this has been that apparently more than 60% of the construction funds expended by the National Transport Commission has actually been expended in the metropolitan areas. Let me qualify this for hon. members in terms of money. The funds allocated to Johannesburg for the western and southern by-passes as well as for the national road, the N1, south of Johannesburg in the PWV area, together with the Pinetown by-pass N3, amount to R73,6 million during this financial year, out of a total expenditure on new work of R114,6 million. I submit that we have not neglected that particular part of our responsibility in this regard.

The whole matter of rural and urban priorities was debated in Parliament two years ago—so I believe—as well as the question of the Du Toit’s Kloof Pass. I am just referring to this because I see that the Cape Town City Engineer has commented on the building of the Du Toit’s Kloof tunnel and the question of not making the money available for the City Council of Cape Town.

I think that hon. members will agree with me that good communications between metropolitan areas are also of vital importance to the economic development of this country. In the light of the energy crisis the National Transport Commission has revised its thinking, resulting in funds being allocated to improving existing roads as, for example, on portions of the Garden Route and at Van Reenen’s Pass in Natal. In this connection I shall refer later to the hon. member for Humansdorp.

Apart from a realistic re-examination of the rural programmes, the National Transport Commission spent some R56 million from the National Road Fund (almost 50% of construction expenditure) on freeways in metropolitan transport areas during the past financial year.

I think another aspect that is sometimes overlooked is the vast sum of money that has been allocated by way of subsidies to non-White train and bus services serving urban areas. I have given hon. members the figures in this particular regard.

Nou wil ek afsluit deur te sê dat ek goedgekeur het dat die basis van hulp aan plaaslike owerhede vir stedelike vervoer aangepas sal word. Agb. lede is bewus daarvan dat ons in die huidige boekjaar slegs R8 miljoen tot ons beskikking gehad het en dat dit in die komende boekjaar na R18 miljoen opgeskuif is. Ek besef werklik die belangrikheid van hierdie bepaalde ondernemings en daarom wil ek aan agb. lede die versekering gee dat ek persoonlik geen steen onaangeroer sal laat om die maksimum fondse te verkry om na hierdie aangeleentheid te kyk en dit te verbeter nie.

Mr. Chairman, may I ask the hon. the Minister a question? Arising out of what has been said by the hon. the Minister, will it not be a good policy to encourage local authorities who run bus services to convert to trolley buses as opposed to fuel and diesel buses in view of the fuel crisis?

Well, the point is that I would not like to recommend that at this stage. We have to await the results of the tests we are making with trolley buses. They will supply us with all the information we need to enable us to advise local authorities as to what should be done in this particular regard.

Ek kom nou by die toespraak van die agb. lid vir Kemptonpark. Hy het ’n baie interessante toespraak gehou oor twee onderwerpe. Die een hou verband met die beskikbaarheid en opleiding van vlieëniers en die tweede met verversings by lughawens.

Die stelling word dikwels gemaak dat die lugvaartbedryf, veral ten opsigte van die opleiding van vlieëniers, in ’n krisissituasie sal beland of dit reeds ondervind. Baie sterk vertoë word van tyd tot tyd tot die Staat gerig om ’n bydrae te lewer om hierdie probleem op te los, soos die agb. lid vir Kemptonpark vandag gedoen het. Die Staat verleen oor ’n baie wye front bystand aan die lugvaartbedryf. Hierdie bystand word van tyd tot tyd in heroënskou geneem en aangepas. ’n Voorbeeld hiervan is die Burgerlugvaartskema waarna die agb. lid verwys het. Ek het samesprekings gevoer met die lugvaartbedryf en het vertoë ontvang dat hulle vrygestel moet word van die aksynsbelasting op brandstof. Ek het hierdie vertoë onder die aandag van die agb. Minister van Finansies gebring en ek hoop om eersdaags uitsluitsel daaroor te kry.

Alhoewel die norme vir die subsidiëring van die opleiding van vlieëniers volgens die huidige skema eers gedurende 1982 hersien sou moes word, het dit vir my baie duidelik geword, veral as gevolg van die brandstofprysstygings, waarna die agb. lid ook verwys het, dat hierdie subsidieskema onmiddellik aandag moet geniet. Ek is bly dat ek vanmiddag die geleentheid het om in hierdie verband ’n positiewe aankondiging te maak. Ek het opdrag gegee dat my departement die hele kwessie van die beskikbaarheid en die beskikbaarheidstelling van fondse vir die bepaalde doel met die Tesourie moet bespreek. Ek is bly om te kan sê dat die agb. Minister van Finansies ingestem het dat die bestaande voorsiening vir vanjaar van R150 000 op ons begroting met 100% verhoog kan word tot R300 (100. Ek sal dit uit besparings moet vind, maar ek dink nie dit sal onmoontlik wees om dit te doen nie. As gevolg van hierdie ooreenkoms wat ek bereik het met die Tesourie kan ek dus vandag ’n nuwe en baie liberale skema aankondig. Ek het die aanbevelings wat deur die departement, veral die Adviserende Komitee vir Burgerlikelugvaart, wat aan my voorgelê is, goedgekeur en die subsidie sal van 1 April vanjaar soos volg verhoog word: Privaatvlieënierslisensies van R400 tot R800; gevorderde opleiding van R300 tot R600; handelsvlieënierslisensies van R800 tot R2 000; instrukteursgraad van R700 tot R800; en instrumentegradering van R600 tot R1 000. Die subsidies aan valskerm- en sweefklubs sal soos volg verhoog word: valsskermklubs van R5 000 per jaar tot R7 500 per jaar en sweefklubs van R5 000 tot R7 500 per jaar. Die toekenning van R3 000 aan die Aeroklub van Suid-Afrika vir die vlerksweef- en warmlugballonsport en die toekenning van R215 elk aan die Algoabaaivliegklub en die Border Aviation Club sal onveranderd bly. Ek het ook goedgekeur dat die bestaande inkomsteplafon van R8 000 om te kwalifiseer vir ’n subsidie soos volg opgeskuif sal word: Vir die verwerwing van ’n privaatvlieënierslisensie en vir gevorderde opleiding word dit vir ’n ongetroude persoon opgeskuif van R8 000 tot R10 000 en vir ’n getroude persoon van R8 000 tot R12 000. Vir die verwerwing van ’n handelsvlieënierslisensie, instrukteursgraad en instrumentegraad word die subsidie verhoog van R8 000 tot R12 000 vir ongetroudes en vir getroudes tot R18 000.

Ek vertrou dat met hierdie verbeterings ons ten volle daarin sal slaag om die doel van die skema te bereik, t.w. die daarstelling van ’n gesonde kern beter opgeleide vlieëniers vir die Republiek van Suid-Afrika. Die afname in die totale aantal geldige lisensies in alle kategorieë, soos die agb. lid gesê het, was van 6 990 tot 6 365 vir die tydperk Mei 1979 tot Februarie 1980. Ek het ook die kwessie van vlieëniers met die SuidAfrikaanse Lugdiens bespreek. Die SAL het tans 506 vlieëniers in diens, terwyl daar 16 vakante poste is. Vanweë die normale groei en uitbreiding van die vliegtuigvloot en die verlies aan personeel as gevolg van die bereiking van die ouderdomsgrens en mediese ongeskiktheid sal daar tussen September 1980 en die einde van 1981 57 nuwe vlieëniers gewerf moet word. Vanaf 1982, met inagneming van die grootte van ons vloot, sal 24 vlieëniers jaarliks in diens geneem moet word. Ek dink die posisie in hierdie verband is gunstiger as wat dit in die verlede was.

Die agb. lid vir Kemptonpark het ook verwys na klagtes oor die voorsiening van verversings by lughawens en ek wil dadelik sê dat hierdie kwessie een van ons groot probleme is. Ons kan eintlik nie van enige konsessionaris verwag wanneer hy oorval word deur onverwagte besoekers, soos wat byvoorbeeld op 1 Januarie 1980 by die Jan Smuts-lughawe gebeur het toe daar 5 000 besoekers was, dat maksimum doeltreffendheid gehandhaaf moet word nie. Ek wil die agb. lid die versekering gee dat die departement die dienslewering by lughawens noulettend en op ’n voortdurende grondslag dophou en nie skroom om korrektiewe stappe te doen om die diens te verbeter nie. Ek dink dit is belangrik om te sê dat tenders later vanjaar gevra sal word vir die voortsetting van spyseniersdienste by die Jan Smuts-, Louis Botha-, D. F. Malan-, die Ben Schoeman- en die H. F. Verwoerd-lughawens. Met die oog hierop is nuwe ooreenkomste opgestel wat baie behoort by te dra om die leemtes in die huidige verversingsdienste uit te skakel. In ooreenkomste word onder meer besondere klem gelê op die kleding en voorkoms van personeel, tweetaligheid, die netheid van persele en toerusting, die standaard van geregte, prysbeheer, en so meer.

Mnr. die Voorsitter, ek sal later antwoord op die toesprake van ander agb. lede wat gepraat het.

Mr. Chairman, let me say first of all that we welcome the hon. the Minister’s announcement in connection with pilot training schemes. This was in fact to form part of the subject of the speech I intended to make this afternoon, but the hon. the Minister has certainly cut a large amount of ground from beneath my feet because one of the very things that I intended to plead for was bigger subsidies for the training of private pilots. I think, however, that the hon. the Minister has not covered the situation entirely, and I would like to bring a few pertinent matters to his attention.

From figures at my disposal I understand that South African Airways employs a ratio of roughly three South African Air Force trained pilots to two civil trained pilots at this stage. Recently there has been an increase in the remuneration of SAAF pilots, which is likely to mean that more SAAF pilots remain in the Air Force rather than go to South African Airways. Thus this ratio is probably going to worsen. We believe, therefore, that more pilots will be taken from private airlines without South African Airways contributing towards the training of these pilots at all. We are aware that subsidies are available and that they have now been tremendously improved by the hon. the Minister. We in these benches have no doubt that South Africans make the finest pilots in the world. The record of our South African Air Force and South African Airways pilots, going back for decades, has been an outstanding one. They have been accepted throughout the world as being the finest trained and the finest calibre pilots. But the cost of training these pilots is exorbitant. It takes 40 hours of training to obtain a private pilot’s licence and if one reckons that in all probability the cost of that training will work out today at R50 per hour, one realizes that R2 000 will have to be spent by the average pupil pilot before he obtains his private pilot’s licence. This is a tremendous amount of money and, as I have said, while we appreciate the hon. the Minister’s intentions in this regard—he has doubled the subsidy—he is nevertheless only paying R800 out of a probable R2 000 which it will take for a private pilot to get his licence. I believe that this subsidy must constantly be reviewed and kept up to date.

The second point, apart from the financial assistance, is that we need a more integrated professional flying training. One has too many situations where an aircraft salesman sells an aircraft on the understanding that he will train the prospective buyer as a pilot. These people do have instructors’ licences normally, but at the same time they are not doing this on an everyday basis. They tend to push the pupil pilots through to get them off their hands and into aircraft. That is one aspect which I think should be looked at. There are many other aspects, Mr. Chairman. As you know, we are living in sunny South Africa and, as such, we could be a very fertile training ground for pilots from all over the world. To train in Britain and to train in Europe is not so easy today because of the poor weather conditions over there. People from those countries often go to America or to Canada to learn to fly. If we could encourage these people to come to South Africa to learn to fly, we could actually build up our flying training industry into a fairly viable, well-utilized and advantageous organization, and this could be to the advantage of our own pilots because, obviously, from the hon. the Minister’s own figures, there is a tremendous need for many more pilots in South Africa in the future.

The next item I want to come to has also been mentioned by the hon. the Minister, and this is in connection with the fuel costs and general aviation. As a background to this, Mr. Chairman, I want to quote from an article entitled “General Aviation and the Fuel Crisis” by one Tom Chalmers. He says the following—

This article goes on later to say this—

Against that general background I want to refer to the cost of avgas at Rand Airport. Avgas’s basic cost—I am quoting January 1980 figures which are the most up-to-date ones I have—is 34,5 cents per litre. On top of this the aircraft has to pay a levy of 18,75 cents per litre. Then there are the customs taxes, 8,341 cents per litre and excise taxes, 8,250. I appreciate that the hon. the Minister has referred to the last two taxes, and I also appreciate what he has told us in this regard, but these are only applicable to general aviation. They are not applicable to other airlines at all, to the State airlines or anybody else. Only general aviation has to pay these, viz. air charter, flying training, business aviation, agricultural operations etc. In this regard I want to quote a CAA circular, which reads—

I am delighted to hear that the hon. the Minister has appealed to the Minister of Finance for this, because it is very important.

General aviation transport plus-minus half the number of passengers carried by airlines, but in doing so only uses 11% of the fuel used by airlines. It therefore obviously pays the country to encourage this form of transportation. Fuel savings in using aircraft for crop spraying can be as much as 89% on the costs of more conventional methods of spraying one’s crops. Aviation is as fuel efficient or perhaps even more fuel efficient than cars. I hope therefore that the hon. the Minister of Finance will listen to the plea from this hon. Minister and will see that these customs and excise duties are reduced, because general aviation in South Africa is placed under a very, very heavy burden today in regard to the amount that they have to pay for their aviation fuel which is obviously a very large percentage of their total costs.

Lastly, I want to appeal to the hon. the Minister to tell us what he has done about the installation of a VOR/DME at Newcastle. I understand that Magnum Airlines, CAA and the Newcastle Council asked for urgent discussions with the Minister in regard to putting in this equipment. These discussions were not granted, and I understand further that Magnum Airlines on their own have actually bought a VOR/DME, which they have installed at Newcastle, but I do not believe that this is in fact a sufficient solution, and I think more steps need to be taken in this regard. The VOR is there now, but apparently the CAA has asked the Secretary for Transport Affairs why his department did not respond to the request for urgent co-ordinating discussions, and also for assurance that the private VOR/DME, which has been put up, will be incorporated in the country’s air traffic system, so that all aircraft may benefit from the investment of Magnum Airlines at Newcastle Airport.

I received no request to interview these people.

That is the information I have.

Mnr. die Voorsitter, my belangstelling in die afgelope jare was veral met betrekking tot die bestuiwing van wolke met die oog op weermodifikasie. Ek wonder of ek vanmiddag heeltemal uit pas sal wees as ek vir die agb. Minister vra dat hy hierdie bestuiwingproses deur vliegtuie ook sal oorweeg om die griepvirusse by te kom.

In die afgelope klompie jare het die weermodifikasiespan in Bethlehem daarin geslaag om een van die mees sensitiewe terreine op so ’n wyse te betree dat hulle in ’n baie groot mate die samewerking van die gemeenskap van Bethlehem kon kry. Maar wanneer ’n mens kyk na die omstandighede waaronder hierdie mense in Bethlehem werk, besef jy dat om hierdie hoogs wetenskaplike projek na behore uit te voer dit vir hierdie wetenskaplike span moontlik gemaak moet word om met die beste beskikbare materiaal dié navorsingswerk te doen.

Hierdie weermodifikasiespan in Bethlehem het oor die afgelope jare mank gegaan aan doelmatige en doeltreffende vliegtuie. In die afgelope seisoen waar die navorsings gedoen is moes gebruik gemaak word van ’n huurvliegtuig uit die Verenigde State van Amerika. Daarom wil ek vanmiddag pleit dat hierdie departement weë en middele sal soek om die nodige toerusting vir hierdie weermodifikasiespan in Bethlehem aan te koop. Die probleemsituasie bestaan nie net daaruit dat ’n mens gebruik moet maak van huurvliegtuie nie, maar dikwels moet vlieëniers gebruik word wat nie direk aan hierdie weermodifikasiespan gekoppel is nie. Ondervinding het getoon dat daardie vlieëniers wat wel weerkundige opleiding het die samewerking aan die wetenskaplike span op die grond tot so ’n hoë mate gee dat daar geen twyfel is of die opdragte vanaf die grond in die lug uitgevoer word nie.

Ongelukkig kan weermodifikasie skouspelagtige gevolge hê en dit gebeur dikwels dat van hierdie vlieëniers wat nie die nodige opleiding en ondervinding van weerkunde en weermodifikasie het nie, die versoeking nie kan weerstaan om met die bestuiwing van silwerjodiet in die wolke te begin nie. Dan vind skouspelagtige veranderinge in die lug plaas en dit mag gebeur dat hierdie skouspelagtige veranderinge in die lug sommige mense op die grond, veral die boere, in die harnas ja.

Mag ek dan verder ook vra dat die weerradarskerm wat op die oomblik ongeveer 20 jaar oud is, ook in die nabye toekoms vervang sal word met ’n meer doeltreffende en meer doelmatige stelsel.

Met hierdie navorsing van die weermodifikasie in Bethlehem het ’n paar baie interessante waarnemings aan die lig gekom, een van die interessantste waarvan is dat die algemene reënval van ’n seisoen hoofsaaklik bepaal word deur die neerslag as gevolg van algemene reën. Wanneer gekyk word na verspreide buie en enkele buie, vind ons dat die totale neerslag in ’n gemiddelde jaar min of meer dieselfde bly as in ’n goeie jaar wanneer jy algemene reën kry.

Met ander woorde, die oplossing gaan waarskynlik daarin lê dat die kumuluswolke wat jy kry by verspreide buie en by enkele buie, sodanig bestuif moet word dat hierdie buie sal uitsprei sodat daar meer algemene reën plaasvind. Om daardie tegniek te bemeester en daardie nodige kennis in te samel, is dit nodig dat ons oor doeltreffende vliegtuie beskik. Dit mag ook wees dat ons in die toekoms meer gebmik sal moet maak van ’n stadiger bewegende tuig. Dit mag moontlik wees om sweeftuie op groter skaal te gebruik wanneer die wolke en die wind binne die wolke dit toelaat.

In belang van hierdie navorsingsprojek wil ons dan graag aan die departement vra dat daar met ’n baie simpatieke oog hierna gekyk sal word.

Ek wil afsluit. Een van die terreine waar daar in die verlede, nie net vir ons in SuidAfrika nie, maar feitlik oor die hele wêreld, groot onkoste en skade aan verbonde was, was die voorkoms van mistige weer veral op lughawens. Volgens ’n Amerikaanse boek Weather Modification in the Public Interest vind ons dat wanneer daar van koue miswolke gepraat word, dit is miswolke onder nul grade celsius, die skade wat aan lugdienste berokken word ongeveer 15 miljoen dollar per jaar beloop. Wanneer daar gekyk word na die sogenaamde warm miswolke, dit is die tipe miswolke wat ons in Suid-Afrika kry, was die skade wat in die VSA deur die lugdienste gely is, ongeveer 75 miljoen dollar. Daarteenoor was daar ook addisionele koste en skade vir die publiek en die passasiers van ongeveer 28 miljoen dollar. Daarom wil ek pleit dat die navorsing op die terrein van weermodifikasie uitgebrei sal word veral hier in die Kaapse Skiereiland waar die D. F. Malan-lughawe in die misgordel lê. Ek vertrou dat navorsing ook hier gedoen sal word om die mistoeslag op die aanloopbaan van die D. F. Malan-lughawe te beperk. Wanneer dit koue miswolke is, is die bekamping van die mis redelik eenvoudig. Ongelukkig het ons hier ook die sogenaamde warm mis, m.a.w. mis bokant die temperatuur van nul grade celsius. Volgens wetenskaplikes kan die mis behandel word deur die bestuiwing van sout, wat o.a. in Suid-Afrika ongelukkig roes bevorder. Dit blyk egter of daar higroskopiese materiaal beskikbaar kan kom wat hierdie mis sal bekamp. Daarom wil ek vra dat die departement aandag skenk aan die moontlikheid om die mis op ons lughawes te probeer bekamp.

Ten slotte net dit: Ons het baie groot waardering vir die Suid-Afrikaanse span in die Antarktiese streek. Hulle het daar vir baie lang periodes onder uiters ongunstige omstandighede die stasie Sanae beman in belang van ons weerburo, nie net in belang van die weerburo nie maar in belang van Suid-Afrika. Laat my toe om by hierdie geleentheid ons dank aan die departement oor te dra vir die besondere moeite en ook koste wat aangegaan is deur die departement om een van die bemanning van daardie stasie terug te bring nadat hy daar siek geword het. Ons bring hulde aan die manne daar in die ysstreke en ons sê dankie vir die departement dat hulle hierdie mense nie vergeet nie.

Mr. Chairman, I rise at a rather sudden moment but nonetheless. I want to talk today about some famous South Africans. I want to talk about Jan Smuts, D. F. Malan, H. F. Verwoerd, Louis Botha, J. B. M. Hertzog and P. W. Botha [Interjections.] Yes, I will include that as well. Before doing so, I should like to refer to what the hon. member for Langlaagte said earlier today when he asked what frustrated a commuter. He answered that himself by saying it was the times that he travelled to and from work. This is quite correct. But what frustrates an air traveller? An air traveller is frustrated, I believe, by the time that he has to spend in the pathetic establishments we like to call airports, especially the one in Durban. [Interjections.]

It can be quite pleasant there.

Mr. Chairman, I want to say to the hon. the Minister before he says anything further: It is fine in the case of the hon. the Minister. It is a case of “I’m all right Jack.” The hon. the Minister sits in a VIP lounge; he gets his goods and chattels carted out for him; and he does not have to use the sort of facilities that the poor member of the public has to use. I am very happy to be a poor member of the public rather than to say “I’m all right Jack”, because I believe everybody should be “all right”. [Interjections.] The conditions which pertain at these airports leave a tremendous amount to be desired. I wonder how many hon. members have been to the refreshment room at Jan Smuts and ordered a cup of tea only to have a cup of hot water with a tea bag thrown into it put in front of them. Then one has to help oneself to two spoons of sugar—the sugar is on the counter—and one is given a little sachet with milk in it. One then takes that to a table which is greasy, grotty and has spillings of milk and what have you all over it from some previous users. For that privilege one pays 35 cents! Or if one wishes to go to the other end of the lounge—the “refreshment” room—one can pay R1,35 for a little bottle of whisky which holds a tot. One then pours it into a glass, adds water oneself and then returns to the same grotty table that someone else has used. And that is what one has to pay good South African money for.

Those are private caterers.

That is the point. How is it that this hon. Minister of Transport Affairs can allow a private caterer to continue like that and do damage to the well-being of the passengers who are spending a lot of money to travel on the S.A. Airways? South Africa’s image is being dented immeasurably by this sort of thing. The hon. the Minister should look at this because I say it is high time that he gave the responsibility for catering back to the South African Railways so that one can have a decent job done, instead of having these fly-by-nights who present this sort of pathetic situation to the public.

Did you not hear what I said about the question of calling for tenders at those particular airports?

The hon. the Minister may call for tenders but I think it is time he stopped accepting the lowest tenderer who makes a mint of money and likely as not then leaves the country.

As far as the airports themselves are concerned, let us talk about the facilities they offer. The Jan Smuts Airport handles approximately 193 000 passengers in its domestic concourses each month. There are 4 753 domestic flights in and out of Jan Smuts Airport every month. If one takes the square metre accommodation available in the domestic concourse, the refreshment rooms and the holding areas, one finds that the area available is 7 500 square metres. This means that one has something like 25 passengers per square metre of available space at Jan Smuts. It is interesting to note that D. F. Malan Airport is not far behind. D. F. Malan has 30 passengers per square metre; H. F. Verwoerd, which is a brand new airport—lucky Port Elizabeth!—has 12; and Louis Botha, 54. This is not a happy situation. If one takes a norm of 100% for the J. B. M. Hertzog Airport which is the one that is best off in South Africa, one finds that Jan Smuts has 45,9% availability of space as compared with J. B. M. Hertzog; D. F. Malan, 38,3%; H. F. Verwoerd, 94,5%; Ben Schoeman, 43,5%; P. W. Botha, 78,4% and Durban, which is supposed to be the mecca of South Africa, the playground of South Africa, has 24% of the space that is available at the J. B. M. Hertzog Airport which is at Bloemfontein. Mr. Chairman, this is a shocking state of affairs. And we are told further that nothing is going to be done for the next two years. Nothing is going to be done in Durban, and I submit also that nothing is going to be done at Jan Smuts Airport, and this is the gateway to South Africa. When overseas visitors come to South Africa, Jan Smuts Airport is not the end of their journey; from that point they travel around South Africa. I wonder what the British Lions rugby team think of the conditions at our airports.

Where did the hon. member get the information that nothing is going to be done?

I will quote it—

The reply to that question that was given to me very recently was—

Completed, yes, but that is not the same as saying that nothing is going to be done.

Is two years not important to the hon. the Minister?

I stressed the word “completed”. The hon. member said nothing was going to be done. The hon. member is now talking about completion dates.

I am talking about any additional facilities. They are not there; they are not being provided. Nothing is being done. I am sorry, I will not wear that one from the hon. the Minister. I say to the hon. the Minister now that it is time the Department of Transport Affairs looked at the facilities at airports. The member of the South African public goes into an airport; he comes out of the airport and he has paid—and I know this is the preserve of another concession acre, namely, to have parking outside of an airport—for parking, but he has to walk through an area that is reserved for car-hire firms before he gets to the area where he can collect his motor-car and drive out of the airport. This is a shocking state of affairs. The public comes first. Why must these car-hire firms have pride of place right outside the airport building?

Don’t they convey the public as well?

Of course they convey the public, but the bulk of the public who come off an aircraft get into their own motor-cars and drive away from the airport, and the hon. the Minister knows that. Is the hon. the Minister going to suggest to me that 90% of the internal, domestic passengers coming off an aircraft, walk out of the airport buildings and climb into rental cars? That is ridiculous!

[Inaudible.]

Naturally, because it is beginning to hurt. It is time that something was done about this pathetic situation. And I will go one step further although I am sorry to have to drag this into this debate today. I think it is time that somebody looked at the toilet facilities that exist in our airport buildings.

Hear, hear!

Because they are a disgrace; they are an absolute and utter disgrace.

Did that hon. member say “hear, hear”? I will get back to him.

They are an utter disgrace and it is time that something was done about it.

Mr. Chairman, in the few moments left to me I would like to touch on a subject, namely compulsory balance of third party insurance in respect of motor vehicles. I think the time has arrived that we must seriously consider the possibility of making balance of third party on motor vehicles compulsory insurance because this is the type of insurance whereby the other man’s vehicle is covered in the event of an accident. All too often it happens that an accident takes place; the insured, driving one of the cars involved, has full cover but due to the fault of the other man who has no cover whatsoever, he has R500 or R600 worth of damage to his motorcar. He has to find quite a healthy excess to pay before or after he has the damages repaired. He finds that there is absolutely no come-back … [Time expired.]

Mnr. die Voorsitter, die debat het redelik bedaard verloop totdat die agb. lid vir Umhlanga ietwat warm begin word het.

It is time somebody warmed the place up.

Ek sou baie graag wou sien hoe die agb. lid sou optree as hy die verantwoordelike posisie moes beklee om te sorg dat al hierdie sake reg verloop.

Mnr. die Voorsitter, ek is baie dankbaar vir die positiewe houding wat die agb. Minister ingeneem het ten opsigte van ’n liggaam om ’n vervoerbeleid vir Suid-Afrika te ondersoek. Daar sal onder meer na die sinchronisering van die verskillende vervoerstelsels gekyk moet word, en ook na die koördinering van die verskillende owerheidsinstansies en die privaatsektor wat met vervoer gemoeid is. Ek wil die agb. Minister alle sukses toewens wat dit betref. Terwyl ons nou van hierdie liggaam praat, het ek gewonder of dit nie moontlik sal wees dat die kwessie van skeepsbou nie ook ondersoek kan word nie. Met ander woorde, is dit nie moontlik dat hierdie liggaam ondersoek kan instel na die moontlikheid dat die Staat miskien die inisiatief kan neem wat betref die bou van skepe in ons land nie. Dieselfde gedagte geld ook vir die bou van passasiersvliegtuie, aangesien ons alreeds veg- en opleidingsvliegtuie in Suid-Afrika bou.

Ek wil vandag praat oor ’n saak waaroor ek ’n paar jaar gelede in die Ander Plek onder die Eerste Minister se begrotingspos gepraat het. Dit is ’n saak wat my baie na aan die hart lê. Dit is naamlik dat waar die reisende publiek van busse gebruik kan maak, hulle, myns insiens, waar enigsins moontlik, nie van private motorvoertuie gebruik moet maak nie. En waar dit enigsins moontlik is moet die reisende publiek van spoorvervoer gebruik maak in plaas van padvervoer. Die redes vir hierdie pleidooi is natuurlik voor die hand liggend.

As ons kyk na die kwessie van subsidiering van vervoer, merk ons dat in vanjaar se begroting R70 miljoen vir die Spoorweë bewillig word ten opsigte van derdeklasreisgelde en dit het veral betrekking op pendelaars vanaf en na die hervestigingsgebiede. Dan is daar R76 miljoen bewillig vir buspassasiers en ’n verdere R14 miljoen uit heffings, dit wil sê deur kruissubsidiëring. Die totale subsidie kom dus op R146 miljoen te staan wat uit die Skatkis aan die Spoorweë en vir busvervoer bestee word, en as die R14 miljoen by wyse van kruissubsidiëring bygereken word, kom die totaal op R160 miljoen te staan. Die werklike bedrag sal heelwat meer wees as die bedrag wat vir die doel bewillig is.

Mnr. die Voorsitter, ek wil nou graag stilstaan by een van die vervoerstelsels van ons land, naamlik die sosio-ekonomiese vervoerdiens waar die grootste ekonomiese las in landsbelang gedra moet word, en hier verwys ek na die S.A. Spoorweë. Sedert sy bestaan lewer die Spoorweë sosioekonomiese dienste, maar in die jongste dekade neem die omvang van hierdie dienste se verliese sulke afmetings aan dat dit vir die Spoorweë ernstige probleme meebring. Die finansiële las wat die lewering van sosioekonomiese dienste, waarvan passasiersdienste die belangrikste is, meebring, sal baie, baie ernstige aandag moet kry. Die totale verlies op passasiersdienste het soos volg toegeneem: In die boekjaar 1968-’69 was daar ’n verlies van R78 miljoen; tien jaar later was die verlies R362 miljoen. Hierdie verliese toon steeds ’n eskalerende tendens. Ek wil vir die agb. Minister vra of die aanbevelings van die Franzsen-komitee nou tot sy reg sal kom, naamlik dat die Spoorweë uit eksterne bronne vergoed moet word vir die lewering van onekonomiese maar noodsaaklike passasiersdienste wat in landsbelang aangebied word, maar waar die koste nie deur die markmeganisme verhaal kan word nie. Daar moet ernstig na die saak gekyk en besin word en met die Tesourie beraadslaag word.

Die kwessie van groter subsidies aan die Spoorweë het ook nou ’n dringende noodsaaklikheid geword en sal baie ernstige aandag moet kry. Subsidies sal verhoog moet word om die groot verliese in verband met passasiersdienste van en na hervestigde gebiede te help dra. Ek verneem dat die spoorwegdienste in ’n baie groot aantal oorsese lande wat onekonomies geëksploiteer word jaarliks groot bedrae aan vergoeding uit die skatkis ontvang. In ons land gebeur dit in ’n baie geringer mate en dit lyk asof dit die mening is dat die spoorweg die verantwoordelikheid moet dra vir Staatsbeleid.

As ons Staatsbeleid bespreek, dan is ons land in ’n unieke posisie. Ons het hier ’n bevolkingsamestelling wat uit verskeie volkere bestaan. Omdat ons graag rus en vrede en orde binne ons landsgrense wil bewerkstellig, het die Regering ’n sekere beleid wat deur die volk bepaal is. Hierdie beleid veroorsaak dat groeipunte en woongebiede nie so normaal is soos wat dit in ander lande sou kon wees nie. Ek voel dit is onbillik om te verwag dat die Suid-Afrikaanse Spoorweë hierdie verantwoordelikheid moet dra vir ’n beleid wat die Staat daarstel. Indien die Spoorweë sy regmatige deel sou kon kry ten opsigte van passasiersdienste, sou ons ook nie die probleem gehad het wat ons veral in Pretoria gehad het ten opsigte van die vervoer van pendelaars na die stedelike gebied nie. Dan sou die geld ook meer geredelik beskikbaar gewees het vir die daarstelling van die infrastruktuur om die pendelaars van en na hulle werksplekke te vervoer.

Ek wil iets sê oor die kwessie van busdienste. Ek verkies dat mense meer gebruik maak van busdienste vir voor-die-handliggende redes. Dan sal busdienste in plaaslike owerhede egter baie meer aantreklik gemaak moet word. Van die groot aantal bushaltes wat ons bv. in Pretoria het, is daar ’n baie groot persentasie wat oor geen skuilings beskik vir mense teen wind en weer nie. Hierdie busse word ook nie in totaal benut nie. Die hoogste benutting bly steeds uit omdat die busdienste nie vir die mense aantreklik genoeg gemaak word nie. Daarom kry ’n mens ’n oormatige probleem ten opsigte van verkeer en ook ten opsigte van parkering. Afgesien daarvan, kos dit baie geld vir mense om met private motors te ry. Ten spyte van die energiekrisis merk ’n mens ook op dat mense een-een per motor na en van hulle werksplekke ry. Ek dink dat hierdie saak ook ernstige aandag moet geniet en dat plaaslike owerhede hulle busdienste baie aantrekliker moet maak vir die publiek.

Hoor, hoor!

Mnr. die Voorsitter, dit was vir my baie aangenaam om na die agb. lid vir Hercules te luister. Ek wil hom verseker ek het sy interessante toespraak geniet.

Ek dink dit is seker net ’n normale verskynsel dat wanneer ’n mens met ’n instelling te doen het, wat te maak het met die betaling van vergoeding vir eise of beweerde eise, soos die derdepartyversekeringstelsel, dan beweeg ’n mens eintlik in ’n probleemveld. Al sou die hof of die versekeraar hierdie aangeleenthede en eise spoedig en goed afhandel, kan die hof of die versekeraar nooit ten alle tye alle eisers tevrede stel nie. Daarom wil ek na enkele van hierdie probleemvelde verwys.

Eerstens wil ek verwys na die beweerde vertraging by die afhandeling van derdepartyeise. Daar word dikwels aantygings en bewerings gemaak in die publieke pers asook deur die private sektor dat sodanige vertragings bestaan. Dit is so dat ’n mens nie sou wou beweer dat daar glad nie vertragings is nie. Dit is egter sekerlik ons taak om vanmiddag hier te bepaal wat die rede vir hierdie vertragings is. Ek wil kortliks daarna verwys.

Die eerste belangrike rede daarvoor is die feit dat eise soms en baie dikwels ook te laat ingedien word. Omdat die wet voorsiening maak vir ’n tweejarige verjaringstydperk wag die eiser of sy verteenwoordiger tot op die laaste minuut om hierdie eis in te dien. Tweedens is dit noodsaaklik, ten behoewe van die belange van die eiser, om dikwels toe te laat dat die eis eers deur ooreenkoms of wat die geval ook al is, besleg word, totdat die besering wat gely is, gestabiliseer is. Verder het baie van ons eisers ’n verwronge idee van wat onder skade verstaan word en wat geëis kan word, en is hulle nooit bereid om ’n werklike, redelike of normale skikking aan te gaan nie, maar wag hulle vir ’n beslissing van die hof wat maande of selfs jare kan duur. Ons het in dié verband te doen met publieke geld en die versekeraar kan nie sonder meer ’n eis uitbetaal tensy twee belangrike dinge bewys word nie, nl. nalatigheid aan die kant van die bestuurder, en aan die ander kant die werklike skade wat deur die eiser gely is nie. Dit gebeur ook dikwels dat eise onvolledig ingedien word. Dit gebeur bv. dat ’n eiser nie ’n geboortesertifikaat voorsien nie; hy voorsien nie die doktersrekening nie en ook nie die sertifikaat wat aantoon wat die verlies is wat hy t.o.v. sy werk gely het nie. Dan gebeur dit ook verder dat die eienaar of die bestuurder nie betyds die ongeluk rapporteer nie. Laastens het ons die gevalle waar enkele werklike vertragings voorkom wat dan uitermate opgeblaas word, terwyl die duisende gevalle van goed afgehandelde eise nooit gepubliseer word nie.

Om al hierdie dinge te staaf, kan ’n mens miskien net kortliks verwys na ’n monster wat geneem is oor ’n baie breë spektrum van eise, waar 20 142 eise statisties uitgesorteer is. Wat vind ons in daardie verband, mnr. die Voorsitter? ’n Mens vind t.o.v. die tydperk waarin die eise na die ongeluk ingedien is, persentasiegewys die volgende. Gedurende die eerste drie maande is 8,4% van die eise ingedien; tussen drie en ses maande na die ongeluk 20,3%; tussen ses en nege maande ook 20%; tussen nege en 12 maande 16,8%, en na 12 maande 34,5%. As ’n mens nou op die posisie van die versekeraar let na aanleiding van hierdie 20 142 gevalle en kyk wat die versekeraar gedoen het nadat die eise by hom ingedien is, vind ’n mens die volgende toedrag van sake. In gevalle waar eise drie maande lank by hom ingedien was, was die persentasiebeslissings 37,7%; tussen drie en ses maande 27,3%; tussen ses en nege maande 14,8%; tussen nege en 12 maande 8,2%; en na 12 maande 12%. Met ander woorde, ons kan myns insiens in alle billikheid en tereg sê dat die probleem wat ontstaan in verband met vertragings aan die deur van die eiser of sy verteenwoordiger gelê moet word. Dit is ook belangrik dat ons hierdie dinge vanmiddag hier sê en dat dit tydig en ontydig tot die kennis van die breë publiek oorgedra word in belang van derdepartyversekering in Suid-Afrika.

Dit bring my dan by ’n tweede aangeleentheid waarvan ek graag melding wil maak en dit is die konsortium self, asook die vraag of daardie konsortium nie miskien bykomende lede moet bykry nie. Die konsortium het op 1 Mei 1965 tot stand gekom en is ’n ooreenkoms aangegaan tussen die Staatspresident en die konsortium ingevolge waarvan net lede van die konsortium geregtig was om derdepartyversekering in die Republiek van Suid-Afrika te hanteer. Sedertdien is daar verskeie aansoeke gedoen deur maatskappye om toegelaat te word tot hierdie konsortium. Nie minder nie as 12 maatskappye of groepe van maatskappye het dan ook sodanige aansoeke ingedien. Uit die aard van die saak kon die Minister egter nie hierdie versoeke goedkeur nie omdat dit sou indruis teen die bepalings van die ooreenkoms tussen die Staatpresident en die konsortium. Daar is egter wel ’n nuwe ooreenkoms in 1975 aangegaan en een sodanige lid is toegelaat maar aangesien daar reeds amalgamasie plaasgevind het tussen twee lede bestaan die konsortium vandag nog steeds uit 16 lede. Nou is dit so dat daar moontlik verdienstelike gevalle onder die aansoeke was. Ek wil by hierdie geleentheid, aangesien die getal van 16 lede oor ’n periode van meer as 15 jaar konstant gebly het, die agb. Minister vra of dit nie moontlik is om weer na die samestelling van hierdie konsortium te kyk nie?

Ten slotte wil ek net verwys na die premies wat ten opsigte van derdepartyversekering betaalbaar is. Ek wil vanmiddag aan die agb. Minister en sy departement hulde bring vir die aansienlike verlaging van gemiddeld 14% wat op 1 Mei 1979 in werking getree het en vir die feit dat die premie vir privaatmotors op 1 Mei 1980 teruggeskuif is na feitlik die oorspronklike bedrag wat in 1964 van krag was. Ek bring hulde en spreek die hoop uit dat omstandighede so sal wees dat in die jare wat voorlê hierdie premie nie weer maklik verhoog sal word nie en dat die dag mag aanbreek dat dit miskien selfs verder verlaag sal word. Die MVA-fonds wat deur ’n briljante administrasie behartig word, het hierdie verslagjaar op R257 miljoen gestaan teenoor uitstaande eise van R186 miljoen, terwyl daar in die boekjaar daarna ’n wins van ongeveer R28 miljoen gemaak is. Aangesien die ongeluksyfer weens omstandighede aan ons almal bekend, aansienlik gedaal het, glo ek dat die moontlikheid bestaan dat hierdie verlaagde tariewe nie alleen sal bly voortbestaan nie maar dat die agb. Minister, wanneer al die feite aan die einde van die jaar aan hom bekend is, dit moontlik kan oorweeg om weer van tyd tot tyd laer tariewe daar te stel.

Mr. Chairman, I hope the hon. member for Newton Park will forgive me if I do not follow him in the specialist field of third party insurance which he dealt with so comprehensively this afternoon.

I want to raise some matters with the hon. the Minister. Firstly, I do not know whether the hon. the Minister is a sportsman. If he is, he ought to be a very good one judging from his powers of anticipation in this debate, because this morning and this afternoon he seemed to be exactly where the shots were played at him.

Always on the ball.

Yes, always on the ball.

Or on the train!

Or on the train. Mr. Chairman, I want to deal with the question raised by the hon. the Minister and referred to by the hon. member for Welkom and other hon. members in connection with a national transport policy. I think this is very important and I want to deal specifically with the question of the maximum coordination of activities between the State and the private sector in developing a national transport policy. Too often in the past the State and the private sector have appeared to be in direct competition with each other and in such competition the State has always seemed to enjoy undue and unfair advantage over the private sector. The hon. the Minister has shown this afternoon that he is conscious of this problem and I welcome the announcement he has made. Sir, there is certainly a need for better communication between the State and the private sector. I know that the hon. the Minister has had discussions with representatives of the private sector and that he has invited suggestions from the private sector as to how this better communication may be achieved in South Africa.

I also know that the representatives of the private sector have expressed a very strong view that among other things they want to see a transport advisory council established which will be effective in co-ordinating the activities between the two sectors. A very deep and long-felt need exists on the part of and a very deep and long-felt view is held by the private sector that a much more significant part should be played by them alongside the State in developing a sound transportation policy. They believe that the sound and sustained economic development of South Africa depends to a very large extent on the ready availability of efficient transportation at the lowest possible cost. I think this has been necessitated particularly by the population growth which is taking place generally and particularly in the urban areas of South Africa which again emphasizes the need for the greater availability of and more flexibility and more efficiency and economy in our transport services. One is conscious of the fact, as indicated by the hon. the Minister, that there are various modes of transport in South Africa, that there are various agents operating in the field of transport, and that the activities of these various agents should be co-ordinated as far as possible. Sir, I think the motivation of the private sector in asking for an advisory council or asking to participate and participate in a very significant way in that council, can be summed up in a number of points. They want, for example, to see a situation where all aspects of transportation should be the responsibility of the Minister of Transport Affairs. The hon. the Minister has indicated the various other authorities that are involved in transport but in this instance all aspects should certainly be the responsibility of the Minister of Transport Affairs. The private sector view the current fragmentation of transport functions in South Africa as being undesirable and they believe that co-ordination is vital. They also believe that there ought to be a body whereby the private sector can obtain input at the highest possible level and that the Minister should be able to call upon the private sector from time to time for detailed, in-depth and fully co-ordinated consultation with a wide cross-section of those interested parties. These are some of the matters which motivate the private sector and which make it necessary, in my view, and even essential, that in any future planning the private sector should be seen to be a very essential part of the transport advisory system in South Africa. I therefore urge the hon. the Minister and his department to expedite the investigation which is being carried out and I also urge them to ensure that full use is made of the private sector in what is being done.

I want to raise another aspect which was also dealt with by the hon. member for Umhlanga earlier this afternoon, i.e. airports. The estimates indicate that we are voting some R8 977 000 in respect of construction at airports during the coming year. This is opposed to some R4 850 000 in the previous year. Presumably some changes are envisaged for our airports. Sir, I agree with the hon. member for Umhlanga that the facilities at our main airports in particular are totally congested and inadequate at the present time. The situation is of course made worse by the establishment of the security checks at the main airports. While one acknowledges the necessity for these checks and welcomes them, they have made the situation at the airports much more congested and I think that it has also imposed a greater strain on the staff. At this stage I should like to pay tribute to the staff at these airports for the manner in which they have coped.

And a greater strain on my telephone!

Yes, I am certain also on the hon. the Minister. I would like to know from the hon. the Minister what his short-term plans are in regard to dealing with this situation. It is an important matter because there is very serious congestion at all our national airports.

There is another matter I want to deal with in connection with airports, namely, the question of the delays in clearing passenger luggage after the landing of aircraft.

That is really a matter for the South African Railways.

Well, Sir, it also depends to a very large extent on the facilities at airports and I think also the methods of operation. Here I would say that at the Louis Botha Airport at Durban the situation is probably the worst as far as the clearance of passenger luggage is concerned. The D. F. Malan Airport at Cape Town does not lag far behind in this regard and Jan Smuts Airport at Johannesburg leaves quite a lot to be desired as well. I think it must have something to do with facilities and methods and I hope that the department, when planning airports, will seek advice and look at examples in other parts of the world. My own impression—I visited America in 1978 for about five weeks and I travelled fairly extensively in that country—was that the internal arrangements in regard to the handling of passenger luggage were superb at most of the American airports at which I landed. At O’Hare Airport in Chicago, which I believe is the busiest airport in the world, my luggage was at the luggage clearance section when I arrived there after leaving the aircraft. There must be a system, perhaps a luggage conveyor belt or whatever, which gives a much slicker performance than we have at South African airports. I hope that the hon. the Minister will have a look at this aspect.

Then, to join with the hon. member for Umhlanga, I also want to deal with the question of the state of cleanliness at some of our airports. With due respect to the hon. member for Kempton Park, I am thinking particularly of Jan Smuts Airport and of the situation in the airbus lounge and the entrance and steps which lead up to that very miserable little restaurant which serves the passengers in the airbus lounge. I have noticed on frequent occasions that there are conditions there of absolute filth, particularly on the steps going up to that little restaurant. I was there three weeks ago again catching an early flight from Johannesburg, so one could not say that they had been flooded out with passengers and had not had time to clean it, but the situation certainly left a great deal to be desired and it was not a very good advertisement for South African Airways.

The question of restaurant facilities has been dealt with, but I also wish to refer to the question of shop facilities. This aspect needs attention when one is looking at any sort of future planning for airports. Especially at D. F. Malan Airport they have a very miserable little area set aside for a shop where one can hardly buy a newspaper while waiting to catch an aeroplane. The shop at the Durban Airport is little better. I think these are matters which should be attended to.

There are two other matters in a different field which I must raise. Dealing with the department’s report I wish to refer to Chapter 2, the chapter dealing with marine activities. There is a section there which is disturbing dealing as it does with the shortage of certificated persons to man South African ships. In this regard I wish to quote the following passage—

A figure of 1 777 is given as the number of foreign nationals who were exempted in order to make up for this shortage. This is disturbing and one wonders whether the department has any plans in order to overcome this situation. I think it is important that something is done in this regard.

The other matter in the marine section I wish to deal with concerns the research into the effects of oil pollution. The report refers to the involvement of the CSIR in this aspect and talks about the effect this pollution has on the ecology of the sea. A number of priorities are indicated, the first being an investigation “of the acute and sub-lethol toxicity of oil and oil dispersions on marine organisms in South Africa”. A certain amount has been voted for this but I would like to know what progress has been made in regard to this priority and how far we have progressed in dealing with the other priorities.

These are the matters on which I would like some reply from the hon. the Minister.

Mnr. die Voorsitter, die agb. lid vir Musgrave het gesê dat die agb. Minister sy toespraak eintlik vooruit geloop het deur in ’n groot mate antwoorde te verstrek in verband met die nasionale vervoerbeleid. Sover dit sy klagtes oor lughawens betref, kan ek nie heeltemal met hom saamstem nie. Daar is lughawens waar toestande nie is soos wat die agb. lid en ander agb. lede gesê het dit is nie. As daar een lughawe is waar die toiletgeriewe, restourant en verversings van topgehalte is, dan is dit die John Vorster-lughawe by Kimberley. Ek wil die agb. lid uitnooi om wanneer hy Kimberley besoek, ’n bietjie by die lughawe te gaan ms, want toestande daar is baie aangenaam.

Terwyl etlike agb. lede na lughawens verwys het, wil ek ook van iets vertel wat my hinder en wat ek ook in die afgelope tyd by die John Vorster-lughawe gesien gebeur het. Daar het ons nog nie die gesofistikeerde toerusting om passasiers se tasse en dies meer vir ontoelaatbare voorwerpe na te gaan nie. ’n Rukkie gelede was daar ’n dame voor my in die tou wat haar handbagasie in ’n klein tassie gehad het. Sy is voorgekeer en die inhoud van haar koffer is deursoek. Toe sy wou wegstap, wou die koffer se ritsluiter nie toerits nie en die dame is uiteindelik sukkelsukkel met die koffer onder die arm daar weg. Die volgende aan die beurt was ’n sakeman met sy dokumentetas. Die vroulike konstabel van die Suid-Afrikaanse Spoorwegpolisie het sy tas deursoek om te kyk of daar nie gevaarlike wapens of wat ook al in is nie en hy het toe weer sy tas teruggekry. Sy het egter nie die knippe van die tas behoorlik toegemaak nie en toe die man so ’n entjie weggestap het, het die tas oopgegaan en is die inhoud daarvan oor die grond versprei tot groot verontwaardiging van die eienaar. Ek het hom probeer help, maar dit het nie gehelp nie want hy was baie kwaad.

Ek wil egter nie hieroor gesels nie, maar wil verwys na ’n ander saak wat my baie na aan die hart lê. Die agb. lid vir Newton Park het gepraat oor derdepartyversekering en ek wil ten dele by hom aansluit, want ek wil praat oor die al hoe groter wordende aantal vervalste rybewyse in Suid-Afrika. Daar word bereken dat as elke rybewys nagegaan word om die egtheid daarvan te bepaal dit Suid-Afrika 80 jaar sal neem om dit te doen, met dien verstande dat geen nuwe vervalsings toegevoeg word nie. Die provinsiale verkeershoof van Transvaal, ene mnr. Van Veen, meen dat die aantal vervalste rybewyse na raming ongeveer ’n half miljoen beloop. Dit was die beraming in Mei 1978 en uit die aard van die saak sal dit vandag reeds baie meer wees. In die meeste gevalle word hierdie vervalsings gedoen vir persoonlike voordeel. Vir die laag besoldigde en ongeskoolde hande-arbeider beteken ’n vervalste rybewys die sleutel tot rykdom en ’n lewe waarvan hy net gedroom het. ’n Vervalsing kos ’n persoon tussen R300 en R500, maar dit beteken vir die houer van so ’n vervalste swaar motorvoertuiglisensie ’n onmiddellike inkomste van tussen R75 en R150 per week. So ’n vervalste lisensie kan dus binne die eerste maand betaal word, terwyl die houer net soveel kan oorhou as wat hy as ’n ongeskoolde hande-arbeider sou verdien het. Daar is verskillende maniere waarop hierdie rybewyse vervals word. Een van die bekendste en maklikste metodes is om die kode op die rybewys te verander van een vir ’n ligte motorvoertuig tot een vir ’n swaar voertuig. So maklik as wat dit gedoen kan word, so moeilik is dit om ’n vervalste rybewys op te spoor. Suid-Afrika is die enigste Westerse land waar ’n persoon toegelaat word om 21 dae nadat hy gevra is om sy rybewys te toon dit by enige polisiestasie kan doen, sonder dat die persoon aan wie die rybewys getoon word, weet of dit die persoon is wat die rybewys moet toon. Met ander woorde, om jou rybewys 21 dae later by enige polisiestasie in die land te toon, beteken net mooi niks. Dit is nutteloos en ’n mens hoef dit net sowel nie te doen nie. Ek dink daar moet ’n wetswysiging in hierdie verband kom en dat die departement gerus hierdie aspek kan ondersoek.

Ek wil graag aanhaal uit ’n berig wat in The Citizen van 7 Julie 1978 verskyn het. Dit lui soos volg—

Dit is ook ’n feit dat Swart bestuurders 16 keer meer ongelukke veroorsaak as Blanke bestuurders. Dit is nie wat ek sê nie, Meneer; dit is die bevinding van die voorsitter van ’n groot Suid-Afrikaanse voertuigverhuringsmaatskappy. Hertz, een van die grootste voertuigverhuringsmaatskappye in die land het ’n opname gemaak wat oor ’n hele aantal jare strek. Die skokkende bevinding was dat die verhouding van ongelukke wat veroorsaak word deur Blanke huurders van voertuie een uit elke 214 is, teenoor een uit elke 13 van Swart bestuurders. Die opname toon ook dat die herstelkoste van motors wat deur Swart bestuurders beskadig is, 3,1 keer hoër is as die herstelkoste van motors wat deur Blankes beskadig word. Dit is die syfers in die Transvaal, maar in die Kaap is dit nog erger: In Kaapland is dit 3,4 keer hoër as in die geval van Blankes. Dit beteken dat die gemiddelde koste vir die herstel van ’n motor wat deur Swartes beskadig is, R704 is teenoor R255 in die geval van Blankes. Ek wil in die verband uit die verslag van die Nasionale Verkeersveiligheidsraad aanhaal, waar die volgende verskyn—

Dit beteken, Meneer, dat vanjaar se syfer plus-minus R700 miljoen sal beloop. Ek vra myself af hoe hierdie Swart mense ooit ’n rybewys bekom het? Die verontrustende feit is dat Swartes motors huur om as rooftaxis te gebruik. Dit is die nuutste verskynsel wat sy kop op ’n geweldige groot skaal uitsteek, veral in die groter sentra soos Transvaal. Van die verhuringsmaatskappye het al sover gegaan om motors slegs te verhuur aan Swartes wat vir langer as vyf jaar in besit van ’n rybewys is. Selfs dit het nie gehelp nie. Ander het die deposito vir verhuur van motors aan Swartes opgestoot tot R250 terwyl die Swarte ook ’n brief moet toon van die maatskappy waar hy werksaam is. Selfs dit het nie gehelp nie. Ander Swartes moet ’n hoogaangeskrewe kredietkaart toon. [Tyd verstreke.]

Mr. Chairman, the hon. member who has just resumed his seat has done the House a favour this afternoon, and I think, more than that, he has reinforced the argument I now wish to continue in respect of balance of third party insurance. Before doing so, I wish to express my appreciation to the hon. Whip for granting me this time. I think he realizes I am on a bit of injury time from the rather unexpected turn I had to take just now.

As I said earlier, balance of third party insurance is the insurance that covers the damage to the other person’s vehicle, and the hon. member has just pointed out that something like 16 times more accidents occur as a result of the actions—unfortunately—of Black drivers as opposed to those of Whites. He has given us some very interesting figures in respect of damages done to vehicles, e.g. R704 as against R255.

Hypothetically, a vehicle which is parked, which is stationary, is hit by another vehicle which drives into it and does, say, R700 worth of damage. This can happen. The vehicle parked is insured in the normal way but the other is not. You claim from your insurance company; the damage is repaired, but two things happen: You, who are properly insured, lose your no-claim bonus, because, after all, that is what a no-claim bonus is. It is a no-claim bonus; it is not a no-liability bonus. So you lose your no-claim bonus, and secondly, you might have to pay an excess of anything up to R75 or R100, which is lost to you.

What happens? The insurance company knows full well that it cannot reclaim that money in many of these cases which, unfortunately, regrettably, concern Black people. They cannot claim the money; they cannot get it; these people have not got it; they have not got the means. So the insurance company turns round and says: “Well, look, we are sorry about it; we cannot get this money; we are sorry you have lost your no-claim bonus; we are sorry that you have lost your excess; we have lost our money and there it is.” But that is not the end of the story.

Next year your premium goes up, and you are the person, the legitimate motorist, you are paying more because the insurance company’s actuaries have turned round and said: “We have got to up the premiums; we cannot maintain premiums at this level; the claims are killing us.” So next year up goes the premium and it is the legitimate motorist who is paying for this sort of thing. We cannot continue on this track.

That is why I believe that somewhere along the line now urgent attention must be given to a compulsory balance of third party insurance. It can be optional as to whether the person wants to add fire and theft, but certainly a compulsory balance of third party should be introduced. This will mean that every motorist on the South African roads, every single motorist, will know that should there be an accident to his vehicle (a) he is not going to lose his no-claim bonus and (b) he is not going to lose his excess—provided, of course, he is in the right. If he is in the wrong he is going to know he is going to lose his no-claim bonus, but he is also going to know that he will not have to find a lot of money, because he has got insurance against it and the damage to the other man’s vehicle is covered. It is tough about his own car; that is up to him. He must insure his own vehicle on his own account, but it is in regard to the balance of third party that I appeal to the hon. the Minister to take some action. I should like him to look into this to see if we cannot arrive at some formula and see if something cannot be done in this respect. I think it is a tendency that is growing every day; we find this thing happening more and more. I do not mind telling this Committee, Sir, that it happened to me last year. The insurance company came back to me and said there was nothing they could do; the lady in question was a divorcee; she gets R200 a month; she is trying to bring up three children. You know, Mr. Chairman, I ask myself: What is this poor unfortunate woman doing? How on earth can she afford to drive a motor-car? But there it is, and that is what it is all about. I would appeal to the hon. the Minister to give urgent attention to this matter and to look into it.

Mnr. die Voorsitter, die agb. lid vir Umhlanga en die agb. lid vir Kimberley-Suid het so pas gepraat oor derdepartyversekering. Dit het my laat dink aan die ou oom van Kuruman se wêreld wat deur een van die bloubaadjies voorgekeer is. Hy vra hom toe: Vriend, waar is jou derdeparty? Toe sê die oom vir hom: ,,Nee, meneer, in hierdie wêreld weet ons nie van derdeparty nie; hier is net ’n Nasionale Party.” [Tussenwerpsels.]

Ek staan net op om ’n enkele punt by die agb. Minister van Vervoerwese te opper en om hom te bedank vir sy onlangse besoek aan Noord-Kaapland, en spesifiek aan Kuruman. Hy het in Kuruman kom kyk na een van die grootste busvervoerstasies in SuidAfrika en ek wil onmiddellik vir hom sê dat ons baie groot waardering het vir die onmiddellike begrip en simpatie wat hy getoon het vir die behoeftes wat ons daar aan hom uitgewys het.

In 1971 het ons op Sishen ’n baie groot kongres van ontwikkelingsverenigings saamgetrek. In daardie stadium was die SishenSaldanha-spoorlyn nog net ’n ideaal. Geen besluit was in daardie stadium geneem nie. Reeds by hierdie kongres het ons gevra dat as die Sishen-Saldanha-spoorlyn gebou word, dit verleng moet word oor Kuruman om in die omgewing van Vryburg by die bestaande spoorwegnetwerk aan te sluit. Sodanige aansluiting oor ’n afstand van ongeveer 180 km oor absolute gelyk wêreld, sal ’n nuwe alternatiewe spoorlyn van die PWV-gebied na Saldanhabaai-hawe moontlik maak. Dit sal ’n nuwe ontwikkelingslyn skep wat deur die mineraalryke NoordKaapland en Noordwes-Kaapland sal loop.

Net om aan u die vooruitgang van hierdie minerale skatkis van Suid-Afrika te toon, wil ek die volgende syfers noem: Mineraalverkope gedurende 1960 het R48 miljoen beloop; in 1976 was dit R363 miljoen. Tans is dit R750 miljoen. Die toename in die totale mineraalverkope uit hierdie gebied die afgelope drie jaar, het gestyg met 106,6%. Waar die totale mineraalverkope uit hierdie gebied in 1960 slegs R48 miljoen beloop het, is die totale belasting wat deur hierdie streek se mynmaatskappye tans betaal word, R55 miljoen. Die waarde van mineraaluitvoere in die afgelope jaar beloop R590 miljoen. Dit alleen skilder ’n prentjie van voorspoed vooruitgang en ontwikkeling. Hier het ons ’n groeiende en ontwikkellende plattelandse streek wat in hom die potensiaal dra om Suid-Afrika se groeiende bevolking te help dra. Waar die agb. Minister besoek by ons afgelê het en na ons omstandighede aldaar kom kyk het, en waar ons weet dat hy begrip vir ons situasie het, wil ons hom vra hoever hy gevorder het in sy siening of daar moontlik gekyk kan word na hierdie spoorlyn as ’n alternatiewe roete vanaf die Rand na ’n weskushawe, nie net in die belang van Kuruman self nie, maar nasionale belang.

Ek wil net aanhaal uit ’n diepte-ondersoek wat Benso daar gemaak het. Hulle sê—

Dit sal ’n vervoerbaan wees wat ’n nuwe ontwikkelingslyn kan skep vanaf die Rand, vanaf die PWV-gebied, deur die mineraalryke noord en noordwes-Kaapland na Saldanhabaai wat ek glo in die toekoms as ’n groot hawestad kan ontwikkel. Ek rig net die versoek tot ons agb. Minister en sê vir hom baie, baie dankie dat hy kom kyk het wat ons probleme is en dat hy begrip daarvoor gehad het. Baie dankie.

Mnr. die Voorsitter, die agb. lid vir Kuruman het die reputasie dat hy pragtige pleidooie vir sy kiesafdeling lewer, nie net vir sy kiesafdeling nie, maar vir sy hele gebied. Hy het weer eens so ’n mooi pleidooi gelewer, en ek is vol vertroue dat die Minister hom baie bevredigend sal antwoord.

Mnr. die Voorsitter, in hierdie middaguur wil ek lamfer omhang en ’n roubeklag by die bespreking van hierdie Pos indien, want die Republiek van Suid-Afrika se bevolking het in die afgelope jaar by 6 037 oop grafte gestaan, grafte van diegene wat op ons paaie gesterf het. Om hierdie treurigheid te vererger was daar boonop 65 149 beserings tydens 265 102 padongelukke. Bo en behalwe die trane, droefheid, smarte en ellende kos die gebeure die Republiek van Suid-Afrika R650 miljoen. Hierdie syfer het die afgelope finansiële jaar met R16 miljoen gestyg. Ons kan dus aanvaar dat daar tydens hierdie finansiële jaar weer meer as 6 000 mense op ons paaie sal sterf.

Kom ons ontleed hierdie situasie. Feit nommer een is dat die sterftekoers in SuidAfrika van die hoogste in die westerse wêreld is. Feit nommer twee: Voetgangers was die grootste enkele groep, nl. 47% van die totale padsterftes gedurende 1979. Feit nommer drie: Voetgangers vorm ongeveer een-derde van alle ongevalle op ons paaie. Feit nommer vier: Gemiddeld agt voetgangers sterf elke dag op ons paaie. Mnr. die Voorsitter, wat is die somtotaal van hierdie feite? Die antwoord is: Die Republiek van Suid-Afrika het ’n voetgangerprobleem. Hierdie probleem skree tot ons, Meneer; dit roep om onmiddellike en daadwerklike reaksie tot ’n hernieude teenwerking van hierdie slagting. Ek vra die agb. Minister kom ons besin oor ’n deurbraakplan, ,,a crash plan”.

There is an internationally accepted and acknowledged formula to test the key to road safety. It is called the three E’s formula—education, engineering and enforcement. At this moment in time, let us test our activities against this formula. Firstly, education.

Die Nasionale Verkeersveiligheidsraad doen lofwaardige werk op die opvoedingsterrein vanaf die kleuter tot die tersiêr, o.a. deur middel van inligting, publikasies, rolprente en advertensies. Hulle is voortdurend met navorsing besig. Veroorloof my hierdie geleentheid om ’n woord van hartelike dank en erkenning te bring teenoor die SAUK, SATV, die koerante en tydskrifte wat gewaardeerde dekking gegee het aan verkeersveiligheidsoproepe van die NVVR.

Mr. Chairman, the first E—education—stands up to the test. Secondly, the E for engineering, will also pass the test, to my mind. Just look up and down a street and you will see the infrastructure. There are robots for vehicles, robots for pedestrians, road signs, side-walks and zebrapainted crossings, etc. Even private initiative contributes to these structures. Very lately the Golden Acre made a praiseworthy contribution towards providing facilities in this regard. Thirdly, there is the E for enforcement. Sir, I want to say right out to the hon. the Minister that it is there where our task lies.

My indruk is dat daar veral vanaf die kant van die voetganger ’n ongedissiplineerdheid heers. Mense weet van beter en ken die meeste verkeersreëls, maar daar heers ’n gesindheid wat ons sal moet verander. Dit spyt my, meneer, maar dit sal klaarblyklik met pyn gepaard moet gaan. Verkeersreëls moet nie net vir die motoris, die vragmotorbestuurder of die busbestuurder geld nie, maar die voetganger moet ook onderhewig wees aan ’n sanksie wanneer hy ’n verkeersreël oortree. Tans is die situasie dat plaaslike owerhede afsonderlik en wel op ’n ad hoc-basis sanksies toepas teenoor voetgangers wat verkeersreëls oortree, bv. ’n boete-oplegging wanneer ’n voetganger in die aangesig van ’n rooi mannetjie die straat oorsteek.

Mnr. die Voorsitter, tot hiertoe en nie verder nie. Daarom stel ek aan die agb. Minister voor dat voetgangerwetgewing sodanig aangepas en gewysig word dat dit landswyd doeltreffend, sinvol en bevredigend toegepas sal kan word. Dit is ons onmiddellike taak.

Mr. Chairman, the hon. member for Griqualand East has quoted some horrifying figures about the daily slaughter that goes on on our roads. I think we would agree with him that the three “E’s” are possibly a road to success if one is going to cut down these fairly dreadful statistics. We have very little time left at our disposal and there are three points that I wanted to raise with the hon. the Minister.

Firstly, the question of the Bophuthatswana or Sun City shuttle. We are in a situation at the moment where this shuttle, run by a private enterprise airline, used to take off from Grand Central Airport. It appeared to be going well but they were then informed that, because it was an international flight, it was necessary for it to go from Jan Smuts Airport.

No, they were not taking off from Grand Central; they were taking off from Lanseria.

No, they originally took off from Grand Central, then they went to Jan Smuts Airport. Then there was the suggestion that they should go to Lanseria, and there was an immediate outcry from the Lanseria people. The hon. member for Witwatersberg whose constituency it falls in will know of this. The Lanseria people who wrote to me, claimed that they had had an undertaking when that airport was built that they would never be subjected to this sort of thing.

He is on your side, but against me.

Well, Sir, at last he has got to the stage where he is on the side of good sense and fairness. I would therefore say to the hon. the Minister that it appears logical that this service should go back to Grand Central. I realize that there might be difficulties. We were crossing an international border where passports had to be produced, and all the rest of it. But at the moment, if they are going by motor-car, people can drive straight across the border into Bophuthatswana. One would not even know that the border was there for the most part. I do not know why air passengers should have to be punished. I gather that, because it is now so unattractive to catch that shuttle because of the formalities that have to be gone through, the passenger service has fallen off, doing damage to that particular air service, and I do believe that the hon. the Minister should attempt to think of ways and means of how they can be assisted, and I think that Grand Central is probably the answer.

Grand Central is the answer.

Thank you, Sir. The hon. member for Witwatersberg has the answer.

Mr. Chairman, I wish to refer briefly to the report of the Commission of Inquiry into the Control of Small Craft. It is a very comprehensive report and if I have any criticism of it at all it is to say that I believe it goes into too much detail in its recommendations; for example, in regard to small craft from 3,7 metres to 5 metres on inland waters, if they are smaller than that, only three people should be allowed to go in it. This depends on the design of the craft itself; it depends on whether it is a yacht or a power boat or whether it is a rowing boat. Before going along 100% with these recommendations, I would suggest that the hon. the Minister should look specifically at the type of craft involved. There was a good leader in The Cape Times this morning which put the problem squarely before him, and I would like him to have a look at that.

In any event, that would be a matter for that particular board.

I am sure it would, but they did go into that sort of detail, and incorrectly so.

The final matter concerns airports again. The hon. the Minister will remember that I corresponded with him at length about the situation with regard to facilities and amenities at the airports, about the size of the bookshops and the catering it Jan Smuts Airport, which is quite disgraceful. It is too terrible to see people serving behind a counter, slopping around in down-at-heel slippers. The restaurant is frequently dirty, as the hon. member for Musgrave said. We really must do something about our airports which are bursting at their seams. I accept that they cannot cope with the number of passengers that are going through them at the moment, and this, Sir, is the responsibility of this hon. Minister’s predecessors who should have been a little more farsighted and been in a situation where they but airports that could cope with the traffic, out they failed totally.

There is not a single airport in the world where they can cope.

There are lots of airports in the world that cope far better than ours do. But there is one particular aspect on which I want to take issue with the hon. the Minister—I have already done so in writing—and this relates to the duty-free shops where prices are beyond all bounds in relation to what one pays in the normal shops which are not duty-free shops.

Especially liquor.

It might have to do with liquor, but it is when I buy perfume for my wife that it makes quite a difference. I believe that the public are being exploited by the duty-free shop and I believe that the system of tendering is at fault in that the tenderer actually quotes what percentage of the final price he will hand over to the Department of Transport Affairs. I believe the present tenderer hands over something like 33% of the price that the public pays to the Department of Transport Affairs. This is very nice for the Department of Transport Affairs …

It goes to the Treasury.

It goes to the Treasury, but it amounts to exploitation of those consumers. It does not help to make the duty-free shop attractive to visitors to South Africa. I do believe the hon. the Minister must give consideration to altering that system of tendering. Also, Sir, I take issue with the duty-free shop because they refuse to give price lists over the telephone. If, therefore, one wants to go out of the country and wishes to take a bottle of whisky, like the hon. member for Welkom suggests, it is cheaper to buy it outside than at the duty-free shop. But so many suckers go to the duty-free shop believing they are going to get something more cheaply than outside and find themselves paying more. I do believe the responsibility rests on the hon. the Minister’s shoulders to do something about it.

Mnr. die Voorsitter, die agb. lid vir Orange Grove het melding gemaak van probleme in verband met klein vaartuie en so meer en ek glo die agb. Minister sal daarop reageer. In die paar minute tot my beskikking wil ek egter na iets ander verwys. Dit mag miskien vandag snaaks klink dat ek oor seebesoedeling praat—en ek wil nog iets anders daarby voeg—aangesien ek uit die droë Karoo kom, maar dit is seker maar omdat ons so min water sien, daar waar die bosse en bome agter die honde aan hardloop, dat ons ’n liefde het vir die water en wat daarmee gepaardgaan.

Ek wil verwys na Wet No. 67 van 1971 ingevolge waarvan sekere verantwoordelikhede aan die Minister en Sekretaris van Vervoerwese opgedra word met betrekking tot die bestryding van oliebesoedeling ter see. Hierdie taak word deur die marinetak uitgevoer en dit word dan ook hoofsaaklik gefinansier deur vrywillige bydraes, deur bewilliging van die departement en fondse wat in die Oliefonds gestort word. By gebrek aan tyd kan ek nie die hele organisasie uitspel nie, maar wil ek my meer bepaal tot die aspek van oliebesoedeling.

Die doel van die marinetak is in die eerste plek die beveiliging van menselewens en eiendom ter see; in die tweede plek, om oliebesoedeling ter see te voorkom en te bestry. Vir hierdie gemelde doel het ons ’n ontsettende lang kuslyn wat in twee sones verdeel is, nl. die oostelike en westelike sones. Durban is die hoofkantoor van die oostelike sone wat strek vanaf die Mosambiek-grens tot aan Blaauwkransriviermond, terwyl Kaapstad die hoofkantoor van die westelike sone is wat strek vanaf die Blaauwkransriviermond tot by die Kunenerivier. Dan het ons subkantore by al ons belangrikste kusstede en -dorpe en is daar ’n oorkoepelende administratiewe diens te Pretoria. Al hierdie kantore is toegerus om, in die eerste instansie, toesig te hou oor die seewaardigheid van die vaartuie, die opleiding en bekwaamheid van personeel vir ons vaartuie ten einde aan menselewens en eiendom beveiliging te verleen. In die tweede plek het ons ook ’n koördinerende diens by elke hawestad om oor oliebesoedeling toesig te hou, met ander woorde, om dit te bestry en teë te werk. Hierby word al die plaaslike instansies betrek wat belang daarby het, bv. die twee Provinsiale Administrasies van Kaapland en Natal, plaaslike besture, afdelingsrade, parkerade en ook die S.A. Spoorweë en Hawens en die Departement van Vervoerwese.

Mnr. die Voorsitter, as ons daarop let dat vanaf Januarie 1977 tot 31 Maart 1979, daar 142 insidente van besoedeling was waarvan slegs 29 geïdentifiseer was en 113 ongeïdentifiseer, en vir die boekjaar 1979-’80, 39 insidente waarvan 24 ongeïdentifiseer en 15 geïdentifiseer was, merk ons dat oor ’n tydperk van drie jaar daar 181 insidente was waarvan 137 ongeïdentifiseer en 44 wel geïdentifiseer was.

Elkeen van hierdie kantore het dus ’n ontsettende taak om hierdie bron van oliebesoedeling na te speur. Dit is egter nie elke keer so maklik om dit uit te wys nie want sekere bewyslaste rus op die Oliebesoedelingskomitee. Hulle moet kan bewys waarvandaan dit kom en hoeveel gestort is en so meer, om die vergoeding te kry, sodat plaaslike owerhede wat hierdie las van oliebesoedeling op hulle strande en kuste nie alleen kan dra nie, gehelp kan word om dit te doen. Soos ek reeds uitgewys het, is daar ’n geweldige getal ongeïdentifiseerde oliestortings ter see, en wil ek ’n beroep doen dat alles gedoen sal word om hierdie euwel te bestry. Dit gaan nie alleenlik om die bemorsing van ons kus nie, maar dit raak ook ons dierelewe, ons plantelewe en daarom het ek reeds gesê dat die parkerade ook daarby betrokke is.

Dit is ’n enorme taak wat hierdie oliebesoedelingskomitees het. Vir die doel van die uitvoering van hulle taak, moet hulle vyf spreibote en twee diepsee-sleepbote huur van Safmarine oor ’n tydperk van 15 jaar teen ’n betaling van enorme bedrae. Hierdie bedrae word hoofsaaklik gebaseer op die onderhoudskoste van so ’n vloot, die bestuurslone, waardevermindering op die aanvanklike kapitaal, die ekonomiese lewe van die bote sowel as rente teen 10½% op die aanvanklike koste. As ons hierby reken die geweldige bedrae wat gespandeer word aan uitrusting en toerusting, bv. die aankoop van ’n oorpomptoestel vir R258 000 en lugkussings vir R70 000, dan besef ’n mens watter ontsettende groot bedrae geld nodig is om hierdie belangrike taak ter see uit te voer. Uit bogenoemde wat ek hier aangehaal het, soos die pompstelsel, lugkussings, en so meer, word daar darem ook inkomste verkry by wyse van verhuring, maar dit is nog nie naby genoeg om die onkoste te dek nie.

’n Ander moontlikheid wat seker nog oop is vir navorsing is die gebied van die herwinning van olie op die oop see en die navorsing daaraan verbonde om die toerusting te kry, ens., wat ’n belangrike aspek kan wees van die bestryding van oliebesoedeling maar ook om moontlik herwinnings van ohe daaruit te verkry.

Omdat ek daar uit die dorre Noordweste kom, wil ek my hier aansluit by ’n saak wat ek dink die agb. Minister sal interesseer. Ons wil ons dank en waardering uitspreek aan hom vir hierdie ontsettende belangrike taak betreffende oliebesoedeling wat deur die Departement van Vervoer gedoen word. Mense besef nie altyd dat hierdie belangrike taak die verantwoordelikheid van die Departement van Vervoer is nie. Terselfdertyd wil ek vra dat die twee genoemde gevalle waarna ek verwys het, die ongeïdentifiseerde gevalle en die navorsing oor herwinning op die oop see, die nodige aandag sal geniet.

Ek wil my nou bepaal by die Nasionale Seereddingsinstituut, of die NSRI soos ek voortaan daarna sal verwys, en wys op die belangrike taak wat ook hierdie instansie verrig ten einde dieselfde doel na te strewe, nl. die beveiliging van menselewens en eiendom. Wanneer ek hierna verwys, wil ek ook baie graag ’n ander saak hierby insluit en die agb. Minister vra om sy aandag hieraan te skenk. Ek weet dit.val nie onder die Departement van Vervoer nie, maar omdat hier ook ’n derde reddingsaksie op ons kuste is, waarvoor ek baie graag sterk wil pleit, wil ek dit graag by my vorige pleidooi insluit. Soos ek sê, die doel van bogenoemde twee organisasies is albei dieselfde. Ons het in hierdie opsig met drie reddingsaksies te doen. Die een doen reddingswerk in die diep see, die NSRI nader aan die kus en die Surf Life Association op ons kusgebiede. Daar word bereken dat elke drie uit vier lewens wat gered word, vanaf die binneland is. Hierdie reddingswerk word absoluut op ’n vrywillige basis gedoen. Dit is jong manne wat tyd, geld en middele opoffer en altyd tot beskikking is om hulle medemense tot diens te wees. Hierdie twee organisasies benodig natuurlik ook uit die aard van die saak reuse bedrae geld om hulle take te kan uitvoer met goeie uitrusting, bote en so meer. Hoofsaaklik is hierdie mense afhanklik van vrywillige bydraes en borge. In ’n tyd van stygende koste, is dit ook seker nie onvanpas om te pleit vir ’n hoër bydrae van Staatsowerhede vir hierdie organisasies nie. Kaapland en Natal is die twee kusprovinsies wat hoofsaaklik verantwoordelik gehou word vir seereddingswerk op ons kuste en ons strandgebiede. Myns insiens is dit egter nie net die taak van hierdie twee provinsies nie, nie net van ons plaaslike owerhede aan ons kuste nie, maar dit gaan hier oor ’n nasionale reddingsaksie. Soos ek reeds gesê het, is daar bewys dat elke drie uit die vier noodgevalle uit die binneland afkomstig is, en daarom is dit dus van absolute nasionale belang. ’n Mens kan dus ten opsigte hiervan ’n groter bydrae van Staatsweë vra, ten einde ook op daardie manier te vergoed vir die mense wat van die binneland afkomstig is asook vir die dienste wat deur die plaaslike owerhede en hierdie twee provinsies verrig word. [Tyd verstreke.]

Mnr. die Voorsitter, ek is een van die trotse en gelukkige lede wat die voorreg het om ’n nasionale lughawe in sy kiesafdeling te hê, nl. die Ben Schoemanlughawe. Hierdie lughawe het gedurende 1978-’79 die sesde meeste lugvaartuigbeweging gehad en is in die kiesafdeling Albanie geleë. Ons is terdeë bewus van die belang en waarde van die SuidAfrikaanse Lugdiens en van ons nasionale en internasionale lughawens. Dit is dus nie nodig dat ek hierdie punt verder motiveer nie. Die vraag kom egter by my op of ons almal besef hoe belangrik die groot netwerk van kleiner lughawens en vliegvelde is.

Op 21 Maart 1979 was daar ’n totaal van 289 burgerlike gelisensieerde vliegvelde, waarvan 149 openbare vliegvelde en 140 private vliegvelde was. Die vliegvelde speel ’n baie belangrike ekonomiese en strategiese rol. Onder andere maak hulle die meer afgeleë plekke meer toeganklik en help hulle met die stryd teen die ontvolking van die platteland asook met die stryd om die desentralisasie van nywerhede. Baie van hulle ondervind dieselfde probleem wat ons by Grahamstad, my tuisdorp se vliegveld ondervind, nl. dat by gebrek aan ’n permanente oppervlakte aanloopbaan die vliegveld baie moet inboet wat betref betroubaarheid en bruikbaarheid. Dit is om hierdie rede dat ek die inisiatief geneem het om, wat ek hoop, ’n goed-gemotiveerde versoek aan die agb. Minister te rig vir ’n subsidie ten opsigte van die beskikbaarstelling van ’n permanente aanloopbaan vir hierdie lughawe. In die lig hiervan was ek teleurgesteld om in die jongste verslag van die Departement, onder die hoof ,,lughawens en vliegvelde” op bladsy 114, onder paragraaf 6.2, ,,subsidiëring van vliegvelde,” die volgende te lees—

In die lig van die belangrikheid van die kleinere lughawens en die belangrikheid dat hulle waar moontlik van ’n permanente oppervlakte aanloopbaan voorsien moet word, was ek baie teleurgesteld om te verneem dat daar t.o.v. so baie ander plekke ’n gebrek aan fondse is. Ek vertrou dat dit moontlik sal wees vir die Departement van Vervoer om in die nuwe jaar meer fondse beskikbaar te stel in hierdie verband. Ek verneem ook graag van die agb. Minister, wanneer hy antwoord, wat sy Departement se algemene houding is ten opsigte van die kleinere lughawens.

Mnr. die Voorsitter, agb. lede het ’n goeie spektrum van onderwerpe behandel. Ek sal werklik probeer om vlugtig daarop te reageer as ek kan. Ek wil dadelik sê ek het nog nie die spoedvermoë van my kollega, die Minister van Samewerking en Ontwikkeling, ontwikkel nie. As ek dit gehad het, sou ek heel waarskynlik in staat gewees het om almal te beantwoord.

Net voordat ek antwoord, wil ek graag ’n paar aankondigings doen wat myns insiens belangrik is. Met betrekking tot die konsortium vir derdepartyversekering sal agb. lede weet dat daar ’n ooreenkoms tussen die versekeringsmaatskappye bestaan wat derdepartyversekering uitreik en die Motorvoertuigassuransiefonds tot die effek dat slegs agente geregistreer by die fonds self, derdeparty-besigheid mag verrig of verkoop. Bepaalde strafsanksies soos bv. die verbeurdverklaring van agentekommissie en die oplegging van boetes word voorgeskryf vir oortredings van hierdie aard. Dit is onlangs onder my aandag gebring dat ’n versekeringsmaatskappy tydens die jongste hernuwing van derdepartyversekering na bewering gebruik gemaak het van skoliere en ook van lede van een of ander organisasie om derdepartyversekering in Vereeniging te bemark. Ek wil dadelik sê ek is nie bereid om hierdie tipe verontagsaming van die reëls en van die bestaande ooreenkoms te ignoreer nie. Ek het my Departement opdrag gegee om deeglik ondersoek in te stel na die hele aangeleentheid om my in staat te stel om die korrektheid van die bewerings te oorweeg en om stappe te doen indien die bewerings korrek bewys word.

Secondly, Mr. Chairman, I would like to announce the appointment by co-option of members of other race groups to local road transportation boards. Hon. members will remember that section 4(4) of the Road Transportation Act, Act No. 74 of 1977, provides for the co-option of persons as additional members of local transportation boards. It is the Government’s policy to consult with the different population groups on matters affecting their communities. In view of this policy I have decided that Coloureds and Indians may in future be co-opted as members of all local road transportation boards. The boards concerned are situated in Pretoria, Johannesburg, Cape Town, Kimberley, Port Elizabeth, Potchefstroom, Bloemfontein, Pietermaritzburg and Durban. I have also, in consultation with my colleague, the Minister of Finance, approved that the remuneration of these co-opted members will be the same as that of their White colleagues who serve on these boards on a permanent basis.

Mnr. die Voorsitter, die agb. lid vir Humansdorp het ’n paar belangrike onderwerpe aangeroer wat van algemene belang is en ek wil graag kortliks daarop reageer.

Eerstens wil ek verwys na die kwessie van omgewingsbewaring en die ekologie en meer spesifiek die rol van die Nasionale Vervoerkommissie in verband met die bou van paaie. Afgesien van vakkundige en tegniese personeel wat met die padingenieurswese te doen het, stel die Nasionale Vervoerkommissie ook vakkunoiges uit ander dissiplines aan om hom van raad te bedien. Hierdie persone is byvoorbeeld landskapargitekte, plantkundiges, bodemkundiges, geoloë, geofisici, ekoloë en hidroloë. Beide die private sektor en die navorsingsinstansies van die WNNR en die universiteite word by ondersoeke in hierdie verband betrek. In verband met die hervestiging van plantegroei langs nuutgeboude paaie, byvoorbeeld, het die Nasionale Vervoerkommissie reeds tot 31 Maart 1980, R163 500 aan navorsing by die Potchefstroomse Universiteit bestee. Die projek word voortgesit en groter bedrae geld sal mettertyd vir navorsingsdoeleindes beskikbaar gestel word. Hierdie navorsingswerk word gerig deur ’n loodskomitee bestaande uit kundiges uit verskillende oorde, naamlik prof. Harmse van die Potchefstroomse Universiteit, prof. Walker van die Universiteit van die Witwatersrand, prof. Gilliomee van die Universiteit van Stellenbosch en mnr. Morsbach, direkteur van Omgewing- en Natuurbewaring van die Kaaplandse Provinsiale Administrasie asook amptenare van my departement. Die projek word gelei deur prof. Van Wyk van die Potchefstroomse Universiteit en sal vir nog vier tot vyf jaar voortgesit word om die antwoorde op die ernstigste probleme wat met die hervestiging van plantegroei ondervind word en die voortgesette versorging daarvan, te verkry. Ek noem dit net omdat ek graag wil beklemtoon dat ons nie hier met ’n koue dissipline wat slegs paaie bou en die omgewing ignoreer, besig is nie. Die mooi bates in die natuur word wel beskerm.

Agb. lede het na ’n beleid vir die Nasionale Vervoerkommissie ten opsigte van nasionale paaie verwys. Hier verwys ek na die agb. lid vir Humansdorp asook twee ander agb. lede. Agb. lede sal die goue sestigerjare onthou toe ons gedink het dat dit baie goed gaan en nooit weer sleg sou gaan nie.

During the golden ’sixties a start was made with the design and construction of a system of 6 000 km of high standard national freeways that were planned to supplement the old national roads which were in existence at that stage. However, the advent of the oil crisis of 1973 and the question of inflation as a permanent factor to be taken into account in engineering economics made it clear that an extensive and exhaustive review had to be made of the road needs and particularly the rural road needs of the Republic. To this end the Department of Transport initiated what was called a road need study for the Republic during 1979. In addition, the Department of Transport has been re-examining policy in respect of geometric standards which were based on worldwide traffic behaviour over many decades and which were previously taken for granted. It has become apparent to me that the optimum balance between road standards and economic factors will have to be found. It is clear therefore that the request by the hon. member for Humansdorp and other hon. members is already receiving the attention of the department. Let me refer briefly to the factors which influence the policy determination. Firstly, the realization based on studies made in the United Kingdom that road capacity is in fact greater than previously assumed. Secondly, a greater flexibility in the approach to the use of traffic devices and engineering to improve road operating characteristics and thus to extend the life of existing facilities. Thirdly, lower mandatory speed limits on the roads with a consequent change in driver behaviour and traffic flow characteristics.

Dit het dus duidelik geword dat die langtermynbeplanning van ’n padnetwerk vir ons land een belangrike aspek in gedagte sal moet hou, naamlik dat daar bestaande dele van ons padnetwerk bestaan wat goed gebruik kan word en wat by ons ander groot nasionale paaie kan aansluit. As gevolg hiervan was dit moontlik om sekere van die ou afverklaarde paaie weer te proklameer—en ek sal nou-nou hierna verwys—en hierdie paaie op ’n hoër standaard te bring in die lig van nuwe getuienis om aan te sluit by ons padnetwerkroetes vanuit die oogpunt van die Nasionale Vervoerkommissie. Dit impliseer ook dat ons ’n baie meer ekonomiese belegging het vir ons fondse selfs wat betref die bestaande paaie.

Ek het reeds gewys op dit wat in die metropolitaanse gebiede en ten opsigte van stedelike deurpaaie en verbypaaie gebeur. Wat egter nou van belang is, soos ek dit sien, is dat in die lig van bogenoemde dit noodsaaklik is dat sekere seksies van nasionale padnetwerke wat gedurende die veertiger- en vyftigerjare gebou was, weer as nasionale paaie verklaar moet word en ingesluit moet word in ’n hergedefinieerde nasionale pad- of hoofnetwerk sodat hulle paslik, ook wat standaarde betref, opgegradeer kan word en verbeter kan word maar nie tot die standaarde van deurpaaie nie.

To allow optimum engineering economics decisions to be made regarding this road network for the country as a whole, it is felt essential that priority determination for all funds expended on roads be done by a single organization to enable a rational and consistent policy to be adopted.

Op 29 Junie 1979 het die Nasionale Vervoerkommissie die volgende definisie van ’n nasionale pad gegee.

The definition was given in English and I want to quote it, as follows—

In line with this concept and with my own approval, discussions have in fact been held with the Natal and Orange Free State Provincial Administrations resulting in the approval by their Executive Committees to redeclare the Keeversfontein to Van Reenen, Van Reenen to Harrismith and Harrismith to Villiers sections of the old national road N3, as a national route to enable funds to be expended on suitable improvements to incorporate it into the national highway network.

Ek meen dit is ’n goeie patroon wat hier gevolg word om daardie paaie op standaard te bring en die leeftyd daarvan te verleng.

In addition the Sir Lowry’s Pass section of the N2 was previously re-declared a national route and funds will now be contributed towards its improvement as was the case with the Venterstad/Kroonstad section of the N1 in the Orange Free State.

It has also been approved that the George/Knysna section of the N2 be re-declared as a national road in order to enable us to improve the existing road to carry the traffic safely until such time as the construction of a new freeway is warranted.

In dié bepaalde verband wil ek ’n paar opmerkings maak.

Agb. lede is bewus, soos die agb. lid vir Humansdorp ook aangedui het, van die dispuut wat ontstaan het oor die konstruksie van ’n hoof- of deurpad deur daardie baie belangrike vleie-area tussen George en Knysna. Die Tuinroete soos ons hom ken, is eintlik die gebied vanaf Swellendam tot en met Humansdorp. Wat die beplanning en die bou van die nasionale pad betref, word dit gewoonlik beperk tot die George en Stormsrivier-gebied. Hierdie gebied word gerieflikheidshalwe ingedeel in drie segmente, waarvan die eerste die George/Knysna-gebied, die tweede van Knysna tot by The Crags en die derde van The Crags tot by Stormsrivier is.

Wat die George/Knysna-gebied betref, volg die beplande deurpadroete van die Nasionale Vervoerkommissie ’n roete binnelands van Wilderness deur Sedgefield en weer binnelands verby Knysna. Gedagtig aan die feit dat ’n deurpad ’n uiters duur onderneming is en die aanbou daarvan onder meer op ekonomiese gronde geregverdig moet wees, maar ook weens die feit dat die roete ’n ekologies-sensitiewe gebied deurkmis, het die NVK na aanleiding van vertoë wat hy uit verskeie oorde in dié verband ontvang het die bou van die deurpad gedurende September verlede jaar heroorweeg en besluit om vir die huidige die bou van die deurpad te laat vaar. Ek het saam met die Direkteur-generaal van Vervoer, die plaaslike LV en verteenwoordigers van die plaaslike owerhede samesprekings op Knysna gevoer. Die pad tussen George en Knysna bly egter steeds een van die ernstigste knelpunte so ver dit verkeersvloei betref en beantwoord tans nie meer aan die behoeftes nie.

Ten einde verligting vir die verkeer te bring en ’n redelike vloei te verseker totdat die deurpad in die toekoms ’n noodsaaklikheid word, het die NVK derhalwe ook besluit om die verantwoordelikheid vir die bestaande pad van die Kaapse Provinsiale Administrasie oor te neem. Die kommissie sal dus nou self die koste van verbeterings aan daardie pad dra. As eerste stap word ’n verslag nou voorberei oor die aard van verbeterings wat nodig sal wees om die verkeer op daardie roete vir die volgende sowat 20 jaar te kan akkommodeer sonder dat ’n deurpad gebou hoef te word. Aspekte wat in die verslag behandel sal word, sluit die maatreëls in wat nodig sal wees om omgewingskending in veral die Kaaimansriviergebied tussen George en Wilderness tot ’n absolute minimum te beperk. Met sulke werk vind daar ongelukkig onvermydelik ’n mate van omgewingskending plaas. Die uitvoerbaarheid van sulke maatreëls sal ook ondersoek word. Tussen Wilderness en Knysna kan verbreding sonder noemenswaardige probleme uitgevoer word. Wat Knysna self betref, sal die pad by die dorp verby moet gaan, want die straatstelsel van Knysna leen hom nie tot verdere verbreding vir deurverkeer nie. Sodra die NVK die nodige besluite geneem het, sal met die ontwerp van die werk wat sowat drie jaar in beslag sal neem, voortgegaan word. Met ’n konstmksietydperk van twee tot drie jaar, kan die verbeterings dus teen 1986 afgehandel wees.

Wat die Knysna-The Crags-gebied betref, wat gedeeltelik binne die agb. lid se kiesafdeiing val, bestaan daar geen onmiddellike behoefte vir ingrypende verbeterings langs hierdie gedeelte van die roete nie, behalwe miskien vanaf Plettenbergbaai oor die Keurboomsrivier na The Crags. Die Kaapse Provinsiale Administrasie het reeds ’n firma van raadgewende ingenieurs aangestel om voorstelle in dié verband aan hom voor te lê. Verbetering van dié gedeelte van die pad geniet dus ook op die oomblik aandag.

Die enigste knelpunt in die The Crags-Stormsrivier-gebied is die Bloukransen Grootrivierpasse. Soos egter in ’n onlangse persverklaring bekend gemaak is, het die NVK reeds kontrakte toegeken vir die bou van twee van die drie brûe wat nodig is om dié twee gevaarlike passe uit te skakel. Verdere kontrakte vir die derde brug en die padwerke wat daarmee gepaard gaan, sal binnekort toegeken word. Daar word beraam dat die projek teen 1983 voltooi sal wees teen ’n totale koste van R40 miljoen, waarvan R25 miljoen aan die brúe alleen bestee sal word. Ek hoop hierdie gegewens is vir die agb. lid van nut.

The hon. member for Amanzimtoti has referred to the report of the Commission of Inquiry into the Control of Small Craft. I have studied the recommendations in that report and I will bear the hon. member’s recommendations in this regard in mind. The remarks of the hon. member for Beaufort West will likewise receive our attention.

The hon. member for Hillbrow referred in passing to segregation on our buses and I now want to deal with this particular issue. The National Transportation Commission appointed a sub-committee in terms of section 3(l)(a) of the Road Transportation Act, No. 74 of 1977, on 26 May 1978, to establish whether segregation on public road transport services is still necessary, desirable or in the public interest. The sub-committee consisted of Mr. H. C. van Zyl, Commissioner for Road Transportation, Mr. M. J. van Zyl and Mr. J. A. S. Louw, all members of the National Transport Commission. The committee’s terms of reference were the following: To inquire into the whole matter of segregation on public vehicles with a view to report on—

1. (a) The economic viability of transport services under the system of separate transport facilities for different population groups.
2. (b)The social implications of a system of separate transport facilities for different population groups in their respective environments and its advantages and disadvantages.
3. (c)The expected reactions of members of the population groups conveyed should the above-mentioned system be abolished, and the extent of passenger resistance that can be expected.
4. (d)Any suggestions, taking the public interest into account.

The hon. member will concede that these are the factors that have to be considered.

Ons is ’n verdeelde samelewing en ons kan nie van daardie feit wegkom nie. Ons kan ook nie wegkom van die feit dat ons bevolkingsamestelling ’n aangeleentheid is wat met groot emosie belaai is, afgesien van ons politieke standpunte nie. Dit sou doelloos vir die ordening van die samelewing wees indien ons die emosionele reaksies van mense sou vergeet. [Tussenwerpsels.] Die agb. lid moet my asseblief ’n kans gee, want ek wil baie graag antwoord. Ons weet almal dat ons vinniger te werk moet gaan, maar ons moet darem weet waarheen ons gaan. Ek verkeer onder die indruk dat die agb. lid vir Orange Grove nie altyd presies weet waarheen hy op pad is nie.

During the investigations the subcommittee obtained the views of people of all walks of life and also consulted with the local authorities, all interested parties and individuals. Having completed its investigation the committee presented a report to the NTC who, in turn, submitted it to the Cabinet. I can now announce what the Cabinet has decided as a result of this report.

The Cabinet accepted the recommendations, but in doing so I wish to emphasize a matter which I believe is important. I ask hon. members to accept it in this spirit. It is not the intention whatsoever summarily to abolish segregation on public transport services, for the reasons I have indicated. We are dealing here with an emotional subject. This can only happen in those areas and in those cases where it has been established beyond doubt that such a step will not cause or create friction, because it was introduced to eliminate friction. It should also not mean that one population group is ousted by another, which often happens. In this way you do not solve the problem, but only aggravates it. The way in which the transport and social needs of the community have changed will naturally be taken into account. It is therefore a question of evolution and not one of dictation. It does not work that way.

Let me deal with bus services. In all centres, except for the Cape Peninsula area, the status quo is to be maintained. This was the actual finding of that committee. Where the public interest may demand a change in future, application can be made to the local road transportation boards concerned. It goes without saying that such application must be fully motivated by the applicant. Road transportation boards will consider such applications on merit, taking the existing public services into account and bearing in mind what I have just said. In the case of the Cape Peninsula the position is the following: An integrated service may be rendered at all times on all routes, but during the peak hours of 06h00 and 08h30, Mondays to Saturdays, 16h00 to 18h00 on Mondays to Thursdays, 15h00 to 18h00 on Fridays and 11h30 to 13h30 on Saturdays an additional service for Whites only will be rendered on the following routes only: Cape Town to Milnerton, Cape Town to Bellville and Sea Point to Wynberg. This was decided upon as a result of demands made on us from commuters in these particular areas.

As regards tourist services, public permits for the conveyance of different population groups on the same vehicle may in future be issued if applied for, once the merits of each application and the existing public services have been taken into account.

Finally, he raised the matter of taxi services, and I wish to state that open taxi permits can be issued if applied for. Taxis render a special kind of service and therefore it was subsequently recommended that open taxi permits can be issued when properly motivated applications have been received and provided that the first hirer will have the right—and this is important—to decide whether he will allow other passengers to be conveyed with him. That obviously is the correct thing. He has that right for the time that he has hired that vehicle.

Local road transportation boards will consider all future applications on this basis and on merit, once again taking existing public services into account. This will mean that signs on vehicles indicating the race of passengers can be removed.

The hon. member for Amanzimtoti referred to specific posts filled by professional and technical staff in the department, and I would like just briefly to give him some information. It was originally envisaged that something like 40-60% of design and construction supervision would be carried out by departmental officials, hence the large number of posts recommended for professional and technical staff. These people, however, are in short supply and demand high salaries. Consequently we had to continue with the use of private consulting firms to do the work, and I think that is the correct thing to do in any event. I think private consultants should do this sort of work. This work is therefore still being done but mostly by the private sector but on the other hand administrative and clerical services cannot be rendered by the private sector. I think that solves his problem.

The hon. member for East London North raised the question of pilot training. I had anticipated him in that particular regard. I would just like to point out that his information as to where the SAA obtain their pilots from is not quite correct. The point is that we draw 50% from the SAAF and 50% from the private sector. These are the actual figures furnished to me by the SAA.

Which makes the situation rather worse.

The situation is not bad as such. I have indicated already the number we have on the staff. We have a staff of 506, and we are 16 short. We will have to increase this when we take the new ’planes into operation, but after that we will need about 24 a year and we do not think we are facing a crisis situation. Notwithstanding that, I have already indicated that we have in fact doubled the subsidy for pilot training.

Ek wil daarmee graag volstaan. Die agb. lid het ook na die kwessie van brandstof verwys. Ek het reeds aangedui dat die hele aangeleentheid ten opsigte van die belasting op brandstof vir burgerlike lugvaart onder my aandag gebring is deur die vereniging self en ek het die vertoë aan die betrokke departement gestuur en gevra dat hulle dit moet oorweeg. Die uitslag sal so gou as moontlik deur my bekend gemaak word. Die agb. lid vir Oos-Londen-Noord het ook melding gemaak van vertoë wat van Newcastle gekom het i.v.m. Magnum Airlines. Laat ek net in die bepaalde verband ’n vinnige verduideliking gee. As gevolg van ’n voorstel van Magnum Airlines om die HS748 vliegtuie van die SAL te gebruik om in die diens van Magnum tussen Jan Smuts en Newcastle te funksioneer, het die SAL ’n evaluasie laat uitvoer om vas te stel watter fasiliteite nodig is voordat die SAL hieroor ’n besluit kon neem. In die proses het Magnum ’n voorstel aan die Newcastlese Munisipaliteit gemaak om die aankoop van die VOR te finansier. SAL het egter tot die gevolgtrekking gekom dat die VOR nie ’n vereiste vir bedryfsdoeleindes is nie; nòg my departement nòg ek self, sover ek kon vasstel, het enige vertoë van Newcastle in dié bepaalde verband ontvang.

Die agb. lid vir Bethlehem het ’n heel interessante toespraak gehou. Ek self het hom verskeie kere oor hierdie bepaalde onderwerp hoor praat en ek sal baie vinnig daarop reageer. Na aanleiding van die positiewe resultate wat ons met die huurvliegtuie verkry het, gaan ons die Tesourie weer vra vir fondse vir die aankoop van ’n eie vliegtuig. In dié bepaalde verband wil ek net daarop wys dat ons vantevore al vir ’n vliegtuig gevra het, maar daardie aansoek is van die hand gewys. Ek hoop dat met die positiewe resultate wat ons nou kan voorlê ons hierdie keer ’n bietjie meer suksesvol sal wees.

Ek wil ook vir die agb. lid sê dat ’n nuwe weerradarskerm om die teenswoordige skerm wat al 20 jáar in diens is, te vervang, is op ons prioriteitslys vir die volgende boekjaar en ons hoop ons sal dit volgende jaar kan installeer.

Die agb. lid het ook melding gemaak van die feit dat ons een van die bemanningslede in die Antarktika gaan haal het. Ek wil dank aan my departement oorbring vir die vlugtige reëlings wat hulle in hierdie verband getref het.

The hon. member for Umhlanga spoke about the airports, and I should like to deal with this matter now.

Ek wil eers begin deur te sê dat die bou van lughawens nie die verantwoordelikheid van my departement is nie, maar wel dié van die Departement van Openbare Werke. My departement raak slegs betrokke nadat die lughawens gebou is, wanneer die Departement van Vervoer verantwoordelikheid aanvaar vir die bestuur daarvan.

But don’t you requisition for them?

Yes, I ask for them but they are the constructors; I am the client, but they have to get the funds from Treasury. But be that as it may, I have taken this matter up because I thought it was very important.

Ek dink dat in die toekoms ons in elk geval sal vind dat ons behoefte aan lughawens nog baie groter gaan word as wat tans die geval is. Ek kan ongelukkig nie met al die lughawens handel nie, maar ek sal graag die een en ander oor twee van hulle wil sê. Die eerste, is Jan Smuts en ek het met die Minister van Finansies in dié bepaalde verband onderhandel. My departement het met die Tesourie onderhandel. Die beplande uitbreidings by Jan Smuts is soos volg: Oor die volgende periode tot 1985 sal ons aan die lughawe uitgawes bestee wat deur die Tesourie goedgekeur is, ten bedrae van R39 755 miljoen. Die besteding strek oor ’n periode van 1981 tot 1985. Ek moet daarby volstaan. Ek het baie inligting hier, maar ek kan dit ongelukkig nie alles aan die Komitee nou gee nie, want ek sou dan nie die tyd hê om op al die ander agb. lede se vrae te beantwoord nie.

Wat La Mercy betref, sal agb. lede onthou dat dit vir’n baie lang tydperk stilgestaan het, en omdat ek van die probleme en kongestie bewus was by Louis Botha-lughawe, het ek ’n spesiale versoek aan die Tesourie gerig dat hulle my moes help om die lughawe by La Mercy te voltooi, en om in die tussentyd Louis Botha self beter te ontwikkel sodat dit ten volle benut kan word sodat sekere van die probleme waaroor agb. lede kla uit die weg geruim kan word.

Daar word vanjaar ’n aanvang gemaak met hierdie lughawe en daar word beraam dat dit teen 1986-’87 voltooi sal wees. Die koste beloop R51 879 miljoen. Die program vir die bou van die lughawe is reeds deur die Tesourie goedgekeur.

In die tussentyd sal ons sekere bedrae aan die Louis Botha-lughawe moet bestee om dit meer benutbaar te maak, en die bedrag wat bestee sal word vanaf 1981 tot ongeveer 1984 beloop R4 175 miljoen. Met ander woorde, ek dink ek het die agb. lid se probleem in dié verband tot ’n groot mate opgeklaar.

Wat D. F. Malan-lughawe betref is die posisie as volg. Wat betref die beplande uitbreidings by D. F. Malan sal tenders vanjaar nog gevra word. Ek het alreeds na die Louis Botha-uitbreidings verwys. Die internasionale eindpuntgebou by Jan Smuts sal gemoderniseer word en daar sal ook verbeterings aan die binnelandse gebou aangebring word. Wanneer die Departement van Openbare Werke hulle deel van die werk voltooi het, sal dit meebring dat hantering van bagasie waaroor die agb. lid gekla het, aansienlik sal verbeter.

Die agb. lid vir Hercules het oor die kwessie van vergoeding aan die Spoorweë vir verliese op passasiersdienste gepraat. Aan die begin wil ek sê dat daar reeds ’n skema bestaan waardeur die Staat help met die bou van skepe wat deur die Departement van Nywerheidswese beheer en geadministreer word. Ten opsigte van die kwessie van vliegtuigvervaardiging is dit een van die terme van opdrag van die Komitee en ek wag op die verslag en hoop ons sal dit vanjaar nog kry. Ek wil dadelik vir die agb. lid sê dat daar feitlik geen land in die wêreld is wat nie baie groot bydraes tot hul spoorweë maak nie. Die inligting wat ek in die bepaalde verband het, is die volgende—

Die Suid-Afrikaanse Spoorweë ontvang geen subsidie ten opsigte van sy passasiersdienste van die Staat nie. Wat wel waar is, is dat as gevolg van die stygende koste en die stygende verliese wat die S.A. Spoorweë het ten opsigte van die vervoer van passasiers—dit geld alle passasiers, nie net ’n bepaalde groep nie—het dit nie meer moontlik geword vir die Spoorweë om die verliese te dra nie. Laat ek net so vlugtig die posisie vir die agb. lid skets. In 1968-’69 was die verlies op passasiersdienste R78 miljoen. Vanjaar word dit geraam op R485 miljoen. Op grond daarvan het die Regering besluit om ’n kommissie aan te stel onder die voorsitterskap van prof. Franzsen, om in te gaan op die hele kwessie van sosio-ekonomiese dienste. Op grond van die verslag is die volgende in beginsel besluit, nl. dat die spoorweë uit eksterne bronne vergoed moet word vir die verliese wat hy op passasiersdienste ly. Die bronne daarvoor sou uiteenlopend wees. In die eerste instansie sou dit kom uit die sakke van die passasiers self, m.a.w. ons moet probeer om die maksimum van die passasiers te vorder. Op grond daarvan het ons gedurende hierdie sitting die tariewe verhoog. Tweedens, sou dit kom uit ’n heffing op lone betaalbaar deur werkgewers; dit sou gevorder word by wyse van ’n heffing op karweiers. Hierdie stappe is in beginsel aanvaar. Wat belangrik is, is dat die lenings wat die Spoorweë by die Tesourie verkry het vir die vestiging van passasiersdienste vry moet wees van rente. Op grond daarvan kry ons vanjaar in die vorm van vrystelling van rente ’n bedrag van ongeveer R175 miljoen ter gedeeltelike vergoeding vir ons verliese. Bo en benewens die bedrag word ’n bedrag van R70 miljoen betaal deur die Tesourie direk vir hulp aan pendelaars na hervestigde gebiede. Die feit bly staan dat die spoorweë ten volle vergoed moet word sodat die las eweredig versprei kan word en die ander gebruikers van die spoorweë nie daarmee belas word nie. Ek is bly dat die agb. lid hierdie bepaalde punt gemaak het.

Die agb. lid vir Newton Park het verwys na die klagte wat dikwels gemaak word oor die vertraging by die afhandeling van derdepartyeise. Ek dank hom vir die feite wat hy gegee het. Ek dink hy is heeltemal reg. Daar is werklik nie waarheid in die bewerings dat ons die eise vertraag nie. Laat my in die verband iets anders meld, en dit geld ook vir die agb. lid vir Umhlanga wat gevra het vir die versekering van die res van die derdeparty. Aandag is al dikwels gegee aan die kwessie van die uitbreiding van die dekking van derdepartyversekering tot die ander dekking wat die agb. lid ook bepleit het. Soos die agb. lid weet, is die dekking van tyd tot tyd uitgebrei. Tydens die onlangse wysiging van die Wet is dit juis verder uitgebrei.

Na aanleiding van voortdurende vertoë wat ontvang is vir die daarstelling van verpligte versekering vir die balans van die derdepartyversekering van motorvoertuie ten opsigte van materiële skade, wil ek net die volgende opmerkings maak. Die departement het reeds ’n omvattende ondersoek ingestel na die aangeleentheid en het om die volgende redes aanbeveel dat daar nie voortgegaan word met die verdere uitbreiding van hierdie stelsel nie. Die redes is baie kortliks soos volg: Eerstens, indien dit verpligtend gemaak sou word, sal die Staat dit ten volle moet beheer, soos hy derdeparty-assuransie tans beheer. Ons sal weerstand van die versekeringsmaatskappye kry deurdat hulle ons daarvan sal beskuldig dat ons in die bepaalde verband in die privaatsektor inmeng. Tweedens, die premies sal só hoog wees dat dit bo die vermoëns sal wees van ’n groot getal motoreienaars in die land. Hier dink ek spesifiek aan die mense wat hul motorvoertuie gebruik om na en van hul werk te ry. Baie van hulle werk ver van hul tuistes. Derdens, die balans van derdepartyversekering het betrekking op materiële skade. Dit is dus nie sosiale versekering soos die bestaande derdepartyversekering nie. Dit is nie van ’n aard wat om sosiale of welsynsoorwegings verpligtend gemaak kan word nie. Daar is in elk geval genoegsame fasiliteite in die versekeringsmark vir mense om die bepaalde tipe dekking te bekom. Wanneer ek dit gesê het, wil ek verwys na ’n tweede aspek waarna die agb. lid vir Newton Park verwys het en dit is die kwessie van die lede van die konsortium. Laat ek in die verband net vinnig daarop wys dat sedert die totstandkoming van die konsortium op 1 Mei 1965 verskeie korttermynversekeraars by nie minder nie as 46 geleenthede vertoë gerig tot my voorgangers en tot myself en een keer tot die Staatspresident, vir toelating tot die konsortium. Die basiese argument vir toelating wat deur hulle voorgelê is, kom in hoofsaak daarop neer dat weens hulle uitsluiting daar teen hulle gediskrimineer word deurdat hulle nie ’n volledige pakket van versekering aan hul kliënte kan aanbied nie met die gevolglike benadeling van hulself en die bevoordeling van die maatskappye wat binne die konsortium is. Aan die ander kant weer voer die Iede van die konsortium aan dat die huidige stelsel doeltreffend funksioneer—dit is so—dat dit geen probleme oplewer nie en dat hulle bepaalde kapitaaluitgawes aangegaan het op sterkte van die ooreenkoms wat hulle met die Regering, of liewer met die Staatspresident aangegaan het, ingevolge waarvan hulle tot April 1986 derdepartyversekering sal behartig. Soos agb. lede sal besef word aansienlike en voortdurende druk op my as Minister van Vervoerwese uitgeoefen vir die toelating van versekeraars tot die konsortium. Daarom het ek besluit—en ek wil dit graag aankondig—om ’n kommissie van ondersoek aan te stel om die hele aangeleentheid te ondersoek met betrekking tot (a) die toelating van ander lede tot die konsortium, (b) welke maatreëls getref moet word in verband met die invordering van premies en die hantering van eise, en (c) die kwessie van die balans van derdepartyversekering.

In die verband wil ek net daarop wys dat die Departement van Justisie ook die saak in sy jaarverslag aangeroer het. Hulle pleit in daardie verslag vir ’n skuldlose aanspreeklikheid ingevolge waarvan alle persone wat in motorongelukke beserings opdoen, ongeag of hulle self vir die ongeluk aanspreeklik was of nie, op vergoeding geregtig moet wees. ’n Baie vlugtige berekening het aangedui dat indien ons net aan hierdie versoek sou voldoen, die derdepartypremies met 225% sou moes styg. Ek dink egter dat in die lig van my aankondiging dit nie nodig is dat ons verder op die bepaalde aspek ingaan nie.

The hon. member for Musgrave has referred to the national policy which he thinks is necessary. I agree with him. I have already indicated that that is my own outlook in this particular regard. Let me say that not only have I discussed this question with the private sector but I propose to do so again in future when the need arises. I have also gone further in regard to the Railway budget. Before drafting the budget I have decided to discuss the implications and effects of the budget with private sector organizations. I have met them all this time and I propose to do so again in future. I believe that one should at least consult with the people before final decisions are taken in this regard.

Ek wil ook dadelik die versekering gee dat ten opsigte van die formulering van ’n nasionale vervoerbeleid ek dit nie in isolasie sal doen nie. Ek sal al die betrokke partye raadpleeg, soos ek reeds gedoen het. Indien ons sou besluit om ’n Nasionale Vervoeradviesraad in die lewe te roep, hy so verteenwoordigend moontlik moet wees van al die instansies wat by vervoerwese betrokke is, insluitende die privaatsektor.

Wat die hantering van bagasie betref, het ek reeds die agb. lid geantwoord, meen ek. Ons het probleme en die sekuriteitsmaatreëls maak die probleme groter. Ek gee dit toe, maar ek moes kies tussen die veiligheid van die passasiers en hulle ongerief. Die agb. lid sal verstaan dat ek toe maar ten gunste van hul veiligheid moes kies, heel dikwels ten koste van hul gerief.

Die agb. lid vir Beaufort-Wes het verwys na oliebesoedeling en navorsing in daardie verband. Die agb. lid het met goeie gesag hieroor gepraat. Ek wonder of ek nie maar die verslag van die vordering wat ten opsigte hiervan gemaak is, aan die agb. lid kan gee nie. As ek dit nou hier moet verstrek, sal dit baie lank duur en ek wil graag nog antwoord op sake wat deur ander agb. lede geopper is.

Die agb. lid vir Kimberley-Suid het gekla oor die vervalsing van die sertifikaat. Dit is waar dat dit een van ons grootste probleme is. Die agb. lid is bewus daarvan dat die kwessie van lisensiëring van bestuurders van motorvoertuie ’n aangeleentheid is wat by die provinsies berus en waaroor my eie departement geen jurisdiksie het nie. Ek het al vantevore baie sterk standpunt ingeneem oor die kwessie van die gehalte van bestuurders in ons land, want ek weet nie hoe sommige van hulle ’n lisensie in die hande kry nie. Myns insiens moet die standaarde van keuring en toetsing vir lisensies in ons land op ’n veel hoër peil gestel word, veral in die lig van die feite soos dit deur die agb. lid vir Griekwaland-Oos met betrekking tot padongelukke gestel is. In die meeste gevalle van padongelukke is die menslike faktor te blameer en daarom stem ek saam dat ons dringend aan hierdie kwessie aandag sal moet skenk.

Wat die kwessie van die lisensies betref wil ek net daarop wys dat alhoewel dit nie my departement se verantwoordelikheid is nie, dit nog steeds ’n belangrike saak is wat ons met die provinsies moet opneem en dit sal ek uit die aard van die saak doen. Daar is egter ’n tussentydse interdepartementele komitee onder leiding van die Departement van Binnelandse Sake aangestel om hierdie probleem te ondersoek, ook in samewerking met die kwessie van identiteitsdokumente wat aan mense uitgereik word. Die komitee se verslag en aanbevelings sal heel waarskynlik binnekort aan die Kabinet vir goedkeuring of oorweging voorgelê word. Ter inligting kan ek egter net daarop wys dat die Kabinet reeds die ingebruikneming vanjaar van die kleiner identiteitsdokument goedgekeur het. Ek neem aan my kollega sal in hierdie bepaalde verband ’n aankondiging maak as hy dit nog nie gedoen het nie. Maar wat wel belangrik is vir doeleindes van die lisensie is die volgende: Die binnebladsye sal van spesiaal vervaardigde watermerkpapier wees. Die drukwerk daarop sal deur ’n rekenaar geskied deur die karakters fisies in die papier in te pers, terwyl die koolstof in die ink wat gebruik sal word, uitwissing sal bemoeilik. Besonderhede van die bestuurderslisensie sal ook deur hierdie proses in die kleiner identiteitsdokument gedruk word en sal die moontlikheid van vervalsing van die lisensies heel waarskynlik verminder.

Die agb. lid vir Griekwaland-Oos het ’n baie interessante toespraak gehou oor padveiligheid. Ek stem natuurlik met hom saam dat baie meer mense op ons paaie sterf as wat in oorloë op die slagveld sneuwel. Dit is waar en is hoofsaaklik te wyte aan menslike faktore, soos die agb. lid ook gesê het. Dit is egter ook waar dat voetgangers in die meeste gevalle by ernstige padongelukke betrokke is, en ek stem heelhartig met hom saam dat die voetgangers se optrede georden moet word, veral in ons stedelike gebiede. Ek wil aan die agb. lid sê dat daar na my mening ook ’n sanksie behoort te wees. Maar aangesien die reëling van verkeer ’n provinsiale en plaaslike owerheidaangeleentheid is, sal ek my departement vra om met die betrokke instansies in verbinding te tree en aandag te gee aan die saak wat die agb. lid geopper het en wat na my mening van kardinale belang is. Wat my eie departement betref, weet die agb. lid dat ons ontsettend baie werk bestee aan navorsing met betrekking tot die naspoor van die oorsake van padongelukke. Hy weet ook dat ons baie stappe doen ten opsigte van die voorkoming van ongelukke, ook ten opsigte van die kwessie van verkeerstekens en so meer waarna hy verwys het. Ek meen egter die klem moet in die laaste instansie op die opvoedkundige een val en in hierdie verband doen die Nasionale Verkeersveiligheidsraad ontsettend baie werk ten opsigte van voorligting aan skole. Laat ek in hierdie verband ook net sê dat dit na my mening tyd geword het dat die Nasionale Verkeersveiligheidsraad onder my departement behoort te ressorteer en nie meer ’n statutêre liggaam behoort te wees nie. Op grond daarvan het ek versoek dat die Staatsdienskommissie ondersoek moet instel na die aktiwiteite van en die administratiewe beheer oor die Nasionale Verkeersveiligheidsraad met die oog daarop om hom in te skakel by die Departement van Vervoer want na my mening is dit hulle verantwoordelikheid.

Hoor, hoor!

Die agb. lid vir Orange Grove het verwys na Sun City in Bophuthatswana. Laat ek net in hierdie verband die geskiedenis vir die agb. lid skets. Wat het nou gebeur? My departement is verantwoordelik vir lughawens en oefen beheer oor lughawens uit, maar sonder om ons in die saak te ken het hierdie betrokke maatskappy ’n skema geadverteer van Grand Central af. Om verskeie redes kon ons dit nie toelaat nie.

Ons moet onthou dat wat dit betref, ons met ’n internasionale diens te doen het, want Magnum Airlines is vir die doeleindes van daardie roete aangewys deur die Regering van Bophuthatswana as hulle nasionale lugredery. Agb. lede kan verstaan dat daar verskillende instansies is wat betrokke is by ’n internasionale lughawe soos die Departement van Binnelandse Sake, die Departement van Doeane en Aksyns en my eie departement. Sekere veiligheidsaspekte is betrokke. Daarom is dit noodsaaklik dat hierdie dienste moet funksioneer vanaf ’n internasionale lughawe. Indien ons sou toelaat dat een redery wat na die buiteland toe vlieg van ’n nie-internasionale lughawe gebruik sou maak, op grond waarvan is ek dan in staat om aan ander rederye wat ander lughawens in ander lande besoek, te weier om dieselfde te doen, met die gevolglike nadele wat dit vir ons inhou? Daarom was dit net vir my moontlik om as ’n tydelike maatreël vir hulle toe te laat om Lanseria te gebruik en daarvandaan te vlieg na Sun City of Pilansberg. Die maatskappy wou nie hiervan gebruik maak nie, as ek reg onthou, en gevolglik moet hulle van Jan Smuts-lughawe af opereer. Dit is waar dat die getalle gedaal het. Ek wil egter beweer dat die getalle nie gedaal het as gevolg van die feit dat hulle van Jan Smuts-lughawe moet opereer na Pilansberg nie, maar omdat die nuwigheid in ’n groot mate verby is. Dit is altyd waar dat daar aan die begin van so ’n onderneming daar baie groter getalle besoekers is as wat later die geval is. U moet egter in gedagte hou dat ek ook, behalwe hierdie oorweging, mense wat in bepaalde woonbuurtes woon, in oorweging moet neem. Daardie diens se vlugte het feitlik dwarsdeur die nag gefunksioneer. Agb. lede kan dus verstaan wat met my sou gebeur as ek dit in hulle omgewing sou toelaat. Die saak is dus nie so eenvoudig nie. Ek wil net graag hê dat agb. lede dit sal begryp.

In regard to small craft, I have already said in reply to the hon. member for Amanzimtoti that I will study this report and that I will give attention to the issues that the hon. member has raised. At this moment I do not believe that I should anticipate the results. I should like to study the report first.

Wat die verversingsfasiliteite op lughawens betref, het ek reeds in antwoord op ’n agb. lid daarop gewys dat by die meeste lughawens die kontrakte eersdaags verval en wanneer dit hernuwe moet word, nuwe tenders gevra sal word. Daar sal in die nuwe dokumente voorsiening gemaak word vir baie strenger beheer oor die gehalte van die dienste, die gehalte van die spyseniering, oor die kleredrag van die mense wat bedien, en oor al die fasette wat hiermee verband hou.

Ek kom nou by die agb. lid vir Amanzimtoti in verband met die klagte van die doeanevry-winkels. Ek het egter ’n wesentlike probleem in hierdie verband. Die instansie wat tenders vra vir die verhuur van ruimtes by lughawens, val onder die Tenderraad. Op sy beurt val die Tenderraad weer onder die Departement van Finansies. Die feit bly staan, en die agb. lid is heeltemal korrek, dat 33⅝% van die bruto inkomste van hierdie maatskappy—jammer, dit was die agb. lid vir Orange Grove—na die Tesourie gaan, d.w.s. na ons fondse. Die agb. lid sal verstaan dat dit basies beteken dat dit moeilik is om in daardie verband laer pryse te kwoteer as wat ’n mens dit elders kan koop. Per slot van rekening is die belasting mos nie so hoog nie.

That is why I think the tender system is …

Dit mag so wees, maar ek dink dit is ’n saak wat ’n mens met die Tesourie moet bespreek wat met die tenders handel. Ek moet ook sê dat ons die pryse van goedere vergelyk het met wat daarvoor betaal word by oorsese lughawens.

Without tax they would be even cheaper.

Ja, maar ons moet die posisie vergelyk. Die basiese probleem is egter daarin geleë dat volgens die huurvoorwaardes verwag word dat 33⅝% van die bruto inkomste die Staat sal toeval. As ons die agb. lid tevrede moet stel, dan sal die Staat daardie inkomste moet verbeur.

’n Ander opmerking wat ek wil maak, is dat die agb. lid van toiletfasiliteite gepraat het, wat een van my grootste probleme is. Ek sê dit nie verwytend nie, maar ek het ’n groot probleem in hierdie verband, nl. higiëne. Almal bepleit dit dat ek die bordjies moet verwyder, maar dan sit ek met daardie moeilikheid. Ek verwyt nie sekere bevolkingsgroepe nie, maar een van die probleme is wat sekere mense sal doen sodra daardie bordjies verwyder word. Dit geld nie vir almal nie.

They were dirty before that.

Niemand het daaroor gekla sover ek weet nie. Ek wil nie nou verder daaroor praat nie. Ek wil net sê dat ek ’n wesentlike probleem in hierdie bepaalde verband het. En dit geld nie vir al die mense nie—daardie bewering wil ek nie maak nie. Omdat alles oop is kom ander elemente in hierdie lughawens. Daar word ernstig oorweeg of ons nie maar besoekers aan die lughawens toegang moet laat betaal nie want mense daag in baie groot getalle daar op. Ons het werklik probleme in hierdie verband.

Ek meen die agb. lid vir Albanie is die laaste agb. lid op wie ek nog moet antwoord. Ek wil aan hom sê dat ek die saak betreffende hulp aan kleinere lughawens met die Tesourie bespreek het. Daar was voorheen reëls neergelê waarkragtens hierdie lughawens kwalifiseer vir hulp maar ons het as gevolg van ’n gebrek aan fondse nog nooit werklik die skema van die grond af gekry nie. Ek meen ’n ontsettende behoefte bestaan wel en dat hierdie hulp wel aan hulle gegee moet word. Daar bestaan wel ’n komitee wat vir beplanning en ontwikkeling van vliegvelde, daargestel is en wat ons Skov noem. Dit is die komitee waarna die agb. lid verwys het. Hierdie komitee bestaan sedert 1973. Hierdie vliegvelde is as volg ingedeel: strategies van aard; hulle is die Weermag se verantwoordelikheid; strategies wenslik; ekonomies noodsaaklik. Hierby het die Staat belang en behoort met die finansiering te help. Dan is daar die vliegvelde wat ekonomies wenslik en in landsbelang is. Dit is plekke wat as Regerings-geïnspireerde groeipunte beskou behoort te word. Dan is daar ook nog plaaslike streeksvereistes. Laat my dadelik sê dat ek in beginsel goedgekeur het dat die voorwaardes waaronder hulp aan hierdie vliegvelde verleen word, gewysig sal word. Die wysigings behels die volgende. Die beperking dat geen aansoeke om vergoeding vir uitgawes alreeds aangegaan, oorweeg sal word nie, word geskrap. Vanweë die beperking dat die versekering deur die aansoeker gegee moet word om minstens 50% van die onkoste verbonde aan die ontwikkeling van die vliegveld by te dra in die lig van heersende en inflasionêre omstandighede as uitgedien beskou moet word en dat dit afgeskaf moet word. Wat het nou gebeur? Die Tesourie is versoek om R1 miljoen per jaar beskikbaar te stel vir die bepaalde doel. Daar is nog heelwat ander wat ek nie nou wil noem nie. Ons het nie fondse gehad nie maar ek is bly om te kan aankondig dat weens die verbeterde ekonomiese toestande die Tesourie ingestem het om vanjaar voorlopig ’n bedrag van R100 000 te begroot vir hierdie doel, alhoewel dit nie op die begroting verskyn nie. Alhoewel hierdie bedrag betreklik klein is, sal dit help om die goedgekeurde projekte van stapel te stuur. Dit word in die vooruitsig gestel en Tesourie het dit so aanvaar dat verdere fondse gedurende die huidige boekjaar aangevra sal kan word en dat hulp verleen sal word in verdienstelike gevalle. Daar was 52 aansoeke wat oorweeg word. Nege daarvan word deur die departement aanbeveel waarvan Grahamstad een is en dit sal na die Komitee gaan vir oorweging.

Laastens, Meneer, wil ek net aan die agb. lid vir Kuruman sê dat ek, soos ooreengekom, ’n komitee aangestel het onder leiding van die S.A. Spoorweë, waarop ook die Departemente van Beplanning en Samewerking en Ontwikkeling asook die Departement van Finansies, sal dien. Ek het ongelukkig nie die name van al die departemente nie, maar verskeie departemente sal in hierdie verband saamwerk. Daar sal ondersoek ingestel word na die ekonomiese regverdigheid van ’n spoorlyn vanaf Kuruman en Pudimoe na die gebied van die Witwatersrand.

Begrotingspos goedgekeur.